Die Warentransporte in Ruanda erfolgen über den Kara-wanenverkehr. Auch für den Karawanenverkehr legt die Kolonialverwaltung, soweit es ihr möglich ist, Wege und später schließlich erste Erdstrassen an.
Mit der Fertigstellung der Ugandabahn 1902 bis zum Viktoriasee, und dem gleichzeitigen Beginn des Einsat-zes von Dampfschiffen auf dem riesigen See durch die Briten, werden die Anlegestellen am See die Verbindung zur Ugandabahn und damit zum Anschluß an den Welt-handel. Bereits mit dem Anschluß der Ugandabahn an den Viktoriasee bringen lange Überlandtransporte aus Ruanda und Urundi Häute und Felle an die Westgestade des Sees und über den See gehen diese Waren nach Port Florence, den für die Ugandabahn an der britischen Seite des Viktoriasees angelegten Hafen. Europäische Handelsartikel wandern auf den Köpfen der Träger von der deutschen Seeseite zurück in die Residenturen.
Einen besonderen Aufschwung erwartet man sich in Ru-anda von einer eigenen Eisenbahnlinie. Um Ruanda bes-ser an den Handel über den Viktoriasee anzuschließen, und für den Gütertransport aus und nach dem Kongo, wird ein Eisenbahnbau vom Westufer des Sees südlich von Bukoba bis zum Kagera angedacht. 1907 steht die Planung: Die Ruandabahn soll in Kimoani südlich von Bukoba am Viktoriasee beginnen und am Zusammen-fluß der Flüsse Ruvubu aus Urundi und dem Kagera-Nil aus Ruanda enden. Dieser Zusammenfluß wird ›Kagera-knie‹ genannt.
1909 betreibt die ruandische Residentur auch die Erkun-dung des Nyabarongoflusses auf seine Schiffbarkeit hin aus der Nähe des Residentursitzes Kigali bis zum Kage-raknie. Die Erkundung wird von Eberhard Gudowius im Auftrag des Residenten Richard Kandt am 18. Juli 1909 begonnen. Die Untersuchungen betreffen Messungen der Breite und Tiefe sowie die Geschwindigkeit des Flus-ses. Gudowius beginnt die Messungen an der Fähre im Ort Muverumba nordwestlich von Kigali und nimmt die südöstliche Richtung nach dem Kageraknie. Die Erkun-dungsfahrt endet am 27. Juli 1909. Gudowius hat dabei von Kigali bis zu den Fällen von Rusumo insgesamt 209 Kilometer zurückgelegt. Aus den Messungen ergibt sich, daß der Nyabarongo auch ohne vorherige Regu-lierung »mit Fahrzeugen von etwa 15 Meter Länge, 3 bis 4 Meter Breite und 1m Tiefgang befahren werden kann, und daß sich überall in der größten Trockenheit aus-reichende Stromtiefen finden.«
Ist aus der Sicht der Residentur ein Bahnanschluß zum Viktoriasee das Beste für die wirtschaftliche Entwick-lung von Ruanda, so wird in Daressalam und Berlin auch aus politischen Gründen die Sache anders gesehen. Man will keine Anbindung von Ruanda an das britische Ver-kehrssystem, sondern, wenn schon, an das deutsche.
1911 wird das Eisenbahnprojekt nochmals erörtert. In seiner Denkschrift vom 20. Juli 1911 an das Reichskolo-nialamt schreibt Gouverneur Albrecht von Rechenberg, daß die Ruandabahn wahrscheinlich unrentabel sein wird. Der Bau würde auf Grund der ungünstigen land-schaftlichen Verhältnisse teuer. Er schätzt die Gesamt-kosten des Baus der Bahnlinie auf 40 bis 45 Millionen Mark, die Steuereinnahmen aus Ruanda und Urundi betragen im Jahr aber nur etwa 2,4 Millionen Mark. Der Gouverneur schlägt in seiner Denkschrift dem Reichs-kolonialamt vor auf Pläne zur Entwicklung von Ruanda und auf das Eisenbahnprojekt für die nächsten Jahre zu verzichten.
Eine Studie von 1912 weist nach, daß über den Kagera-Nil eine Schiffahrt von nahe der Hauptstadt Kigali bis zum Viktoriasee möglich ist. 1913 führt die Technische Kom-mission eine Erkundung auf dem Nyabarongofluß durch und hält die wirtschaftliche Erschließung durch eine Bahn von Tabora, gelegen an der Zentralbahn von Dares-salam zum Tanganjikasee, nach Ruanda mit anschlie-ßender Flußschiffahrt für möglich.
Am 19. März 1913 genehmigt der Reichstag schließlich die Mittel für den Bau der Eisenbahn nach Ruanda von Tabora aus.
Am 15. März 1914 kann die Zentralbahn in ihrer Gesamt-strecke von Daressalam nach Kigoma am Tanganjikasee dem beschränkten öffentlichen Verkehr übergeben werden, zwei Wochen früher als im Bauvertrag bedun-gen.
