Mit der seit 1905 von Daressalam aus ins Inland vor-getriebenen Mittellandbahn wird die Stadt als Seehafen immer bedeutender. Die starke ausgehende Ebbeströ-mung aus der schmalen Einfahrt in den Hafen macht zunächst den schwerer steuerbaren Einschrauben-dampfern Schwierigkeiten und führt zuweilen zum Festkommen der Schiffe. Der seit Oktober 1905 in Daressalam stationierte Kreuzer Seeadler hat zwar zwei Schrauben, ist aber wegen seiner Bauart trotzdem schlecht steuernd und erwirbt sich in Daressalam den Namen »Strandadler«. Mit dem Einsatz von Zwei-schraubendampfern ist aber die Schwierigkeit mit dem Ebbestrom der Einfahrt gelöst.
Nahe den am Strand gelegenen Zollschuppen und den Hafenanlagen machen die einlaufenden Schiffe an Bojen fest. Der Ladeverkehr zwischen Schiff und Land wird von Leichtern bewerkstelligt. Auf die Schiffe ver-laden werden neben Kautschuk und Häuten, besonders Kopra; Daressalam liegt ja selbst in einem ausgedehnten Palmenwald.
Seit 1905 der Bahnbau von Daressalam ins Inland be-gann ist der Löschverkehr besonders geprägt von der Ankunft gewaltiger Mengen von Schienen, Schwellen und sonstigem Eisenbahnbaumaterial.
Elektrisch betriebene Laufkatzen führen die aus den Leichtern gehobenen Lasten schnell in die Schuppen, wo sie zunächst gestapelt werden. Die Hafengeleise der Mittellandbahn verbinden die Schuppen mit dem nahen Bahnhof, sodaß Eilgüter schnell über die Bahn ins Inland befördert werden können.
1913 wird ein mehrere Millionen Mark erfordernder großer Hafenbauplan für Daressalam ausgearbeitet. Der Kurasini-Kriek soll teilweise zugeschüttet werden und eine Hafeneisenbahn auf das jenseitige Ufer geführt werden, an dem bis zu acht große Dampfer gleichzeitig festmachen können.
Das Kolonial-Lexikon: Was Schiffsverbindungen anbe-trifft, so vermittelt den Personen- und Gütertransport zwischen dem Schutzgebiet und Europa hauptsächlich die Deutsche Ostafrika-Linie. Ihre Dampfer verkehren zweimal monatlich zwischen Hamburg und Tanga und Daressalam. Von letzterem Platz aus fahren Küsten-dampfer dieser Linie, in der Regel mit direktem An-schluß an die Hauptdampfer, nach Bagamojo, Kilwa, Lindi und Mikindani. Ferner verkehren Dampfer der Ostafrika-Linie regelmäßig zwischen den Häfen des Schutzgebiets und Sansibar und Bombay. — Von gerin-gerer Bedeutung sind die die Schutzgebietshäfen ver-einzelt anlaufenden Dampfer der British India Steam-ship Navigation Co. und anderer Gesellschaften. — Zur Erzielung einer regelmäßigen Verbindung der einzelnen Küstenplätze untereinander fahren zurzeit auch noch die Gouvernementsdampfer Kaiser Wilhelm II., Rovu-ma, und Rufiji und aushilfsweise die Zollkreuzer Kin-gani und Wami in jedem Monat nach einem festen Fahrplan eine Nord- und eine Südfahrt längs der Küste. — Außer mit diesen Dampfern und den gelegentlich verkehrenden europäischen Segelschiffen besteht an der Küste und mit Sansibar und Indien ein ziemlich bedeutender Verkehr mit einheimischen Segelschiffen (Dhaus). Der Dhauverkehr ist jedoch gegen früher zurückgegangen, weil die pünktlichen und sicheren Dampferverbindungen trotz der höheren Kosten dem Transport mit einheimischen Segelschiffen immer mehr vorgezogen werden. — Zur Sicherung der Schif-fahrt ist die infolge ihrer Riffe und Sandbänke gefähr-liche Küste des