Kategorie: Kamerun

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Expeditionen

Im Januar 1901 ist Gouverneur Jesko von Puttkamer auf einer Expedition ins Rio del Rey-Gebiet, welches ganz im Westen der Kolonie am Atlantik und zugleich an der Grenze zum britischen Protektorat Südnigeria gelegen ist. Puttkamer: »In Rio del Rey traf ich meine mit [dem Regierungsdampfer] Nachtigal vorausgesandte Expedi-tion an, bestehend aus: Oberleutnant der Kaiserlichen Schutztruppe Glauning, Polizeiinspektor Biernatzki mit elf Mann Polizei, Polizeimeister Brückner, dem als ehe-maligen Oberlazarettgehilfen die Apotheke anvertraut war, 144 Träger nebst Lasten, zwei Maultiere, mit Köchen, Waschleuten, Dienern und Ordonnanzen etwa 170 Farbige. Die Zeit vom 14. bis 17. des Monats [Januar] war der Inspizierung der Station und der Erledigung grösserer Palaver gewidmet. … Nachdem das Gros der Expedition schon vorher in Marsch gesetzt war, fuhr ich am 18. mit der Dampfbarkasse der Gesellschaft Nord-west-Kamerun durch eine Reihe ununterbrochener Mangrove-Wasserläufe nach dem kleinen Ododopdorf Mussongasule, wo das feste Land beginnt und Lager bezogen wurde. Wieder ergötzte das Auge das bunte Lagerleben unter den Palmen des Ndiangufers; die Einteilung der Karawane, die Marschordnung, alles, was zu einer längeren Landreise nötig ist, wurde an diesem Nachmittage durch Biernatzki und Brückner erledigt. Am 19. erster Marschtag; meiner Übung gemäss Reveille 5 Uhr, Abmarsch 6 Uhr; es geht durch hohen Bergwald, reich an Schluchten, Wasserläufen und Hindernissen aller Art, welche hier wie später von den kräftigen Maultieren, die wir mit Erfolg zum Reiten benutzten, recht gut genommen wurden. Diesen Charakter behält der Weg bis Nssakpe und zu den Crossschnellen, ist übrigens fast überall von den anliegenden Dörfern in einer Breite von mehreren Metern gut gereinigt, ja teilweise sogar mit brauchbaren Brücken versehen, ein greifbarer Erfolg der ausserordentlich zweckmässigen Tätigkeit der vorjährigen Strafexpedition des Haupt-manns von Besser. Das Quartier Ekonaku, ein grösseres Ododopdorf, zeichnet sich durch originelle Bauart der Häuser aus; dicke Lehmmauern, ineinander geschach-telte Höfe mit vielen daranstossenden Lagerräumen, noch mit verrosteten Ketten umwundene Holzpfeiler verraten deutlich den Charakter des ehemaligen Skla-vendepots, aus welchem der alte einflussreiche Häupt-ling Obiri einen schwunghaften Sklavenhandel nach Calabar [im britischen Protektorat Südnigeria] trieb, bis sein Treiben vor etwa drei Jahren aufgedeckt und er selbst für seine Untaten mit lebenslänglicher Kettenhaft bestraft wurde, die er in Viktoria verbüsste, wo er im vorigen Jahre starb. Obiri und seine Calabar-Freunde tragen ohne Zweifel die größte Schuld an der ganz auffallenden Entvölkerung der im deutschen Gebiet wohnhaften Odokop- und Ekoistämme. … Am 20. über-nachteten wir nach beschwerlichem Marsch durch steilen Bergwald in dem kleinen Bergdorf Akoto, am 21. in Ekundu-Kundu auf einem Kegel angesichts einer höheren Bergkette gelegen, aus der sich der schön bewaldete Mount Hewett besonders hervorhebt. Beide Nachtquartiere zeichneten sich durch frische, kühle Bergluft aus; klares, kaltes Wasser war reichlich. Eine Buschfaktorei der Deutsch-Westafrikanischen Handels-gesellschaft treibt hier regen Handel; während des Tages traf eine grössere Anzahl Träger mit Gummi und Elfenbein ein. … Am nächsten Tage überschritten wir auf gut gereinigten, aber sehr beschwerlichen steilen Sumpfpfaden den Mount Hewett, stets im Schatten des Hochwaldes und kühle Bäche überschreitend, und lagerten im Walde bei dem letzten Ododopdorf Nkurru, wo Häuptling Otu uns mit reichlichen Geschenken an Lebensmitteln empfing. Hinter Nkurru tritt der ständig die herrlichsten Fernsichten bietende Waldweg in das Gebiet der Ekoistämme ein, in deren erstem Dorf Eko-roman wir am 23. übernachteten. Eine Faktorei der Ambas Bay Trading Co., von dem Deutschen Eck gelei-tet, bietet hier mancherlei Annehmlichkeiten und er-spart das Aufschlagen der Zelte. Nach einer Marschzeit von sechs Stunden erreichten wir tags darauf das Dorf Mboboa, wo viele Klagen der Häuptlinge über Gewalt-tätigkeiten durchmarschierender Patrouillen der Trup-pe den Gegenstand längerer Palaver bildeten. Ich sagte den Leuten Untersuchung zu und bestätigte einen von ihnen gewählten Oberhäuptling. Nach einer durch zahl-lose Sandfliegen stark getrübten Nachtruhe brachen wir am 25. morgens schon um ½ 6 Uhr auf, passierten, immer durch prachtvollen Hochwald marschierend, die Dörfer Babi, Aguran und Klein Ararú, und rasteten 9.30 am morgen an einem ungemein malerischen, wild dahinschäumenden Waldbach. … Die Gegend hat den geschlossensten, besten Waldbestand, den ich bis jetzt in Afrika gesehen habe; überall ist der Bergwald von klaren Bächen durchschnitten, auffallend viel und grosse Schwärme der grauen Papageien tummeln sich in den grünen Wipfeln und in der Luft umher. Schon mittags 12.30 erreichten wir das sehr schön gelegene, aber ungemein ärmliche Dorf Mbabóng, in dem der aus Kameruns Kinderzeit her bekannte Schwede Georg Waldau eine Faktorei der G.N.K. [Gesellschaft Nord-west-Kamerun] leitete; er bot uns Nachtquartier und ein üppiges Mahl, dank der dort besonders gut gedeihenden Entenzucht.