Kigoma liegt gleich südlich von Urundi, was die Reise nach Urundi, und auch nach Ruanda, beträchtlich ver-kürzt und die Reise selbst bequem macht. Die fahrplan-mäßige Reisezeit über die Gesamtstrecke beträgt knapp 58 Stunden. Für 1916 wird für den durchgehenden Zug eine Fahrzeit von eineinhalb bis zwei Tagen in Aussicht genommen.
Nach der Mittelbewilligung des Reichstags beginnt 1914 der Bau der Ruandabahn von Tabora aus. Während der Bau begonnen hat werden die erforderlichen Vermes-sungen der vorgesehenen Trasse im Bereich südlich des Viktoriasees bis nach Ruanda für den Bahnbau durch-geführt. Zunächst wird die Bahn von Tabora in Richtung Viktoriasee vorgetrieben, um die Bezirke am See an die Bahn anzuschließen, um dann die Bahnlinie abbiegend auf Ruanda zu bis zum Kageraknie weiterzubauen. Außerdem ist ein Staudamm am Kagera vorgesehen, um die Bahnstrecke von zunächst 529 km auf 490 km zu verkürzen.
1915 wird eine Telefonverbindung von Ruanda nach Daressalam eingerichtet, zwischen dem Hauptquartier der deutschen Streitkräfte in Ruanda in Rubengera im Westen Ruandas und der Hauptstadt der Kolonie Deutsch Ostafrika. Hauptsächlich wird die Telefonver-bindung natürlich geschaffen, um den militärischen Gegebenheiten im laufenden Weltkrieg gerecht zu werden.
Der Kiwusee liegt im Nordwesten von Ruanda und bildet dort auch gleichzeitig das Grenzgewässer zum belgi-schen Kongo. Der See liegt 1460 m über dem Meeres-spiegel, ist rund 100 km lang, rund 50 km breit und hat eine Fläche von 2400 qkm. Trotz der hohen Lage des Sees ist er doch noch von allen Seiten mit hohen Berg-ufern eingefaßt. Der Seeweg ist der beste Weg für die am Ufer lebende Bevölkerung und auch für die ansäs-sige Bethel-Mission, um die Uferbevölkerung zu errei-chen und die einzige Möglichkeit auf die große Insel Idschwi zu kommen. Auf Idschwi, der größten Seeinsel, lebt eine so zahlreiche Bevölkerung, daß von der Bethel-Mission dort die Station Giteme angelegt wurde.
Das Verkehrsmittel auf dem Kiwusee sind die Kanus der Einheimischen, welche auch von den Missionsangehöri-gen benutzt werden.
Ein Erlebnis des Missionars Karl Roehl gibt denn den Anlaß zum Bau eines Motorbootes für den Betrieb auf dem See. In der Weihnachtszeit 1910 wird der Missionar mit einem Einbaum auf dem Kiwusee von einem hefti-gen Sturm überrascht. Die afrikanischen Ruderer holen abergläubisch Pfeifen aus Möwenknochen hervor, um damit den Wind zu beschwichtigen und legen dann fata-listisch die Hände in den Schoß und erwarten ihr Schik-ksal. Aber Missionar Roehl spannt seinen Regenschirm als Segel auf, der Einbaum wird ans Ufer getrieben und alle Insassen gerettet. Roehl schreibt unter dem Ein-druck dieses Erlebnisses:
»Wie schön wäre es unter diesen Verhältnissen, wenn wir auf dem Kiwu ein Boot haben könnten, das durch eine mechanische Kraft getrieben wird, so daß man von den Ruderern unabhängig wäre.«
Ein weiteres Ereignis unterstützt den Plan ein Motor-boot auf den See zu bringen. Der Missionskaufmann Weiss wird von einen Unwetter auf dem See überrascht und seine ganze Handelsware und Ausrüstung geht ver-loren. Er selbst kann sich nur halbnackt an Land retten.
Auf der Schiffswerft von Holst in Harburg bei Hamburg wird das Motorboot gebaut. Bruder Schmitz der Bethel-Mission hat beim Bau und beim Abmontieren des Boo-tes mehrere Wochen auf der Werft mitgearbeitet, um für den Wiederzusammenbau und den Betrieb des Boo-tes das nötige Wissen zu erlangen. Auch der Missions-angehörige Gustav Neumann, der schon einmal in Ru-anda war, verbringt noch eine kurze Zeit in Harburg bevor die Abreise im Herbst 1913 nach Afrika beginnt. Das »Bodelschwingh-Boot« – benannt nach Friedrich von Bodelschwingh, dem Begründer der Bethel-Anstalt und Mission in Westfalen – wird in Einzelteilen mit dem Schiff nach Afrika verfrachtet. Die Teile des Missions-bootes werden in Mombasa in Britisch Ostafrika ange-landet und mit der Ugandabahn nach Port Florence am Ostufer des Viktoriasees gefahren. Über den See geht das Boot ins deutsche Bukoba an der Westseite des Viktoriasees.
