Autor: frankomeda

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Schiffsverbindungen

Überall in der Südsee erklingen von den Einheimischen die „Sail Ho!“-Rufe wenn ein Schiff sich nähert. Ein vortreffliches drahtloses und rasendschnelles Telegra-phensystem. Von Hütte zu Hütte, von Dorf zu Dorf ver-breitet sich der Ruf. Das Erscheinen eines Schiffes ist jedesmal ein Ereignis. So erfahren Eingeborene wie Weiße frühzeitig von der Ankunft eines Schiffes und können sich rechtzeitig zum Hafen begeben, zu Fuß, zu Pferd, mit Kutsche, Boot oder Kanu, wenn sie Einhei-mische sind, die gleich zum Ankerplatz oder Anlegeplatz des Schiffes mit den Kanu paddeln, um ihre Früchte, Waffen oder sonstigen Waren gegen Tabak und andere begehrte Artikel der Weißen einzutauschen.

Zu den Verkehrsverhältnissen von der Hauptstadt Herbertshöhe von Deutsch Neuguinea in die Inselwelt der Kolonie um 1900 schreibt Ernst von Hesse-Wartegg:

»Von dem bisherigen Verkehrselend kann man sich zu Hause gar keine Vorstellung machen. Als ich zu Jahres-beginn 1900 von Java aus nach dem Schutzgebiet reiste, traf ich auf der Stettin einige seltsame Mitpassagiere, darunter eine Dame. Dieselbe war Besitzerin eines Hotels in Ponape, der Hauptstadt der Karolinen [Die spanischen Karolinen sind seit 1899 deutsch], und fuhr anfangs des Jahres 1899 mit einem spanischen Dampfer nach Manila, um dort Einkäufe zu besorgen. Da wurde als Folge des spanisch-amerikanischen Krieges [1898] die spanische Dampferlinie eingestellt, und die gute Dame konnte nicht nach Ponape zurück. In Manila sagte man ihr, es sei für sie das beste, von den Philippinen nach Hongkong, von dort nach Singapore zu fahren und hier den Lloyddampfer Stettin über Neuguinea nach dem Bismarckarchipel zu nehmen. Von Herbertshöhe aus würde sich schon Gelegenheit finden, nach den Karolinen zu fahren. Sie that, wie ihr geheißen. Die direkte Fahrt von ihrem Heim nach Manila hatte acht Tage gedauert, und in der gleichen Zeit wäre sie wieder zurückgewesen. Nun war sie schon beinahe ein Jahr auf der Reise und saß jetzt in Herbertshöhe als Pensionärin der katholischen Mission, die sich ihrer in barmherziger Weise angenommen hatte. Schon in Hongkong mußte sie einige ihrer Einkäufe wieder losschlagen, um die Reisemittel zu bekommen, in Singapore einen weiteren Teil. Für die Fahrt nach Herbertshöhe verkaufte sie ihre Vorräte an Manilacigarren, die für ihre Hotelgäste in Ponape bestimmt waren. Dort wird man sich über sie wie über eine vom Tode Auferstandene wundern, ein weib-licher Enoch Arden!

Neben dieser Dame befanden sich auf der Stettin noch vier Karoliner, die ebenfalls ein Jahr vorher von ihrer Heimatinsel Yap in einem kleinen Boote ausfuhren, um die Nachbarinsel zu besuchen. Ein Sturm verschlug sie aufs offene Meer; dort trieben sie, aller Nahrung ent-blößt, eine Woche umher und wurden glücklicherweise von einem spanischen Kriegsschiff gefunden, das sie aufnahm und nach Manila brachte. Die spanischen Kriegsschiffe sind also doch zu etwas gut. In Manila muß man mit den Verkehrsverhältnissen und der Geogra-phie des Stillen Ozeans nicht besonders bewandert sein, denn auch diesen armen, nackten Wilden wurde be-deutet, das beste für sie sei, über Neuguinea nach Hause zu fahren. Die deutschen Konsulate beförderten sie als „Freiberger“ auf deutschen Schiffen über Hongkong und Singapore hierher, und hier saßen sie nun auf Rechnung und als Last der kaiserlichen Regierung und warteten auf die erste Gelegenheit, nach Yap zurück-zukehren.