Am Sonnabend den 26. hatten wir ein tragikomisches Abenteuer, welches beinahe schlimm abgelaufen wäre. Wir waren morgens um 6 Uhr aufgebrochen und trafen gegen 9 Uhr den Hauptmann der Schutztruppe Guse mit einer Kolonne Wegarbeiter; ich liess die Arbeit, die wesentlich unserer Karawane zugute kommen sollte, nunmehr einstellen und forderte Guse auf, uns nach [der Militärstation] Nssakpe zu begleiten. Auf sehr gut gereinigtem Wege durchritten wir die Orte Ararú und Okurikan; der Wald wurde lichter infolge vieler Farmen; da bemerkte ich, wie mein Hühnerhund Tell sich an einem umgestürzten Baumstamm zu schaffen macht und plötzlich sehr eilig im dichten Unterholz ver-schwindet; fast im selben Augenblick fängt mein sonst wirklich ganz friedliches Maultier an zu bocken, mit allen Vieren in die Luft zu springen und auf alle Weise zu versuchen, mich abzuwerfen. Während ich noch ganz konsterniert um mich blicke, um dem Grund dieses merkwürdigen Benehmens aufzuklären, fliegt Guse im hohen Bogen neben mir von seinem Tier, Ramsay läuft eilig, mit den Händen um sich schlagend, geradeaus, gefolgt von einer heulenden, tobenden, tanzenden Rotte, in der ich vergeblich meine wohl gedrillten Soldaten und Träger zu erkennen suche; endlich springt meine Mula, die mich nicht los werden kann, mit hohem Satz in die Luft und wirft sich mit Gewalt auf die Seite nieder, um dann, mich am Boden liegen lassend, wie ihre Gefährten im Holz zu verschwinden. Etwas betäubt von dem harten Fall, suche ich meine Knochen zusammen und greife nach dem mir entfallenen Hut, da summt und saust es zornig um mich her, Tausende von wilden Bienen beginnen einen heftigen Angriff auf die ungeschützten Teile, Haupt und Hände. Nun heisst es schleunige Flucht, den anderen nach, denn nur schnelle Entfernung rettet vor den wilden Insekten, die eine bestimmte Entfernung von ihrer Behausung nicht über-schreiten. Mein treuer Sani, der mich nicht verlassen hat, hilft mir auf und rennt immer hinter mir her, nach Kräften die blutgierigen Bienen von mir abwehrend. Aber ich war doch gründlich zerstochen und das Blut der auf meinem Kopf erschlagenen Angreifer rieselte mir über das Gesicht. Endlich erreichen auch wir einen Waldbach, über den hinweg die Bienen nicht mitge-kommen sind. Schnell erst mit Kopf und Händen ins kühle Nass, dann den Schaden besehen. Wie sehen wir aus! Mit dick geschwollenen und zerstochenen Köpfen sassen wir da, Jeder bemüht, sich so gut wie möglich von den Folgen des Überfalls zu säubern. Sani zog aus meiner Kopfhaut mehr als 300 Stacheln! Ich hatte infolge des Sturzes länger als die anderen unter den Bienen aushalten müssen. Und welchen Anblick bot der Weg, den wir jenseits des Baches übersehen konnten; das vollkommene Bild eines Schlachtfeldes! Hüte, Mützen, Gewehre, Lasten, alle möglichen Utensilien, in wilder Hast fortgeworfen, durcheinander verstreut. Auch die Tiere, die sich die lästigen Insekten im dichten Unterholz instinktiv abgescheuert hatten, fanden sich wieder ein; sie waren verhältnismässig glimpflich davon gekommen. Bei dem nur eine halbe Wegstunde ent-fernten Dorf Inuku machte ich Halt und Quartier für die Nacht. Die Eingeborenen halfen beim Einsammeln der Sachen und dann ging’s ans Flicken; denn es waren eine ganze Menge Quetschungen und Risse vorgekommen. Ich selbst hatte mir bei dem Sturz eine Rippe einge-knickt, was mich einige Tage lang beim Marschieren doch erheblich störte; ich konnte immer noch von Glück sagen, denn mit einer schwereren Verletzung, die mich etwa am Laufen gehindert hätte, wäre ich wohl kaum bis an den Bach gelangt. Ausserdem packte mich an Abend ein gehöriges Fieber, so dass ich im Zelt eine herzlich schlechte Nacht verbrachte.«

Aus den Mitteilungen der Gesellschaft für Erdkunde und Kolonialwesen zu Straßburg im Elsaß für das Jahr 1914 ist der folgende Expeditionsbericht zusammen-gestellt: Im Auftrag der Deutschen Kolonialgesellschaft unternimmt Professor Franz Thorbecke mit seiner Frau in den Jahren 1911 bis 1913 eine Forschungsreise in das innere Hochland von Kamerun. Die wenig bekannte Landschaft Tikar östlich des Flusses Mbam wird er-forscht. Am 20. Dezember 1911 wird vom Endpunkt der Nordbahn in Nkongsumba mit 150 Trägern ins Innere aufgebrochen. Über Dschong, Bana und Bamum erreicht die Expedition nach einem dreimonatigen Anmarsch das eigentliche Arbeitsgebiet, das Land der Tikar. Vor Ort wird die Expedition von der Regierungsstation in Yoko unterstützt. Kreuz und quer zieht die Expedition – zum Teil getrennt – ein Jahr lang durch das Land. Das Tikarland ist größtenteils ein Hochplateau von 800 bis 900 m Höhe, das von vielen Flüssen durchzogen ist. Hie und da ragen hohe Gebirge unvermittelt wie Inseln aus dem Meer empor. Ein Karte des ganzen Gebietes wird durch magnetische Triangulation und Routenaufnah- men hergestellt. Die Formen der Erdoberfläche werden untersucht, Pflanzen und Tiere gesammelt und reiches ethnographisches Material mit nach Deutschland gebracht. Krankheit und Unglücksfälle bleiben nicht aus. So erhält Frau Thorbecke in der Nähe von Tibati mitten in der Nacht eine Speerwunde am Kopf, die glücklicherweise rasch heilt.