Schutzgebiets mit Bojen und Leucht-türmen versehen. Ausgebaute gute Häfen mit Ladevor-richtungen haben nur die Städte Daressalam und Tanga. — Von den Binnenseen im Westen des Schutzgebiets ist der Victoria-Njansa für den Verkehr bis jetzt noch der wichtigste, da dieser jetzt durch die Ugandabahn mit der Küste verbunden ist. Der Dampferverkehr auf diesem See wird in der Hauptsache durch vier große Dampfer der englischen Ugandabahn besorgt. Die Verbindung zwischen den einzelnen deutschen Küstenplätzen stel-len ferner der Dampfer Heinrich Otto und die beiden Pinassen Albert Schwarz und Schwaben der Deutschen Njansa-Schiffahrtsgesellschaft her. Daneben befahren eine Anzahl von Dhaus und eine große Menge von Eingeborenenkanus den See. — Auf dem Tanganjikasee verkehrt der Gouvernementsdampfer Hedwig von Wissmann und der belgische Dampfer Alexandre Beio-mune. Die Einrichtung eines größeren Dampferverkehrs wird nach Vollendung der bei Udjidji endenden Zentral-bahn seitens der Ostafrikanischen Eisenbahngesell-schaft erfolgen. Den Lokalverkehr vermitteln größere und kleinere Dhaus und seetüchtige Einbäume, welche auch als Segelboote benutzt werden. Auf dem Njassasee befindet sich neben mehreren Dhaus seit Anfang der 90er Jahre der deutsche Dampfer Hermann von Wiss-mann, welcher in regelmäßigen Rundfahrten sämtliche Küstenplätze anläuft. Ferner verkehren auf dem See der kleine Dampfer Paulus der Berliner Missionsgesell-schaft, sowie fünf größere englische Dampfer. Letztere besuchen zum Teil auch die deutschen Häfen. — Die Flußschiffahrt ist in Deutsch-Ostafrika nur von geringer Bedeutung, da die Flußläufe wegen des stufenweisen Abfallens des Landes vom Innern zur Küste durch zahl-reiche Wasserfälle und Stromschnellen unterbrochen werden. Dazu kommen zahlreiche Sandbänke sowie ein fortwährender und unregelmäßiger Wechsel im Was-serstand. Daher können auf den Flüssen des Schutz-gebiets fast ausschließlich kleine Eingeborenenboote, welche streckenweise über Land getragen werden kön-nen, verkehren. Nur auf dem Unterlaufe des Rufiji fährt als größeres Schiff der Heckraddampfer Tomondo, wel-cher mit zwei Leichtern regelmäßig monatlich zweimal die ca. 200 km lange Fahrt bis etwa zu den Pangani-schnellen macht. —
Auch von Indien gibt es eine Reisemöglichkeit nach Deutsch Ostafrika. Die Deutsche Ost-Afrika Linie unter-hält eine Verbindung zwischen Ostafrika und Indien. Richard Kaundinya, der 23 Jahre lang eine eigene Baum-wollplantage in Indien betrieb, siedelt 1907 nach Deutsch Ostafrika über, um dort eine neue Baumwoll-plantage aufzubauen und beschreibt seine Überfahrt: »Zwei Tage und zwei Nächte hatte ich mit der Eisenbahn zu fahren bis Bombay, wo ich mich auf einem Dampfer der Deutsch-Ost-Afrika-Linie einschiffte.
Es war ein ganz kleiner unansehnlicher Dampfer Soma-lia, nur 3700 Tonnen. Der Kapitän begrüßte mich lie-benswürdigst.
Die Monsoon war wenige Tage vorher losgebrochen; der Sturm peitschte den niederströmenden Regen. „Wir werden eine schlimme Überfahrt bekommen,“ meinte der Kapitän, „Sie haben Kurage; Sie sind der einzige Passagier; kein Mensch reist um diese Zeit. Werden Sie seekrank?“ „Bei unruhiger See leider ja.“
Die Kabine konnte ich mir aussuchen und machte es mir bequem; Platz hatte ich ja. — Am nächsten Tag ging es los.