Die armen Kerle besaßen nichts, als was sie am Leibe hatten, das heißt ein Muschelhalsband und Muschel-ohrringe. Das Klima hatte ihnen hart zugesetzt. Jedes-mal, wenn ich ihnen in Herbertshöhe begegnete, grüßten sie freundlich, sagten „Yap, Yap“, denn kein Mensch versteht dort Karolinisch, und zeigten mit der Hand nach Norden. Gab ich ihnen etwas Tabak, dann knieten sie nieder, senkten ihre malerischen Kraus-köpfe, hoben mein rechtes Bein und setzten meinen Fuß auf ihr Wollhaar. Bald nach unserer Ankunft starb einer an Auszehrung; als ich von der Expedition nach St. Matthias zurückkehrte, fand ich wieder einen weniger, der dritte sah so elend aus, daß er wohl auch ins Gras beißen dürfte, und der vierte kann sich glücklich schät-zen, wenn vor seinem Tode ein Dampfer eintrifft, der ihn mit nach seinem geliebten Yap nimmt. Man sieht, in der deutschen Südsee sind die Reisen ins Jenseits leichter als von einer Insel zur andern.

Aber selbst zwischen den verschiedenen Inselgruppen unmittelbar bei Herbertshöhe giebt es keine bessere Verbindung, oder vielmehr gar keine. Die weißen Händ-ler, Missionare und Regierungsbeamte sind auf ihre eigenen Segel- und Ruderbote angewiesen, die natürlich bei schlechtem Wetter nicht auf die offene See können. Man kann also bei einem Ausflug, selbst zur nächsten Insel, nie wissen, wann man zurückkehrt.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über die Schiffsverbin-dungen um 1912:

Das Schutzgebiet Deutsch-Neuguinea ist infolge seiner insularen Lage sowohl im Verkehr der einzelnen Ge-bietsteile untereinander wie auch im Verkehr mit dem Auslande fast ganz auf die Schiffahrt angewiesen. Die Verbindung mit der Außenwelt und dadurch auch mit der Heimat erfolgt durch drei besondere Schiffahrts-linien und zwar durch die sogenannte Austral-Japan-Linie, die Neuguinea-Singapore-Linie und eine durch den Dampfer Germania der Jaluit-Gesellschaft herge-stellte Reichspostdampfer-Linie. Alle drei Linien bezie-hen eine Subvention vom Deutschen Reich. Die Austral-Japan-Linie verbindet das Schutzgebiet 4wöchentlich mit Australien und zwar mit Sydney und Brisbane einerseits, sowie den Philippinen, China und Japan — Manila, Hongkong und Kobe — andererseits. Die An-schlüsse nach der Heimat von dieser Linie aus werden in Hongkong und Sydney durch die Reichs-Postdampfer des Norddeutschen Lloyd hergestellt. Die Neuguinea-Singapore-Linie geht aus von Singapore, berührt sodann Batavia auf Java, ferner Makassar, Amboina und Banda im Sundaarchipel und läuft dann über verschiedene Häfen Kaiser-Wilhelmslands nach Rabaul. Die Fahrten auf dieser Linie, welche in Singapore gleichfalls unmit-telbaren Anschluß an die Reichs-Postdampfer des Nord-deutschen Lloyd hat, werden in 10wöchentlichen Ab-ständen ausgeführt. Der Postdampfer Germania der Ja-luit-Gesellschaft verkehrt zwischen Sydney und Hong-kong und läuft hierbei Rabaul sowie die wichtigsten Plätze im Inselgebiet der Karolinen, Palauinseln, Maria-nen und Marshallinseln 16wöchentlich an. Endlich läßt auch noch die australische Firma Burns, Philp & Co. in Sydney 2monatlich einen Dampfer zwischen Sydney und den Marshallinseln verkehren. Die Überfahrtsdauer von Deutsch-Neuguinea nach Europa beträgt durch-schnittlich 6 Wochen. Auf dem Wege über Sibirien kann die Reisedauer bei günstigem Anschluß bis zu 35 Tagen abgekürzt werden. Die Verbindung mit den ein-zelnen Plätzen des Inselgebiets nimmt bis zu 60 Tagen in Anspruch. — Den Verkehr im Schutzgebiet selbst ver-mitteln zunächst einmal die eben genannten 3 Linien. Mit der Austral-Japan-Linie ist es möglich, von Rabaul in 4wöchentlichen Abständen nach Friedrich-Wilhelms-hafen, dem Hauptplatz in Kaiser-Wilhelmsland, sowie nach Jap, der Zentrale der Westkarolinen, zu gelangen. 8wöchentlich laufen diese Dampfer auch, und zwar abwechselnd, Maron in den Hermitinseln (Bismarck-archipel) sowie Angaur in den Palauinseln an. Die Singapore-Neuguinea-Linie stellt eine 10wöchentliche Verbindung der Plätze Eitape, Potsdamhafen, Finsch-hafen und Morobe in Kaiser-Wilhelmsland sowie Peter-hafen auf den Französischen Inseln und Käwieng in Nord-Neumecklenburg mit Rabaul und untereinander her. Der Dampfer Germania berührt auf seinen Fahrten zwischen Sydney und Hongkong außer Rabaul die Plätze Nauru, Jaluit (Marshallinseln), Kusaie, Ponape, Truk (Ostkarolinen), Saipan (Marianen), Oleai und Jap in den Westkarolinen, sowie Korror auf den Palauinseln. Über-dies versehen innerhalb des Gebiets des Bismarckarchi-pels und der Salomoninseln 2 Küstendampfer des Nord-deutschen Lloyd einen regelmäßigen Dienst. Der Damp-fer Meklong ist bestimmt für die An- und Abfuhr der Güter aus den Plätzen der näheren Umgebung von Rabaul, nämlich der Blanchebucht, sowie den Stationen am St. Georgskanal, in der Neulauenburg-Gruppe, an der Nordküste und am Weberhafen (auf dem nördli-chen Teile der Gazellehalbinsel). Der Dampfer Sumatra unterhält regelmäßige Verbindungen mit den Haupt-plätzen des Bismarckarchipels und zwar verkehrt er in 3monatlichen Abständen auf folgenden Routen: 1. Kä-wieng, Neuhannover, Portlands- und Admiralitätsinseln; 2. Käwieng, Ostküste Neumecklenburgs, Namatanai, Feadinseln; 3. Buka, Bougainville, Tasman-, Mortlock-, Carteret- und Nissaninseln. Außer diesen regelmäßigen Verbindungen ist gelegentlich auch ein Verkehr mög-lich durch die Angaur und Nauru anlaufenden Dampfer der beiden Phosphat-Gesellschaften, die Dampfer Siar und Madang der Neuguinea-Kompagnie sowie durch die Regierungsdampfer Komet und Deutsche Kolonial-gesellschaft, und endlich die im Schutzgebiet kreuzen-den Kriegsschiffe. Ein Anspruch auf Beförderung be-steht jedoch in all den letzteren Fällen nicht. Auch die Regierungsschiffe halten keinen bestimmten Fahrplan ein, da sie ihrer Zweckbestimmung nach je nach vor-liegendem Bedarf nach den einzelnen Plätzen des Schutz gebiets entsandt werden. Im übrigen beleben zahlreiche kleinere Dampfer, ferner Motor- und Segelboote, sowie sonstige Fahrzeuge auch der Eingeborenen den Verkehr an den Küsten und zwischen den einzelnen Inseln. — Eine Flußschiffahrt hat sich bis jetzt noch nicht ent-wickelt. … Die Statistik für den Schiffs- und Hafenver-kehr des Schutzgebiets Deutsch-Neuguinea gibt für das Kalenderjahr 1912 606 Dampfer unter deutscher und 77 Dampfer unter nichtdeutscher Flagge, sowie 221 Segel-schiffe und endlich 76 Kriegsschiffe an, mit einem Gesamttonnengehalt von 848.180 Registertonnen, wo-bei die Kriegsschiffe nicht mitgerechnet sind. Der Per-sonen-, Lösch- und Ladeverkehr in den Hauptschif-fahrtsplätzen des Schutzgebiets, Rabaul, Friedrich-Wil-helmshafen und Käwieng, betrug (1912) 3601 Personen, 198 Stück Großvieh, 424 Stück Kleinvieh und 48.585 Tonnen Güter. —

