Durch die starke Förderung der Luftschiffe in Deutsch-land ist das Flugzeug in seiner Entwicklung zurückge-blieben. Erst im Oktober 1908 gründet August Euler bei Darmstadt die erste deutsche »Luftfahrzeug-Bauanstalt« und im November 1908 gründet dann Edmund Rumpler in Berlin die zweite deutsche Firma für den Flugzeug-bau. Im September 1909 eröffnet der erste deutsche Flugplatz in Berlin-Johannisthal. Es ist der weltweit zwei-te Flugplatz nach dem wenige Wochen vorher eröffne-ten Flugplatz Rheims in Frankreich.
Der Leiter der Sternwarte in Berlin-Treptow, Professor Friedrich Archenhold, ist 1910 oft auf dem neuen Flug-platz Berlin-Johannisthal anzutreffen, wo er hofft einen Flugzeugführer für die geplante Sternenbeobachtungs-station auf dem mit fast 6000 m hohen höchsten deut-schen Berg, dem Kilimandscharo, zu finden. Offen-sichtlich will Archenhold mit dem Flugzeug schnell Personal und Material von der Ebene auf den Berg fliegen und Personal und Meßergebnisse zurück in die Ebene. Daß die Fliegerei noch weit entfernt von solchen Möglichkeiten ist, muß der Professor erst noch lernen.
Erst durch die von August Euler angeregte National-Flugspende von 1912 kann der Rückstand in der Fliege-rei gegenüber dem Ausland bis 1914 eingeholt und in Vielem bereits die Führung erreicht werden.
In kolonialen Kreisen wird dem Flugzeug schon länger starke Aufmerksamkeit entgegengebracht. Der Fliege-rei in den Kolonien ist aber durch die begrenzten tech-nischen Möglichkeiten der Flugzeuge zunächst unmög-lich und als die Flugzeugtechnik soweit entwickelt ist, ist die Finanzierung eines Flugwesens in den Kolonien die Hauptschwierigkeit.
Ein Vorschlag vom Februar 1911, Flugzeuge in Deutsch Ostafrika im Postdienst einzusetzen, wird vom Reichs-postamt noch abgelehnt. Zu Recht bemängelt die Reichspost die technischen Fähigkeiten der Flugzeuge. Zuverlässigkeit und Sicherheit seien nicht erwiesen.
Die Kolonial-Technische Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees beschäftigt sich in einer Sitzung am 25. April 1911 in Anwesenheit von Vertretern der beteiligten Reichsämter, der Industrie und kolonia-ler Verbände mit vorbereitenden technischen Fragen für das Kolonialflugwesen. Dabei hält Major a. D. Georg von Tschudi, Direktor des Flugplatzes Berlin-Johannis-thal, einen Vortrag, indem er den Einsatz von Flugzeu-gen in den Kolonien für aussichtsvoll ansieht. Daraufhin wird vom Reichskolonialamt ein Stipendium von 4000 Mark zur Ausbildung von zwei geeigneten Offizieren der Schutztruppe als Flugzeugführer zur Verfügung gestellt. Deutsch Ostafrika sieht man als am geeignetsten für Flugversuche an.
Die Deutsche Kolonialgesellschaft will eine Geldsamm-lung für das koloniale Flugwesen in die Wege leiten, aber da im April 1912 die National-Flugspende für das deutsche Flugwesen beginnt, verzichtet die Kolonialge-sellschaft auf eine eigene Spendensammlung und hofft auf einen Anteil an der National-Flugspende. Von den 7.234.500 Mark, die die Spende im deutschen Volk für die international ins Hintertreffen geratene deutsche Fliegerei erbring, erhält die Kolonialfliegerei im Juli 1913 aber nur 100.000 Mark.
Bereits im Juli 1912 schreibt der im Mai des Jahres gegründete Deutsch-Südwestafrikanische Luftfahrer-verein an das Reichskolonialamt in Berlin: »Der Verein beabsichtigt, das Interesse am Flugwesen in den deut-schen Schutzgebieten, insbesondere in Deutsch Süd-west Afrika, zu wecken und zu foerdern.«
Im Januar 1913 hält der Afrikaforscher Leo Frobenius vor dem Reichstag einen Vortrag über die Möglichkeit der wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Erschließung von Nordkamerun durch Luftschiffe und Flugzeuge von Garua aus und betont, wie sehr das großzügige und plan-mäßige Vorgehen der Franzosen im Flugwesen in Nord- und Westafrika zur Stärkung ihrer militärischen Stel-lung und ihres Ansehens bei den Eingeborenen beige-tragen habe. Der Reichstag und das Reichsschatzamt sind aber nicht für die Finanzierung eines kolonialen Flugwesens zu gewinnen.