Im Grasland von Tikar weiden Büffel und Antilopen. In den Flußwäldern, den Galeriewäldern, die sich zu bei-den Seiten von Flüssen entlangziehen, kommen häufig Affen vor. Die Tikar, die Bewohner dieses Savannen-landes, sind Ackerbauern. Alle Feldarbeit wird von den Frauen verrichtet. Die Männer bauen die Häuser, gehen auf die Jagd, und im übrigen Faulenzen sie. Sie sind, wie alle Sudanneger, ein großer, schön gebauter Menschen-schlag. Ihre Haltung ist frei, ihr Gang elastisch. Besonders unter den Frauen trifft man oft wahre Schönheiten. Vom Charakter her sind sie heiter und den Weißen freundlich gesinnt. Haben sie es doch den Weißen zu verdanken, daß die mohammedanischen Sklavenjäger aus ihrem Land vertrieben sind.

Dr. Leo Waibel, Teilnehmer der Expedition, schreibt über die Möglichkeiten des Kameruner Innenlandes: Wenn wir Bahnen bauen, dann wird sich auch das Grasland entsprechend seinen Naturverhältnissen ent-wickeln. Der Anbau von Baumwolle, Sisalagaven, viel-leicht auch Weizen und Bergreis, wird sich zweifellos lohnen. Vor allem aber wird die Viehzucht gut gedeihen. Eine weiße Bevölkerung wird sich in dem gesunden Hochlande dauernd niederlassen können. Man darf hierbei natürlich nicht an europäische Kleinsiedler denken; aber kapitalkräftige Leute, die mit Hülfe der Schwarzen ihr Land bestellen, werden in Zukunft in recht großer Zahl im Grasland leben können, etwa wie dies heute in ähnlichen Gebieten Indiens und Brasiliens der Fall ist.

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Bahn

Die erste Eisenbahn in Kamerun ist die Kleinbahn der Westafrikanischen Pflanzungsgesellschaft Victoria am Kamerunberg. Sie hat eine Spurweite von 60 cm und dient der Beförderung von pflanzlichen Erzeugnissen der Plantagen der Gesellschaft zur Verschiffung von der Hafenstadt Viktoria. Ihr Betrieb beginnt 1902 mit einer Länge von 7 Kilometern. Die Planzungsbahn wird aber auch für den Personenverkehr genutzt. Ihr Betrieb beginnt 1902 mit einer Länge von 7 Kilometern. 1906 erreicht die Viktoria-Pflanzungsbahn mit Nebenstecken eine Gleislänge von 52 km, wovon die Hauptstrecke mit 23 km nach Soppo führt und verbindet Viktoria mit dem Zwingenberger Hof, einer Niederlassung der West-afrikanischen Planzungsgesellschaft bei Soppo, dem Sitz des Kommandos der Schutztruppe von Kamerun. Soppo liegt am Kamerunberg in gemäßigtem Klima in der Höhenlage des Berges vier Kilometer unterhalb von Buea, der Hauptstadt von Kamerun.

Die Bahn erreicht schließlich mit den Nebenstrecken eine Länge von 66 Kilometern und die Gleisanlage wird ausgebaut auf den Betrieb mit schwereren Lokomotiven für die Gebirgsbahn mit der Steigerung des möglichen Raddrucks auf die Gleise von 0,75 t auf 1,375 t.

Obwohl Kamerun die besten natürlichen Bedingungen für eine günstige Entwicklung besitzt, war es doch lange nicht so entwickelt, wie die Guineakolonien der anderen Kolonialmächte. Erst durch den Eisenbahnbau wird eine wirtschaftliche Entwicklung eingeleitet. Anfangs stand nur der Wasserweg als Transportmittel zur Verfügung. Die Durchdringung der Kolonie wurde außerordentlich gehemmt durch den Urwald, durch Stromschnellen und Wasserfälle und durch schroffe Gebirge.

Um 1900 ist Kamerun auch aufgrund seiner Unweg-samkeit noch nicht völlig der deutschen Herrschaft unterworfen und so ist der Bahnbau nicht nur nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten gedacht, sondern na- türlich auch Teil der deutschen Kolonialpolitik. Die Gründe für den späten Bahnbau sind eben die Gelän-deverhältnisse mit einem Urwaldgürtel von 200 bis 300 km Breite mit zahlreichen großen Wasserläufen und vielen Sümpfen, die dem Bahnbau die denkbar größten Schwierigkeiten bereiten. Dazu kommen die klimati-schen Verhältnisse, die Hitze und Feuchtigkeit, die lange Regenzeit mit heftigen Niederschlägen, die die Arbeit schwer beeinträchtigen und daß die Anwerbung und Verpflegung der eingeborenen Arbeiter auf große Schwierigkeiten stößt. Auch die den Eingeborenen gänzlich fremde Arbeit und die dafür beim Bahnbau notwendige Lebensweise entfernt von ihren Familien muß sich erst einspielen.

