Die erste Eisenbahn in Kamerun ist die Kleinbahn der Westafrikanischen Pflanzungsgesellschaft Victoria am Kamerunberg. Sie hat eine Spurweite von 60 cm und dient der Beförderung von pflanzlichen Erzeugnissen der Plantagen der Gesellschaft zur Verschiffung von der Hafenstadt Viktoria. Ihr Betrieb beginnt 1902 mit einer Länge von 7 Kilometern. Die Planzungsbahn wird aber auch für den Personenverkehr genutzt. Ihr Betrieb beginnt 1902 mit einer Länge von 7 Kilometern. 1906 erreicht die Viktoria-Pflanzungsbahn mit Nebenstecken eine Gleislänge von 52 km, wovon die Hauptstrecke mit 23 km nach Soppo führt und verbindet Viktoria mit dem Zwingenberger Hof, einer Niederlassung der West-afrikanischen Planzungsgesellschaft bei Soppo, dem Sitz des Kommandos der Schutztruppe von Kamerun. Soppo liegt am Kamerunberg in gemäßigtem Klima in der Höhenlage des Berges vier Kilometer unterhalb von Buea, der Hauptstadt von Kamerun.
Die Bahn erreicht schließlich mit den Nebenstrecken eine Länge von 66 Kilometern und die Gleisanlage wird ausgebaut auf den Betrieb mit schwereren Lokomotiven für die Gebirgsbahn mit der Steigerung des möglichen Raddrucks auf die Gleise von 0,75 t auf 1,375 t.
Obwohl Kamerun die besten natürlichen Bedingungen für eine günstige Entwicklung besitzt, war es doch lange nicht so entwickelt, wie die Guineakolonien der anderen Kolonialmächte. Erst durch den Eisenbahnbau wird eine wirtschaftliche Entwicklung eingeleitet. Anfangs stand nur der Wasserweg als Transportmittel zur Verfügung. Die Durchdringung der Kolonie wurde außerordentlich gehemmt durch den Urwald, durch Stromschnellen und Wasserfälle und durch schroffe Gebirge.
Um 1900 ist Kamerun auch aufgrund seiner Unweg-samkeit noch nicht völlig der deutschen Herrschaft unterworfen und so ist der Bahnbau nicht nur nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten gedacht, sondern na- türlich auch Teil der deutschen Kolonialpolitik. Die Gründe für den späten Bahnbau sind eben die Gelän-deverhältnisse mit einem Urwaldgürtel von 200 bis 300 km Breite mit zahlreichen großen Wasserläufen und vielen Sümpfen, die dem Bahnbau die denkbar größten Schwierigkeiten bereiten. Dazu kommen die klimati-schen Verhältnisse, die Hitze und Feuchtigkeit, die lange Regenzeit mit heftigen Niederschlägen, die die Arbeit schwer beeinträchtigen und daß die Anwerbung und Verpflegung der eingeborenen Arbeiter auf große Schwierigkeiten stößt. Auch die den Eingeborenen gänzlich fremde Arbeit und die dafür beim Bahnbau notwendige Lebensweise entfernt von ihren Familien muß sich erst einspielen.
Die erste Bahn, die denn gebaut wird, ist die Manen-guba- oder Kameruner Nordeisenbahn. Im Jahre 1900 hat sich auf Anregung des Gouverneurs von Kamerun, Jesko von Puttkamer, ein Syndikat zur Gründung einer Gesellschaft für den Bau und den Betrieb für eine Eisenbahn ins Hinterland des Kamerungebirges ge-bildet. Die etwa 100 km lange Bahn soll von Viktoria an der Küste ausgehen und entlang den Ostabhängen des Kamerunberges bis Mundame am Mungo führen. Da 1901 die Victoria-Pflanzungsgesellschaft eine 60 km lange Kleinbahn mit 60 cm-Spurweite auf eigenem Gelände über den östlichen Abhang des Kamerun-berges plant würden zwei Bahnen ungefähr auf der gleiche Strecke laufen, mit entsprechend verminderter Ertragsfähigkeit für beide Bahnen, sodaß das Syndikat nun Duala als Ausgangspunkt seiner Bahn nimmt und entsprechende technische und wirtschaftliche Erkun-dungen für den Streckenverlauf vornimmt, der die Bahn ins Grasland von Kamerun führt, wo man hervor-ragende Bedingungen für den Anbau von Baumwolle erwartet. Am 8. September 1902 wird dem Syndikat die Vorkonzession für die Bahn erteilt und sie beginnt mit den Vorarbeiten, aber sie hat Schwierigkeiten in Deutschland genug Kapital für den Bahnbau zu finden. Das große Kapital ist noch nicht an Kolonialgeschäften interessiert.