Da das Motorboot von Bukoba bis zum Kiwusee etwa 200 km auf den Köpfen der Träger durch das ganze Bergland Karagwe und Ruanda befördert werden muß, ist es not-wendig, es wieder so zu zerlegen, daß leichte Trägerlas-ten von etwa 60 Pfund daraus entstehen, die vielleicht schwierigste Aufgabe mit dem ganzen Boot. Einzelne Teile vom Motor und vom Kiel können nur von mehre-ren Leuten getragen werden.
Bruder Schmitz und Gustav Naumann sind in Sorge, ob wohl auch alle Teile den See erreichen werden, als sie die endlosen Berge auf dem Wege zum Kiwusee über-klettern. Fehlt auch nur ein Teil des Bootes, so müßte Monate lang gewartet werden, bis es aus Deutschland nachgeliefert werden kann. Und wie leicht kann beim Verladen etwas verlorengehen oder beim Übergang über den Kagera etwas ins Wasser fallen. Doch nicht das geringste geht auf dem Transport verloren. Bald nach der Ankunft vom Boot und seinen beiden Monteuren am Kiwusee, bei der Missionsstation Rubengera der Bethel-Mission, kann die Arbeit des Wiederaufbaus beginnen. Zuerst wird ein großer Schuppen gebaut, der, wie alle Bauarbeiten in Ruanda, allein schon reichlich Arbeit macht. Unter diesem Schuppen wird das Boot auf Stapel gelegt. Kiel und Spanten werden verschraubt und mit der Haut umgeben. Diese vorbereitende Arbeit ist gar nicht so einfach, denn durch den langen Transport haben doch manche Teile ihre notwendige Form stark eingebüßt.
Die einheimischen Wanyanruanda sind schon von dem Augenblick an, wo die ersten Eisenteile ankommen, der Sache mit offenem Spott und Mißtrauen begegnet, und vor allem darum, weil das Boot aus Eisen gebaut wird und viele der Einheimischen raten den beiden Deut-schen vom Bau ab. Schon die Tatsache, daß die Weißen offenbar nicht wissen, daß Eisen nie und nimmer schwimmt, auch das aus Europa nicht, hat das ganze Land in große Aufregung versetzt.
So haben die beiden Bootsbauer Tag für Tag ganze Wall-fahrtszüge Neugieriger um sich und ihre Arbeit sitzen. Soviel Unterhaltungsstoff hat es bestimmt schon lange nicht mehr in der Seegegend gegeben. Mancherlei im-poniert den Leuten aber auch sehr, besonders, was sie beurteilen und verstehen können, wie die Werkzeuge: Feldschmiede, Bohrmaschine und Amboß.
Endlich sind alle Teile des Motorbootes zusammenge-schraubt. Fertig zusammengesetzt ist das Schiff – aber Loch an Loch! Selbst, wenn es ein Holzboot wäre, so könnte es sich doch keinen Augenblick über Wasser halten! Für die Einheimischen ist dieses löcherne Boot ein Witz. Als die beiden Deutschen sich nun aber unver-drossen daranmachen, ein Loch nach dem anderen zu-zunieten, zuerst die großen und dann die kleinen, wer-den sie immer kleinlauter. Leider wird Bruder Schmitz dann bald recht krank, so daß er wochenlang auf der Station zu Bett bleiben muß, und Naumann genötigt ist, allein mit den Eingeborenen weiterzuhämmern. Sind die tausenden von Nieten endlich eingezogen, folgt das ebenso langweilige Verstemmen der Nähte; eine Arbeit, bei der man sich von den Eingeborenen nicht helfen las-sen kann, denn davon hängt ja die Dichte und Seetüch-tigkeit des Bootes zum größten Teil ab.
Es ist inzwischen Mai 1914 und nachdem Naumann die jetzt fertige Bootshaut noch wiederholt mit Ölfarbe an-gestrichen hat und Bruder Schmitz wiederhergestellt ist, muß Gustav Naumann die Arbeit am Boot verlassen, um seine aus Europa nachfolgende Frau in Bukoba am Viktoriasee abzuholen. Das Ehepaar Naumann zieht dann nach Ostruanda, um dort eine neue Missionssta-tion in der Landschaft Kisaka am Kageraknie zu grün-den. Bei Naumanns Abreise fehlt dem Boot nur noch der Motor und der innere Ausbau. Im Juli ist dann das Boot fertig.
Für die Eingeborenen, die zu Tausenden für den Stapel-lauf herbeigeströmt sind, ist es eine Überraschung, als allen vermutlichen Naturgesetzen zum Trotz das eiserne Schiff doch wirklich schwimmt. Das »Bodelschwingh-Boot« ist das einzige Motorboot auf dem Kiwusee als es im Juli 1914 in der Musaho-Bucht bei der Missionssta-tion Rubengera zum zweiten Mal vom Stapel läuft. Das Boot ist 10,50 Meter lang, zwei Meter breit und hat eine sehr schöne, geräumige und wasserdichte Kabine. Au-ßer dem Bodelschwingh-Motorboot gibt es auf dem Kiwusee nur zwei Stahlsegelboote der Belgier und ein Stahlsegelboot hat der deutsche Militär- und Verwal-tungsposten in Kissenji gleichzeitig mit dem Boot der Bethel-Mission gebaut.
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 