Frobenius veröffentlicht 1913 zum Thema eines Flug-platzes in Kamerun auch eine Schrift mit dem Titel Die Möglichkeit einer Deutsch-Innerafrikanischen Luft-flotten-Station. Darin spricht er sich für die Einrichtung eines Netzes von Luftschiffstützpunkten in den deut-schen Afrika-Kolonien aus.
Auf der Hauptversammlung der Deutschen Kolonialge-sellschaft im Juni 1913 hält der Publizist Kapitän zur See a. D. Eduard von Pustau einen Vortrag über den kolonia-len Flugzeugeinsatz. Bis dahin hat sowohl das Komman-do der Schutztruppen als auch der Staatssekretär des Reichskolonialamtes, Dr. Wilhelm Solf, den Flugzeug-einsatz in den Kolonien befürwortet, aber weder das Reichsschatzamt, noch der Reichstag sind bereit dafür finanzielle Mittel zur Verfügung zu stellen und so liegt Deutschland immer weiter zurück im Kolonialflug-wesen im Verhältnis zu den anderen Kolonialmächten, worauf Pustau hinweist bei seinem Vortrag. Weiter führt er aus: „Das Flugwesen stärkt das Ansehen und die Macht der Europäer gegenüber den Eingeborenen in hohem Maße. Insbesondere läßt sich durch Flugzeuge rascher das Auftreten von Eingeborenenbanden in abge-legenen Gebieten feststellen und drohenden Unruhen vorbeugen als durch irgendein anderes Mittel. Wenn trotzdem ein Aufstand ausbricht und ebenso bei der Verteidigung gegen äußere Feinde sind die militäri-schen Leistungen der Flugapparate in den Kolonien re-lativ noch höher einzuschätzen als auf anderen Kriegs-theatern, bei denen es ohnehin bessere Verbindungs-mittel gibt. Die Flugzeuge gestatten es auch, ärztliche Hilfe in kürzester Zeit nach den entlegendsten Plätzen zu bringen. Die Verwendung von Flugzeugen bedeute end-lich eine wesentliche Förderung geographischer und anderer wissenschaftlicher Erkundung…“
Im August 1913 weist Solf die Gouverneure der Kolonien an, die Vorbereitungen für Flugversuche, soweit das ohne finanzielle Mittel möglich ist, zu unterstützen. Für den Etat 1914 gelingt es ihm dann doch 50.000 Mark für das Flugwesen in den Kolonialhaushalt einzustellen.
Das Reichskolonialamt schafft schließlich von Reichs-seite die Voraussetzungen für die Fliegerei in den Kolo-nien, indem es das militärische Flugwesen für die Schutztruppen fördert und Südwestafrika für die ersten Flugversuche auswählt. Aber auch das Reichskolonial-amt will die Etatmittel für die Errichtung einer Flieger-truppe in Südwestafrika um ein Jahr zurückstellen. Um den Zeitverlust zu umgehen, hat man die Idee, statt-dessen Flugzeugbaufirmen für Flugversuche in Südwest zu bezuschussen. Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft in Ber-lin und die Automobil- und Aviatik A. G. in Mülhausen im Elsaß erklären sich bei einer entsprechenden staat-lichen finanziellen Unterstützung bereit je ein Flugzeug für Versuche in der südafrikanischen Kolonie des Rei-ches zu stellen. Vom Aviatik-Doppeldecker hat das deutsche Heer 1913 bereits 96 Stück bestellt und beide Luftfahrtfirmen versprechen sich Militäraufträge von erfolgreichen Flügen in den Kolonien. Beide Flugzeuge werden für die Tropenverwendung entsprechend ausge-rüstet. Für die Versuche werden die Monate Mai bis Juli 1914 in Aussicht genommen und als Flugplätze Karibib und Keetmanshoop bestimmt, wo die Werkstätten der beiden Verkehrszüge der Schutztruppe in Südwest ge-nutzt werden können. Darauf entsendet das Reichskolo-nialamt 1914 den Fliegeroffizier Leutnant Alexander von Scheele zu einer Expedition mit den beiden Flugzeugen nach Südwestafrika. Zur Unterstützung der Flugversu-che stellt Staatssekretär Dr. Solf in den Etat der Schutz-truppe für Südwestafrika für das Rechnungsjahr 1914 einmalig die schon erwähnten 50.000 Mark ein. Die Flü-ge der Maschinen in Südwest sind erfolgreich. Scheele zu den Versuchsflügen: »Wir bedurften stärkerer Moto-re und vor allem Maschinen mit größerer Tragfähig-keit.«
In Ostafrika, das zunächst als erste Kolonie für den Auf-bau eines Flugwesens angedacht war, hat die Schutz-truppe 1912 den Einsatz von Wasserflugzeugen im Fluß-gebiet des Rufiji, 200 Kilometer südlich von Daressa-lam, als sinnvoll angesehen. Doch fehlende Geldmittel lassen das Vorhaben nicht zu und das Reichskolonial-amt will Landflugzeugen zunächst den Vorrang bei der Entwicklung des kolonialen Flugwesens geben.