Nach Abschluß der Vorarbeiten wird das Syndikat 1905 umgewandelt in die Kamerun-Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Berlin, aber die bereits für Mai 1905 geplante Vorlage der Regierung für ein Gesetz wegen Übernahme einer Zinsbürgschaft für die Bahn findet ein vorzeitiges Ende wegen der Vertagung des Reichstages und so kann die Vorlage erst im Folgejahr erneut vorgelegt und verabschiedet werden. Durch Reichsgesetz vom 4. Mai 1906 erhält die Kamerun-Eisenbahngesellschaft die Konzession für Bau und Betrieb der Bahn für 90 Jahre und das Reich übernimmt eine Zinsbürgschaft für die Kapitalanleger der Bahngesellschaft. Auch eine Gewinn-beteiligung und ein Erwerbsrecht des Reiches auf die Bahn sind in der Konzession festgelegt.
In der Konzession steht unter anderem: »Der Gesell-schaft ist gestattet, in den Wäldern … ohne Entgeld Holz für den Bau, die Unterhaltung und Erneuerung des Unter- und Oberbaues der Bahn während der Konzes-sionsdauer zu entnehmen … . Ebenso darf die Gesell-schaft aus den Grundstücken, die dem Verfügungsrecht des Schutzgebiets unterliegen, Erde, Kies, Sand und Steine für den Bau, die Unterhaltung und die Er- neuerung der Bahn unentgeltlich entnehmen … . Die Gebäude und Anlagen der Bahn sind für die Dauer der Konzession von allen Grund- und Gebäudesteuern befreit. … Ferner ist der Gesellschaft Zollfreiheit gewährt für die zum Bau, zur Ausrüstung, Unterhaltung und zum Betriebe der Bahn und ihrer Anlagen erfor-derlichen Baustoffe, Maschinen, Werkzeuge, Geräte und sonstigen Gegenstände.«
Die Bauausführung wird der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft in Berlin in Gesamtunternehmung übertragen und im September 1906 beginnen die Bauarbeiten mit den bereits ge-nannten Schwierigkeiten für einen Bahnbau in Kame-run. Die Meterspurbahn beginnt auf der Halbinsel Bonaberi, welche gegenüber von Duala auf der anderen Seite des Flusses Wuri liegt, und nähert sich bis auf sieben Kilometer dem Haupthandelsplatz Mundame am Mungo, um dann weiter bis zum Manenguba-Gebirge, wo die Endhaltestelle auf 880 m Höhe liegt, zu führen. Viele Brücken müssen für die Bahn gebaut werden und beim Durchqueren eines Hochwaldes mit Bäumen von 60 m und höher auf den Streckenkilometern 35 bis 60 müssen Bäume gesprengt werden, da die nötige Technik zum Fällen solcher Baumriesen fehlt.
Die erste Teilstrecke der Bahn in einer Länge von 89 km kann am 1. August 1909 eröffnet werden. Ausgangs-punkt ist die wachsende Hafenstadt Bonaberi – ursprünglich ein ausgedehntes Negerdorf – die zum Stadtbezirk Duala gehört. Bonaberi hat nun Hafen- und Bahnanlagen, eine Postagentur, eine Eisfabrik und ein Sägewerk. Die evangelische Baseler Mission unterhält eine Schule in Bonaberi. Mit der Bahneröffnung am 1. August 1909 ist die erste Kolonialbahn in Kamerun in Betrieb.
Seit dem 10. Dezember 1909 wird die Strecke von Bonaberi bis Lum für den öffentlichen Personenverkehr regelmäßig von einem durchgehenden Zug befahren der Montags, Mittwochs, Freitags landeinwärts und Dienstags, Donnerstags und Sonnabends zur Küste verkehrt.
Die 107 km lange Strecke wird in 6½ Stunden zurück-gelegt, so daß sich eine Reisegeschwindigkeit von 16,5 Stundenkilometern ergibt. Seit dem 1. Januar 1911 wird der Fahrplan etwas beschleunigt: der wie früher 8 Uhr morgens von Bonaberi abfahrende Zug trifft nach-mittags bereits um 16:39 Uhr in der neuen Endstation Ndunge (km 151) ein.
Am 1. April 1911 wird schließlich die ganze Strecke von 160 km Länge bis Nkongsamba am Manenguba-Gebirge eröffnet. Nkong-samba selbst wird als Endhaltestelle der Manengubabahn gebaut und bekommt eine Telegra-phenanstalt.