Die erste Bahn, die denn gebaut wird, ist die Manen-guba- oder Kameruner Nordeisenbahn. Im Jahre 1900 hat sich auf Anregung des Gouverneurs von Kamerun, Jesko von Puttkamer, ein Syndikat zur Gründung einer Gesellschaft für den Bau und den Betrieb für eine Eisenbahn ins Hinterland des Kamerungebirges ge-bildet. Die etwa 100 km lange Bahn soll von Viktoria an der Küste ausgehen und entlang den Ostabhängen des Kamerunberges bis Mundame am Mungo führen. Da 1901 die Victoria-Pflanzungsgesellschaft eine 60 km lange Kleinbahn mit 60 cm-Spurweite auf eigenem Gelände über den östlichen Abhang des Kamerun-berges plant würden zwei Bahnen ungefähr auf der gleiche Strecke laufen, mit entsprechend verminderter Ertragsfähigkeit für beide Bahnen, sodaß das Syndikat nun Duala als Ausgangspunkt seiner Bahn nimmt und entsprechende technische und wirtschaftliche Erkun-dungen für den Streckenverlauf vornimmt, der die Bahn ins Grasland von Kamerun führt, wo man hervor-ragende Bedingungen für den Anbau von Baumwolle erwartet. Am 8. September 1902 wird dem Syndikat die Vorkonzession für die Bahn erteilt und sie beginnt mit den Vorarbeiten, aber sie hat Schwierigkeiten in Deutschland genug Kapital für den Bahnbau zu finden. Das große Kapital ist noch nicht an Kolonialgeschäften interessiert.

Nach Abschluß der Vorarbeiten wird das Syndikat 1905 umgewandelt in die Kamerun-Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Berlin, aber die bereits für Mai 1905 geplante Vorlage der Regierung für ein Gesetz wegen Übernahme einer Zinsbürgschaft für die Bahn findet ein vorzeitiges Ende wegen der Vertagung des Reichstages und so kann die Vorlage erst im Folgejahr erneut vorgelegt und verabschiedet werden. Durch Reichsgesetz vom 4. Mai 1906 erhält die Kamerun-Eisenbahngesellschaft die Konzession für Bau und Betrieb der Bahn für 90 Jahre und das Reich übernimmt eine Zinsbürgschaft für die Kapitalanleger der Bahngesellschaft. Auch eine Gewinn-beteiligung und ein Erwerbsrecht des Reiches auf die Bahn sind in der Konzession festgelegt.

In der Konzession steht unter anderem: »Der Gesell-schaft ist gestattet, in den Wäldern … ohne Entgeld Holz für den Bau, die Unterhaltung und Erneuerung des Unter- und Oberbaues der Bahn während der Konzes-sionsdauer zu entnehmen … . Ebenso darf die Gesell-schaft aus den Grundstücken, die dem Verfügungsrecht des Schutzgebiets unterliegen, Erde, Kies, Sand und Steine für den Bau, die Unterhaltung und die Er- neuerung der Bahn unentgeltlich entnehmen … . Die Gebäude und Anlagen der Bahn sind für die Dauer der Konzession von allen Grund- und Gebäudesteuern befreit. … Ferner ist der Gesellschaft Zollfreiheit gewährt für die zum Bau, zur Ausrüstung, Unterhaltung und zum Betriebe der Bahn und ihrer Anlagen erfor-derlichen Baustoffe, Maschinen, Werkzeuge, Geräte und sonstigen Gegenstände.«

Die Bauausführung wird der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft in Berlin in Gesamtunternehmung übertragen und im September 1906 beginnen die Bauarbeiten mit den bereits ge-nannten Schwierigkeiten für einen Bahnbau in Kame-run. Die Meterspurbahn beginnt auf der Halbinsel Bonaberi, welche gegenüber von Duala auf der anderen Seite des Flusses Wuri liegt, und nähert sich bis auf sieben Kilometer dem Haupthandelsplatz Mundame am Mungo, um dann weiter bis zum Manenguba-Gebirge, wo die Endhaltestelle auf 880 m Höhe liegt, zu führen. Viele Brücken müssen für die Bahn gebaut werden und beim Durchqueren eines Hochwaldes mit Bäumen von 60 m und höher auf den Streckenkilometern 35 bis 60 müssen Bäume gesprengt werden, da die nötige Technik zum Fällen solcher Baumriesen fehlt.

Die erste Teilstrecke der Bahn in einer Länge von 89 km kann am 1. August 1909 eröffnet werden. Ausgangs-punkt ist die wachsende Hafenstadt Bonaberi – ursprünglich ein ausgedehntes Negerdorf – die zum Stadtbezirk Duala gehört. Bonaberi hat nun Hafen- und Bahnanlagen, eine Postagentur, eine Eisfabrik und ein Sägewerk. Die evangelische Baseler Mission unterhält eine Schule in Bonaberi. Mit der Bahneröffnung am 1. August 1909 ist die erste Kolonialbahn in Kamerun in Betrieb.

Seit dem 10. Dezember 1909 wird die Strecke von Bonaberi bis Lum für den öffentlichen Personenverkehr regelmäßig von einem durchgehenden Zug befahren der Montags, Mittwochs, Freitags landeinwärts und Dienstags, Donnerstags und Sonnabends zur Küste verkehrt.

Die 107 km lange Strecke wird in 6½ Stunden zurück-gelegt, so daß sich eine Reisegeschwindigkeit von 16,5 Stundenkilometern ergibt. Seit dem 1. Januar 1911 wird der Fahrplan etwas beschleunigt: der wie früher 8 Uhr morgens von Bonaberi abfahrende Zug trifft nach-mittags bereits um 16:39 Uhr in der neuen Endstation Ndunge (km 151) ein.

Am 1. April 1911 wird schließlich die ganze Strecke von 160 km Länge bis Nkongsamba am Manenguba-Gebirge eröffnet. Nkong-samba selbst wird als Endhaltestelle der Manengubabahn gebaut und bekommt eine Telegra-phenanstalt.

Landeinwärts verkehrt der Zug von Bonaberi auf der eingleisigen Strecke Montags, Mittwochs und Freitags und zur Küste Dienstags, Donnerstags und Samstags. Abfahrtzeit ist in Bonaberi 8 Uhr morgens. Die Endsta-tion Nkongsamba erreicht der Zug um 17:13 Uhr nach-mittags. Für die komplette, 160 km lange Strecke ergibt sich also eine Fahrtdauer von 9½ Stunden, so daß sich die Reisegeschwindigkeit, einschließlich der auf den 18 Zwischenstationen reichlich bemessenen Aufenthalte, auf 17,3 Stundenkilometern erhöht. Die Talfahrt dauert hingegen nur 8 Stunden 40 Minuten. Abfahrt in Nkong-samba ist morgens um 7 Uhr, Bonaberi wird dann nach-mittags um 15:40 Uhr erreicht.