Im Januar 1914 stimmt das Reichskolonialamt dem Vor-schlag des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees zu, mit Hilfe der National-Flugspende in Daressalam Vorfüh-rungen von Wasserflugzeugen zu veranstalten. Aber auch dieses Vorhaben scheitert an finanziellen Schwie-rigkeiten. Hingegen kann das Reichskolonialamt ein Abkommen mit der Firma Rumpler-Luftfahrzeugbau in Berlin-Johannisthal über Flugversuche in Ostafrika ab-schließen. Doch das erste Flugzeug in Deutsch Ostafrika ist die Maschine von Bruno Büchner. Büchner kommt am 4. August 1914 mit seinem von Privatfirmen finan-zierten Doppeldecker aus Südwestafrika mit einem Schiff in Daressalam an.
Auch in Kamerun hat frühzeitig eine Bewegung zum Aufbau eines Flugwesens eingesetzt. Nordkamerun wird aufgrund seiner Landschaftsgegebenheiten für den Flugzeugeinsatz als geeignet angesehen. Die Jeannin Flugzeugbau in Berlin-Johannisthal bietet sich an mit Unterstützung aus dem Fonds der National-Flugspende für koloniale Flugzwecke in Kamerun Flugversuche zu veranstalten. Als Versuchsfeld ist Garua am Benue ausersehen, etwa 800 Kilometer Luftlinie von der Küste entfernt, wie Leo Frobenius 1913 vorgeschlagen hat. Expeditionsleiter wird Hauptmann von Oertzen, ein er-fahrener Flieger und ausgezeichneter Landeskenner. Ein Teil der Expedition, bei der der Hauptmann von Oertzen noch nicht dabei ist, hat sich mit zwei Jeannin-Eindecker-Flugzeugen und begleitet von zwei als Hilfs-monteuren ausgebildeten Unteroffizieren der Schutz-truppe für Kamerun im Juli 1914 eingeschifft und landet am 5. August in Duala. Von der Schutztruppe in Kame-run sind schon Vorbereitungen für den Flugzeugeinsatz getroffen und es ist Befehl gegeben Flugplätze anzule-gen. Außerdem gibt es zwei Offiziere mit Flugzeugfüh-rerscheinen in der Kolonie, sodaß der Transport der in Kisten verpackten Maschinen nach Garua beginnt.
Für Kiautschou beabsichtigt das Reichsmarineamt 1913 Flugzeuge zu beschaffen. Eine Sammlung der Deutschen Ostasiens hat das Geld für den Kauf von zwei Flugzeugen aufgebracht. Nachdem Gunther Plüschow seine Aus-bildung zum Flieger bei den Rumpler-Werken, bei denen auch die beiden Flugzeuge bestellt wurden, auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal beendet hat, trifft er im Juni 1914 in Tsingtau ein, wo er nun der neuen Marinefliegerstation vorsteht. Mitte Juli 1914 kommen dann die beiden Rumpler-Taube-Maschinen in Tsingtau an. Als Flugfeld steht nur ein 600 m langer Platz mit einem Flugzeugschuppen zur Verfügung, umgeben von Hügeln und Felsen, und am Ende der Piste das Meer. Gunther Plüschow macht noch im Juli von diesem schwierigen Flugplatz die ersten Flüge über Kiautschou.
Der Flugzeugführer Leutnant Friedrich Müllerskowski stürzt gleich bei seinem ersten Start am 31. Juli mit sei-ner Maschine in die zum Meer hin abfallenden Felsen hinter dem Flugplatzrand und wird schwerer verletzt, das Flugzeug zertrümmert. Mit dem noch brauchbaren Motor der Trümmermaschine wird ein Doppeldecker-Wasserflugzeug entworfen und am 26. Oktober fertig-gestellt. Gunther Plüschow: »Durch mühsamste Arbeit hatte ich mit Hilfe des österreichischen Fliegerleut-nants Clobucar und der Werft [Gouvernementswerft] einen wundervollen, großen Wasserdoppeldecker ge-baut.«
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 