Das fing schön an! O Gott, war das eine Reise! Schon im Hafen von Bombay suchte der Lotse fast 24 Stunden vergeblich, das Dampferchen aus dem Hafen herauszu-bringen. Der Sturm macht es unmöglich.
Endlich waren wir draußen auf dem freien Meere; die heimatlichen Gestade entschwanden allmählich. —
Ich konnte sagen: „Hast manchen Sturm erlebt“; aber dies war doch die fürchterlichste Seereise, die ich je gemacht. Unser kleiner Dampfer wurde von den Wellen hin- und hergeworfen; oft war er buchstäblich wie in ein tiefes Tal versenkt; ringsum sah ich die Berge der Was-sermassen direkt über mir und dem Dampfer hängen; sie schienen auf denselben herabzustürzen und ihn in die Tiefe zu reißen. Aber schon wurde er wie von un-sichtbaren Händen gehoben; die Wasser schoben sich unter das Schiff und im nächsten Augenblick tanzte es schon lustig hoch oben auf dem Wellenberg und senkte sich wieder zu Tal; und jetzt drangen riesige Sturzwellen über dasselbe herein und wuschen alles mit fort, was nicht niet- und nagelfest angekettet war.
So jämmerlich wie auf dieser Fahrt fühlte ich mich im Leben nie; ich wollte mich schämen über diese Hilf-losigkeit und schleppte mich zum Kapitän, um auf an-dere Gedanken zu kommen. Doch sogar dieser Seebär war seekrank und ebenso die Schiffsoffiziere. Da brauch-te ich Landratte mich nicht zu schämen. Alle waren sie nur noch Jammergestalten; ein Wunder, daß sie ihren Dienst verrichten konnten.
So ging es 13 Tage lang, ohne je Land zu sehen; oben jagten sich die grauen Wolken, unten kämpfte unser tapferer kleiner Dampfer mit den tobenden Wellen. Sonst nichts zu sehen.
Endlich kam die afrikanische Küste in Sicht. Das Meer wurde etwas ruhiger. Der Dampfer hielt vor Lamu in Britisch-Ost-Afrika mit drei Tagen Verspätung. Dann ging es noch vier Tage der Küste entlang. Passagiere stiegen ein und aus.
Das Leben auf dem Dampfer wurde nun interessanter; noch mehr das für mich gänzlich neuartige afrikanische Leben an den verschiedenen Hafenplätzen, wo jede Stunde benutzt wurde, um an Land zu gehen und neue Eindrücke in sich aufzunehmen.
Daressalam! Endlich!
Es war eine wundervolle Einfahrt in den Hafen von Daressalam, der mit Recht für einen der schönsten der Welt gilt, morgens früh mit Tagesanbruch bei leuchten-dem Morgenrot und schönem klaren Wetter. Als der Dampfer hielt, hatte bereits die Sonne Afrikas die weit sichtbaren neuerbauten Kirchtürme und die Dächer der großen Regierungs- und Geschäftsgebäude der Stadt mit strahlendem Gold überzogen, in welchem auch die Kronen der Kokospalmen, die die Stadt umrahmen, erglänzten. Überwältigend war der Anblick, beruhigend in seiner Lieblichkeit für das in Erwartung pochende Herz! Dar-es-Salam! „Ort des Friedens!“
Der Dampfer hält. Mit Gesundheits-, Hafen- und Zoll-beamten werden die Formalitäten rasch erledigt. Agen-ten kommen an Bord und übernehmen die Besorgung des Gepäcks und Unterkunft im Hotel. Auf Wiederse-hen, Herr Kapitän! Leb’ wohl, kleine Somali; du hast dich tapfer gehalten!
…
Im Zoll gab es keine Schwierigkeiten; das Gepäck ent-hielt nur Gegenstände für meinen persönlichen Ge-brauch. Nur die Einfuhr der mitgebrachten Gewehre und Munition erforderte Formalitäten, die Lösung eines Waffenscheines. Auch dies erledigte sich glatt, denn Waffen muß jeder Europäer in Afrika besitzen.«
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 