1911 steht in einer Ausgabe der Verkehrstechnischen Woche zu lesen: »Ferner war die Durchschneidung des breiten Urwaldgürtels durch die Bahn wesentlich für die sichere Beherrschung des Binnenlandes und die rasche Niederwerfung von Aufständen; insofern war der Bahn also auch eine hohe politische und strategische Bedeu-tung zuzuerkennen.«

Seit 1912 fährt die Bahn mit Gewinn. 1913 fahren bereits 159.333 Menschen mit der Bahn. In der Ersten Klasse 2779, in der zweiten Klasse 15.921, davon 8548 Weiße und 7373 Farbige und in der Dritten Klasse werden 149.981 Menschen befördert. Interessant ist die beinahe etwa gleichhohe Zahl von farbigen und weißen Fahr-gästen in der Zweiten Klasse, was für die wirtschaftliche Entwicklung auch der einheimischen Bevölkerung spricht.

Ebenso entwickelt sich der Güterverkehr von und zu den Plantagen mit Ölpalmen, Tabak und Kakao sehr gut und die Fracht von Holz. Beim Holz finden sich 1913 in der Statistik 8107 t Stammholz, 2948 t Brennholz und 905 t Ebenholz. 1913 fährt die Bahn bereits unter Vollast und befördert 14.896 Tonnen Fracht ins Landesinnere und 25.823 Tonnen Fracht zur Küste. Dazu werden 769 Stück Großvieh in beiden Richtungen befördert. Die weiteren Aussichten der Nordbahn sind also blendend.

1914 werden von der Reichspost Fernsprechdoppellei-tungen entlang der Nordbahn bis nach Nkongsamba verlegt.

Eine ursprünglich vorgesehene Verlängerung der Bahn bis zum Tschadsee muß 1914 vorläufig als undurch-führbar gelten wegen der Baukosten durch die hohen Gebirge auf der geplanten Strecke. Die Möglichkeit dieser Bahnverlängerung wird von der wirtschaftlichen Entwicklung von Kamerun abhängen. Die Verlängerung in nordöstlicher Richtung in die Landschaft Bamum bis Fumban wird erwogen und erscheint aussichtsreich.

Die Mittellandbahn Duala–Edea–Njong, deren Forde-rung in der großen Kolonialbahnvorlage im Reichstag von 1908 enthalten ist, bildet die Anfangs- und Stamm-strecke der künftigen, von der Küste ins Inland ge-richteten Erschließungsbahnen für Kamerun. Die Bahn dient zunächst der Öffnung des Südens und Südwestens des Schutzgebietes. Sie ist auch durch politische und militärische Interessen begründet und soll unter an-derem den Verkehr des dortigen Karawanenhandels übernehmen, folglich den Handel verbilligen und die Träger für andere Tätigkeiten freimachen. Die Bauaus-führung ist der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft übertragen. Hinsichtlich der tech-nischen Parameter ist die Tanganjikabahn in Deutsch Ostafrika Vorbild.  

Das von der Mittellandbahn durchquerte Bakokoland mit seinen Hauptausfuhrerzeugnissen Palmöl und Palmkernen gehört zu den fruchtbarsten Gebieten von Kamerun, in dem Gebiet zwischen dem Sanaga- und dem Njongfluß erstrecken sich große Waldbestände von Ölpalmen. Als weitere Bahnfrachten kommen Mais, Erdnüsse, Tabak und Kakao sowie zahlreiche Edel- und Bauhölzer in Betracht. Im Jaundebezirk werden der Bahn erhebliche Frachten an Pferden, Rind und Klein-vieh aus den Zuchtgebieten Adamaua und der Tschad-seegegend zufallen. Die dichtbevölkerten Bakoko- und Babimbi-Bezirke werden der Bahn lebhaften Personen-verkehr bringen. Die Bahn beginnt in Duala am Ufer des Wuri, wo ausgedehnte Kaianlagen für den Umschlag zwischen Bahn- und Seeverkehr hergestellt werden. Sie zieht sich dann im Bogen nach Südosten und über-schreitet den Dibambastrom auf einer 322 m langen eisernen Brücke. Weiterhin wird der wasserreiche Sanagastrom in zwei getrennten Armen überschritten: Der Nordarm erfordert eine Brücke mit vier eisernen Überbauten von je 57,6 m Stützweite; der Südarm dagegen hat bei einer Strombreite von 160 bis 170 m eine Wassertiefe bei Hochwasser von nicht weniger als 26 m und bietet daher für die Überbrückung ganz besondere Schwierigkeiten. Bei dieser ungewöhnlichen Wasser-tiefe wäre die Gründung von Strompfeilern mit be-sonders hohen Kosten und Gefahren verbunden. Deshalb entschließt man sich zu einem Überbau von einer einzigen Spannung von 160 m Weite aus einem Gitterbogen. Die eine Bogenhälfte wird vom Land aus vorgebaut, die andre auf schwimmenden Prähmen errichtet und mit Benützung der Strömung des Flusses in die richtige Lage eingeschwommen. Dieser Brücken-bau erfolgt in der zweiten Hälfte des Jahres 1911.

Während bei der Nordbahn die Baukosten je Kilometer noch bei 100.000 Mark lagen liegen sie bei der Mittel-landbahn bei rund 170.000 Mark für den Kilometer. Dies ergibt sich aus den erheblichen Schwierigkeiten der Arbeiterbeschaffung und des stark durchschnittenen, noch wenig erkundeten Geländes, aus den hohen Kos-ten der großen Stromübergänge und des erforderlichen schweren Oberbaues, der einem künftigen starken und schweren Lastenverkehr gewachsen sein muß.