Landeinwärts verkehrt der Zug von Bonaberi auf der eingleisigen Strecke Montags, Mittwochs und Freitags und zur Küste Dienstags, Donnerstags und Samstags. Abfahrtzeit ist in Bonaberi 8 Uhr morgens. Die Endsta-tion Nkongsamba erreicht der Zug um 17:13 Uhr nach-mittags. Für die komplette, 160 km lange Strecke ergibt sich also eine Fahrtdauer von 9½ Stunden, so daß sich die Reisegeschwindigkeit, einschließlich der auf den 18 Zwischenstationen reichlich bemessenen Aufenthalte, auf 17,3 Stundenkilometern erhöht. Die Talfahrt dauert hingegen nur 8 Stunden 40 Minuten. Abfahrt in Nkong-samba ist morgens um 7 Uhr, Bonaberi wird dann nach-mittags um 15:40 Uhr erreicht.
1911 steht in einer Ausgabe der Verkehrstechnischen Woche zu lesen: »Ferner war die Durchschneidung des breiten Urwaldgürtels durch die Bahn wesentlich für die sichere Beherrschung des Binnenlandes und die rasche Niederwerfung von Aufständen; insofern war der Bahn also auch eine hohe politische und strategische Bedeu-tung zuzuerkennen.«
Seit 1912 fährt die Bahn mit Gewinn. 1913 fahren bereits 159.333 Menschen mit der Bahn. In der Ersten Klasse 2779, in der zweiten Klasse 15.921, davon 8548 Weiße und 7373 Farbige und in der Dritten Klasse werden 149.981 Menschen befördert. Interessant ist die beinahe etwa gleichhohe Zahl von farbigen und weißen Fahr-gästen in der Zweiten Klasse, was für die wirtschaftliche Entwicklung auch der einheimischen Bevölkerung spricht.
Ebenso entwickelt sich der Güterverkehr von und zu den Plantagen mit Ölpalmen, Tabak und Kakao sehr gut und die Fracht von Holz. Beim Holz finden sich 1913 in der Statistik 8107 t Stammholz, 2948 t Brennholz und 905 t Ebenholz. 1913 fährt die Bahn bereits unter Vollast und befördert 14.896 Tonnen Fracht ins Landesinnere und 25.823 Tonnen Fracht zur Küste. Dazu werden 769 Stück Großvieh in beiden Richtungen befördert. Die weiteren Aussichten der Nordbahn sind also blendend.
1914 werden von der Reichspost Fernsprechdoppellei-tungen entlang der Nordbahn bis nach Nkongsamba verlegt.
Eine ursprünglich vorgesehene Verlängerung der Bahn bis zum Tschadsee muß 1914 vorläufig als undurch-führbar gelten wegen der Baukosten durch die hohen Gebirge auf der geplanten Strecke. Die Möglichkeit dieser Bahnverlängerung wird von der wirtschaftlichen Entwicklung von Kamerun abhängen. Die Verlängerung in nordöstlicher Richtung in die Landschaft Bamum bis Fumban wird erwogen und erscheint aussichtsreich.
Die Mittellandbahn Duala–Edea–Njong, deren Forde-rung in der großen Kolonialbahnvorlage im Reichstag von 1908 enthalten ist, bildet die Anfangs- und Stamm-strecke der künftigen, von der Küste ins Inland ge-richteten Erschließungsbahnen für Kamerun. Die Bahn dient zunächst der Öffnung des Südens und Südwestens des Schutzgebietes. Sie ist auch durch politische und militärische Interessen begründet und soll unter an-derem den Verkehr des dortigen Karawanenhandels übernehmen, folglich den Handel verbilligen und die Träger für andere Tätigkeiten freimachen. Die Bauaus-führung ist der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft übertragen. Hinsichtlich der tech-nischen Parameter ist die Tanganjikabahn in Deutsch Ostafrika Vorbild.