Am unteren Ende der nur zeitweise schiffbaren Strom-strecke des Sanaga erreicht die Bahn nach 84 km Edea, der Sitz eines Bezirksamts. Die Stadt liegt am unteren Sanaga, am Eintritt des Flusses in das Tiefland, wo die 90 m hohen Edeafälle der Schiffahrt ein Ende bereiten. Infolgedessen ist Edea ein wichtiger Handels- und Umladeplatz, wo die Waren der Karawanen auf Schiffen weiterbefördert werden. Von Edea nach Jaunde verläuft eine fahrbare Straße. Die Zahl der Weißen im Bezirk Edea beträgt 1910/11 136. Davon sind die meisten in europäischen Faktoreien beschäftigt. Auch eine Plan-tage existiert in Edea. Außer dem Bezirksamt befinden sich in Edea die Polizei, eine Postagentur, ein Regie-rungsarzt, die Katholische Mission der Pallottiner und die evangelische Basler Missionsgesellschaft.

Die 84 km-Strecke Duala–Edea geht 11. April 1912 in Betrieb und die Strecke bis Bidjoka – Kilometer 153 der Bahnlinie – wird am 1. November 1913 dem Verkehr übergeben. Am 17. Juni 1914 kann die Bahnstrecke bis Eseka (173 km) eröffnet werden und am 1. August 1914 wird die Linie bis zur Bahnstation Njock (181 km) freigeben.

Der Deutsche Kolonial-Atlas mit Illustriertem Jahr-buch von 1914 schreibt im Kapitel »Die Entwicklung Kameruns im Jahre 1913«: 

Der Erwartung entsprechend, hat sich der Verkehr auf der am 1. April 1911 eröffneten Nordbahn günstig ent-wickelt. Die Mittelbahn schreitet nur langsam vorwärts, weil der dichte Urwald die Arbeiten außerordentlich aufhält. Das Ziel am Njong-Fluß soll erst im Jahre 1916 erreicht werden. Zurzeit sind 153 km in Betriebe, eine Strecke bis kurz hinter Edea.

Die Zahl der beim Bahnbau beschäftigten Vertragsarbei-ter und Tagelöhner betrug durchschnittlich 5000. Ver-pflegung und Unterbringung der Vertragsarbeiter wur-den seitens des Gouvernements durch Arbeiterkom-missare überwacht und geregelt.

Durch Anlage einer Feldbahn seitlich der Bahnachse und durch Anwendung von Trockenbaggern für die Erdbewegung in größeren Einschnitten soll ein be-schleunigter Vortrieb der Bahn erzielt werden.

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Wirtschaft

Kamerun liefert die typischen tropischen Produkte wie Kautschuk, Ölpalmfrüchte und Kakao. Aus dem Deut-schen Kolonial-Lexikon erfahren wir die folgenden In-formationen über die Wirtschaft Kameruns:

Am Gesamthandel des Jahres 1912 entfielen 47 Milli-onen Mark auf den Handel mit Deutschland, und zwar 27,2 Millionen Mark auf die Einfuhr aus Deutschland und 19,8 Millionen Mark auf die Ausfuhr nach Deutsch-land. An zweiter Stelle stand England mit 5,5 Millionen Mark Einfuhr und 3 Millionen Mark Ausfuhr, also ein Gesamthandel von 8,5 Millionen Mark. Der Handel mit den übrigen Wirtschaftsgebieten ist sehr gering.

Die Entwicklung der Hauptausfuhrartikel zwischen 1907 und 1912 geht aus der nachstehenden Übersicht hervor. Es wurden ausgeführt (in Millionen Mark):

……………………..1907………..1912

Kautschuk ______ 7,6 _______ 11,4

Palmkerne ______ 2,8 ________ 4,4

Kakao __________ 2,7 ________ 4,2

Palmöl _________ 1,3 ________ 1,6

Elfenbein _______ 1,0 ________ 0,5

An erster Stelle steht danach dem Werte nach der Kautschuk. Er ist fast ganz von Eingeborenen produziert worden; die Europäerpflanzungen haben noch nicht 1 % zu der Ausfuhrmenge beigetragen. Durch den Gebiets-zuwachs seit 1912 ist die überragende Bedeutung des Kautschuks für die Ausfuhr noch verstärkt worden, da in Neu-Kamerun die Ausfuhr bisher zu einem noch größeren Prozentsatz aus Kautschuk (80 bis 90 %) bestanden hat als in Alt-Kamerun. und auch in Neu-Kamerun der Kautschuk ganz aus der Eingeborenen-produktion stammt. Wie lange der aus wilden Be-ständen stammende Kautschuk seine führende Stellung als Ausfuhrprodukt, die er seit 1904 inne hat, noch wird behalten können, ist sehr zweifelhaft, da er durch die Eingeborenen großenteils im Wege des Raubbaus ge-wonnen wird und eine wirksame Bekämpfung des Raubbaus sich bisher trotz aller Bemühungen der Regierung als nahezu unmöglich erwiesen hat.

Die starke Steigerung der Ausfuhr an Palmkernen in den letzten Jahren ist hauptsachlich auf das Fortschrei-ten des Eisenbahnbaues, der reiche Ölpalmgebiete er-schloß, zurückzuführen. Von der Palmkernausfuhr des Jahres 1912 gingen für etwa 3,5 Millionen Mark nach Deutschland, für 0,7 Millionen Mark nach England. Auch die Palmkerne stammen zum weitaus größten Teil aus Eingeborenenproduktion.

Die Ölpalmpflanzungen der Eingeborenen sind bisher von geringem Umfang und auf die Umgebung der Stationen beschränkt, wo Saatgut und junge Pflanzen an die Eingeborenen verteilt werden. Die Ausfuhr in Kakao in den letzten Jahren zeigt eine nicht sehr starke, aber stetige Zunahme. Von der Ausfuhr des Jahres 1911 waren für 2,8 Millionen Mark Pflanzungskakao und für 0,5 Millionen Mark sogenannter Handelskakao, das heißt auf Eingeborenenpflanzungen geernteter Kakao. Für 3,9 Millionen Mark gingen nach Deutschland, für 0,2 Millionen Mark nach England.

Die Eingeborenen ziehen den Kakao hauptsächlich in Gartenkultur, so daß der Anbau der einzelnen Besitzer durchschnittlich gering ist. Dadurch hat bisher die Auf-bereitung der Ernten gelitten. Eine planmäßige Organi-sation der Aufbereitung und Ausfuhr des Eingeborenen-kakaos läßt erwarten, daß in Zukunft für ihn eine bessere Marktbeschaffenheit erzielt wird.

Diese langsame Entwicklung der Palmölausfuhr gegen-über der bedeutenden Steigerung der Ausfuhr von Palmkernen wird darauf zurückgeführt, daß die zur Herstellung des Öles notwendige Arbeit von Männern geleistet wird und daß diese in den letzten Jahren in großer Zahl bei den Eisenbahnbauten beschäftigt waren, so daß für die Herstellung des Öles nicht genügend Arbeitskräfte vorhanden waren. Neuerdings wirkt die maschinelle Bearbeitung der Ölpalmfrüchte günstig auf die Ausfuhrzahlen für Palmöl ein. Von der Palmöl-ausfuhr des Jahres 1912 gingen für 0,7 Millionen Mark nach Deutschland und für 0,8 Millionen Mark nach England. Die Elfenbeinausfuhr zeigte wie überall an der westafrikanischen Küste seit Jahren einen Rückgang. Das ist einmal auf die strengeren Maßnahmen zum Schutze der Elefanten und auf das allmähliche Aufhören der Zufuhr sogenannten fossilen Elfenbeins (von längst verstorbenen Elefanten, deren Elfenbein aufgefunden wird) zurückzuführen. Ein großer Teil der Ausfuhr stammt aus Französisch-Äquatorialafrika, von wo das Elfenbein über das Kamerunische Garua ausgeführt wird. Gegen die genannten Ausfuhrartikel bleiben die übrigen wie Ebenholz, Njabinüsse, Kolanüsse, Schi-nüsse, Guttapercha usw. an Bedeutung weit zurück. Auch diese stammen ganz oder zum größten Teil aus der Eingeborenenproduktion.

Im März 1913 hält Hauptmann Hirtler, ehemals Offizier der Schutztruppe in Kamerun, einen Vortrag in Straß-burg über die Kolonie und sagt über ihre Schutztruppe, daß die Truppe Kamerun nicht nur erobert hat, sie hat sie auch erschlossen. Hirtler sagt, daß der Offizier drau-ßen nicht nur Soldat ist, er ist Arzt, Verwaltungsbe-amter, Sammler, Geograph, Astronom, Landwirt, baut Häuser, Wege usw. in kurzem gesagt: Alle Kulturauf-gaben war er zu lösen berufen.

Hirtler spricht auch über die Eisenbahnen in Kamerun und weist ihnen eine hohe Bedeutung zu. In Verbin-dung mit den Bahnen sieht er den Hafen von Duala, den er für vorzüglich hält, sobald die Barre, die flache Sand-bank vorm Hafen, entfernt sein wird. Er glaubt, daß die Verwirklichung der Bahn-Pläne in Verbindung mit dem weiter fortschreitenden Ausbau der Verkehrsstraßen dazu beitragen wird, die Kolonie in absehbarer Zeit ganz unabhängig vom Mutterland bezüglich Geldzuschüs-sen zu machen, wenn durch eine nicht überstürzte Eingeborenen-Politik friedliche Verhältnisse in Kame-run erhalten bleiben.

Er weist in seiner Rede die noch in weitesten Kreisen beliebte Unterschätzung der Farbigen zurück und findet warme Worte für die Eingeborenen. Hauptmann Hirtler hält das alte Wort Hermann Wissmanns, der in den 1880er und 1890er Jahren Afrikaforscher und Kolonial-beamter war: „Behandeln Sie den Eingeborenen als Menschen“, auch heute noch für die beste Mitgabe an den, der ins Innere von Kamerun geschickt wird.

Über die Entwicklung der Wirtschaft im Süden Kame-runs, daß heißt im tropischen Urwald des Landes, erfahren wir einiges von Georg Escherich, der 1913 im dortigen Urwaldgebiet Expeditionen durchführt:

»Von den Wegebauarbeiten, die wir beim Anmarsche von Abong Mbang [auf Dume (beide Orte im Bezirk Dume)] selbst beobachten konnten, habe ich schon gesprochen. Die neue Straße sollte annähernd 60 Kilo-meter lang als Automobilstraße ausgebaut werden, um im Anschluß an Neubauten anderer Bezirke schließlich eine für den Lasttransport brauchbare Autostraße zur Küste herzustellen. Dadurch würde der Transport von Lasten, der bisher 3—4 Wochen in Anspruch nahm und auf großen Strecken durch Träger betätigt werden mußte, künftig in 4 bis 5 Tagen möglich sein. Dies mußte einen vollkommenen Umschwung für die wirtschaft-liche Erschließung des ganzen Hinterlandes bedeuten. Auch sonst war das Bezirksamt [Dume] bestrebt, den Verkehr innerhalb seines Bereiches in jeglicher Hin-sicht zu erleichtern und zu sichern. Die Häuptlinge hatten die zu ihrem Dorfbereich gehörigen Straßen und Brücken in Ordnung zu halten und wurden für jegliche Nachlässigkeit in dieser Beziehung zur Verantwortung gezogen.