Das von der Mittellandbahn durchquerte Bakokoland mit seinen Hauptausfuhrerzeugnissen Palmöl und Palmkernen gehört zu den fruchtbarsten Gebieten von Kamerun, in dem Gebiet zwischen dem Sanaga- und dem Njongfluß erstrecken sich große Waldbestände von Ölpalmen. Als weitere Bahnfrachten kommen Mais, Erdnüsse, Tabak und Kakao sowie zahlreiche Edel- und Bauhölzer in Betracht. Im Jaundebezirk werden der Bahn erhebliche Frachten an Pferden, Rind und Klein-vieh aus den Zuchtgebieten Adamaua und der Tschad-seegegend zufallen. Die dichtbevölkerten Bakoko- und Babimbi-Bezirke werden der Bahn lebhaften Personen-verkehr bringen. Die Bahn beginnt in Duala am Ufer des Wuri, wo ausgedehnte Kaianlagen für den Umschlag zwischen Bahn- und Seeverkehr hergestellt werden. Sie zieht sich dann im Bogen nach Südosten und über-schreitet den Dibambastrom auf einer 322 m langen eisernen Brücke. Weiterhin wird der wasserreiche Sanagastrom in zwei getrennten Armen überschritten: Der Nordarm erfordert eine Brücke mit vier eisernen Überbauten von je 57,6 m Stützweite; der Südarm dagegen hat bei einer Strombreite von 160 bis 170 m eine Wassertiefe bei Hochwasser von nicht weniger als 26 m und bietet daher für die Überbrückung ganz besondere Schwierigkeiten. Bei dieser ungewöhnlichen Wasser-tiefe wäre die Gründung von Strompfeilern mit be-sonders hohen Kosten und Gefahren verbunden. Deshalb entschließt man sich zu einem Überbau von einer einzigen Spannung von 160 m Weite aus einem Gitterbogen. Die eine Bogenhälfte wird vom Land aus vorgebaut, die andre auf schwimmenden Prähmen errichtet und mit Benützung der Strömung des Flusses in die richtige Lage eingeschwommen. Dieser Brücken-bau erfolgt in der zweiten Hälfte des Jahres 1911.
Während bei der Nordbahn die Baukosten je Kilometer noch bei 100.000 Mark lagen liegen sie bei der Mittel-landbahn bei rund 170.000 Mark für den Kilometer. Dies ergibt sich aus den erheblichen Schwierigkeiten der Arbeiterbeschaffung und des stark durchschnittenen, noch wenig erkundeten Geländes, aus den hohen Kos-ten der großen Stromübergänge und des erforderlichen schweren Oberbaues, der einem künftigen starken und schweren Lastenverkehr gewachsen sein muß.
Am unteren Ende der nur zeitweise schiffbaren Strom-strecke des Sanaga erreicht die Bahn nach 84 km Edea, der Sitz eines Bezirksamts. Die Stadt liegt am unteren Sanaga, am Eintritt des Flusses in das Tiefland, wo die 90 m hohen Edeafälle der Schiffahrt ein Ende bereiten. Infolgedessen ist Edea ein wichtiger Handels- und Umladeplatz, wo die Waren der Karawanen auf Schiffen weiterbefördert werden. Von Edea nach Jaunde verläuft eine fahrbare Straße. Die Zahl der Weißen im Bezirk Edea beträgt 1910/11 136. Davon sind die meisten in europäischen Faktoreien beschäftigt. Auch eine Plan-tage existiert in Edea. Außer dem Bezirksamt befinden sich in Edea die Polizei, eine Postagentur, ein Regie-rungsarzt, die Katholische Mission der Pallottiner und die evangelische Basler Missionsgesellschaft.
Die 84 km-Strecke Duala–Edea geht 11. April 1912 in Betrieb und die Strecke bis Bidjoka – Kilometer 153 der Bahnlinie – wird am 1. November 1913 dem Verkehr übergeben. Am 17. Juni 1914 kann die Bahnstrecke bis Eseka (173 km) eröffnet werden und am 1. August 1914 wird die Linie bis zur Bahnstation Njock (181 km) freigeben.
Der Deutsche Kolonial-Atlas mit Illustriertem Jahr-buch von 1914 schreibt im Kapitel »Die Entwicklung Kameruns im Jahre 1913«:
Der Erwartung entsprechend, hat sich der Verkehr auf der am 1. April 1911 eröffneten Nordbahn günstig ent-wickelt. Die Mittelbahn schreitet nur langsam vorwärts, weil der dichte Urwald die Arbeiten außerordentlich aufhält. Das Ziel am Njong-Fluß soll erst im Jahre 1916 erreicht werden. Zurzeit sind 153 km in Betriebe, eine Strecke bis kurz hinter Edea.
Die Zahl der beim Bahnbau beschäftigten Vertragsarbei-ter und Tagelöhner betrug durchschnittlich 5000. Ver-pflegung und Unterbringung der Vertragsarbeiter wur-den seitens des Gouvernements durch Arbeiterkom-missare überwacht und geregelt.
Durch Anlage einer Feldbahn seitlich der Bahnachse und durch Anwendung von Trockenbaggern für die Erdbewegung in größeren Einschnitten soll ein be-schleunigter Vortrieb der Bahn erzielt werden.
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 