Mit den bisherigen Haupthandelsartikeln des Bezirkes [Dume], Elfenbein und Gummi, war auf die Dauer nicht auszukommen. Elfenbein war bei dem steten Rückgange des Elefantenbestandes von Jahr zu Jahr weniger gewor-den. Der Kameruner Gummi aber war infolge erhöhter Erzeugung auf südamerikanischen und indischen Plan-tagen nicht mehr absetzbar, da letztere weit billiger liefern konnten als der afrikanische Urwald. So mußte also die «Wirtschaft des Bezirkes sich gerade in ihrer bisherigen Hauptausfuhr vollkommen umstellen. Sehr richtig hatte Harttmann [Bezirkschef von Dume] er-kannt, daß für Dume, wie auch für ganz Südkamerun in Zukunft neben Holz in der Hauptsache Öl und Fett das aussichtsreichste Erzeugnis war. Öle und Fette konnten jetzt schon ausgeführt werden. Die wertvollen Edelhöl-zer freilich erst, wenn der Bezirk durch einen Schienen-strang aufgeschlossen war. Also wurde zunächst auf Ölbäume besonderer wert gelegt, und allein auf dem engeren Stationsgelände Dume über 5000 Stück ange-pflanzt.

Mit großem Erfolg hatte man auch den Anbau von Tabak und Kaffee begonnen. Von der ersten Tabakernte wur-den Anfang 1914 bereits mehrere Ballen zur Küste ge-sandt… Nach den Erfahrungen, die man in anderen Bezirken Südkameruns mit dem Tabakanbau gemacht hatte, ist anzunehmen, daß auch der Dume-Tabak zum mindesten gute Durchschnittsware abgab. Der erste Kaffee konnte … im Frühjahr 1915 geerntet werden, er hatte in jeder Hinsicht befriedigt. Sehr schön standen die Musterfarmen in Reis, Erdnüssen, Bananen, Kassa-das, Jams, Ananas und Sesam. Sie dienten neben land-wirtschaftlichen Versuchszwecken vor allem zum Un-terricht der Zöglinge der Regierungsschule [in Dume]. Der Erfolg war überall im Bezirk bemerkbar.

Auch der Viehzucht wendete das Bezirksamt [Dume] seine Aufmerksamkeit zu. Schweine, Ziegen und Schafe gediehen in Dume gut, das Großvieh dagegen hielt sich, der Tsetse halber, schlecht. Von Pferden und Rindvieh gingen jährlich bis zu 75 Prozent an der Tsetsekrankheit zugrunde, der Rest, der durchgekommen war, blieb an-scheinend weiterhin immun. Es lag nun nahe, zu versu-chen, durch Fortpflanzung derart immun gewordener Tiere eine gegen die Tsetse widerstandsfähige Rasse zu züchten.«

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Schutztruppe

Aus dem Deutschen Kolonial-Lexikon erfahren wir über die Schutztruppe von Kamerun:

»Das Personal der Kameruner Schutztruppe bestand im Jahre 1912 aus 175 Weißen (Reichsangehörigen) und 1550 Farbigen, eingeteilt in 12 Kompagnien, davon eine, die 12., nur vorübergehend bewilligt. Der Kommandeur und Stab der Schutztruppe hat seinen Sitz in Soppo. Dem Kommando der Schutztruppe war bis vor kurzem auch die in Duala stehende Polizeistammkompagnie unter-stellt.«

Wie die Schutztruppen in den anderen Kolonien ist auch die Kameruner Schutztruppe, um nicht einfach nur neben dem militärischen Drill und Geländeübun-gen die meiste Zeit sinnlos in der Kaserne zu verbrin-gen, mit vielen nützlichen Arbeiten beschäftigt, haupt-sächlich Bauarbeiten aller Art und Wegebau, die den Soldaten auch handwerkliche Fähigkeiten für die Zeit nach ihrem Soldatendasein mitgeben und so auch die Kasse des Schutzgebietes entlasten und zur wirtschaft-lichen Entwicklung beitragen.

In den Stationen der Truppe wird sorgfältig auf Gesund-heitspflege und Seuchenbekämpfung geachtet. Kranke Soldaten sind weder im Kampf noch für die Arbeits-leistungen der Schutztruppe zu gebrauchen. Die Wohn-stätten, Küchen, Trinkwasser- und Abortanlagen stehen unter ständiger Kontrolle und auch Körper und Klei-dung der Soldaten werden regelmäßig untersucht.

Eine große Veränderung ergibt sich als mit der Über-nahme von Neukamerun 1912/13 Kompanien der Schutz-truppe zur militärischen Sicherung und Verwaltung in das neue Gebiet der Kolonie verlegt werden. Entspre-chend wird die Truppe im alten Kameruner Gebiet ausgedünnt. Der Reichstag beschließt daher mit der Gebietsübernahme auch die Vergrößerung der Schutz-truppe von 10 auf 12 Kompanien.   

Ein Bericht vom August 1913 des Kommandanten des Kleinen Kreuzers Bremen stellt unter anderem fest, daß in der ganzen Kolonie der Landfriede hergestellt sei. Kämpfe zwischen den Stämmen oder Aufstandsver-suche werden von der Kolonialregierung auch offen-sichtlich nicht erwartet, denn von den 12 Kompanien der Schutztruppe mit insgesamt etwa 1750 Mann – fast zu 90 % farbige Soldaten – ist überhaupt nur eine einzige militärisch einsatzfähig, die 4. Kompanie in Soppo. Die meisten anderen sind im Verwaltungsdienst im Inneren der Kolonie eingesetzt. Das Gouvernement will aber allmählich den gesamten Verwaltungsdienst, der derzeit von der Schutztruppe ausgeführt wird, durch Polizei-soldaten ausüben lassen, so daß die Schutztruppe wieder zu ihrer eigentlichen Aufgabe, der militärischen Siche-rung im Inneren, fähig ist.

Kamerun ist eine sehr große Kolonie mit geschätzten über vier Millionen Eingeborenen als Einwohnern und hat aber 1913 nur eine Kompanie mit etwa 120 eingebo-renen Soldaten und ein paar deutschen Offizieren als Kampftruppe einsatzfähig. So sieht es das Gouverne-ment als geraten an als Demonstration militärischer Stärke 150 Marinesoldaten der im August 1913 gerade zu Besuch in der Kolonie weilenden SMS Bremen die bei-den Eisenbahnlinien der Kolonie einmal abfahren zu lassen, um die Inlandbewohner mit der Masse an wei-ßen Soldaten zu beeindrucken.