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Sprache

Als Verständigungssprache im größten Teil von Deutsch Neuguinea zwischen der von einer weitgehenden Sprachzersplitterung betroffenen Eingeborenenbevöl-kerung und den Weißen dient Pidjin-Englisch. Pidjin-Englisch ist eine Mischsprache, deren Wortschatz zum größten Teil aus englischen und zu kleineren Teilen aus spanischen, deutschen, malayischen, melanesischen und polynesischen Wörtern zusammengesetzt ist. Der Sprachaufbau ist in der Hauptsache melanesisch.

Nachdem der jahrelang fortgesetzte Versuch aufgege-ben worden ist, die Sprache der nördlichen Gazelle-halbinsel als Verkehrssprache in der Kolonie einzufüh-ren, werden neuerdings starke Anstrengungen unter-nommen in den Regierungs- und dem größeren Teil der Missionsschulen, das Deutsche einzuführen. Leicht wird es nicht sein, die seit vielen Jahrzehnten vorherr-schende Verkehrssprache, die zudem den Vorteil viel größerer Einfachheit besitzt, durch das schwierigere Deutsch zu ersetzen. Das Amtsblatt 1914 empfiehlt auf Seite 26 eine Reihe deutscher Wörter im ganzen Schutz-gebiet zu verbreiten, als Anfang einer Eingewöhnung in den deutschen Wortschatz und die deutsche Sprache bei der gesamten Eingeborenenbevölkerung.

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Schulen

Über das Schulwesen in Kamerun berichtet das Deutsche Kolonial-Lexikon:

Schulen. Für den Unterricht weißer Kinder bestehen zurzeit in Kamerun noch keine öffentlichen Schulen. Bei der geringen Zahl der weißen Kinder hat sich ein Bedürfnis dafür bis jetzt noch nicht gezeigt. — Die Schulen für den Unterricht der eingeborenen Kinder zerfallen in Regierungsschulen und Missionsschulen. Zurzeit bestehen 4 Regierungsschulen, nämlich in Duala, Victoria, Jaunde und Garua. Im Jahre 1912 wurden in Duala in 6 Klassen 362, in Victoria in 6 Klassen 257, in Jaunde in 3 Klassen 160 und in Garua in 3 Klassen 54 Schüler unterrichtet. In den ersten 3 Schulen wird der Unterricht von weißen Lehrern gegeben, während in Garua 2 farbige Hilfslehrer tätig sind. Da die Schüler zum Teil von auswärts kommen, sind mit den Schulen Internate verbunden, in denen die auswärtigen Schüler untergebracht werden. Neben diesen Volksschulen hat die Regierung Handwerker- und landwirtschaftliche Schulen errichtet, nämlich in Buea eine Tischlerei, eine Polsterei und eine Druckerei, in Victoria im Anschluß an die Versuchsanstalt für Landeskultur eine landwirt-schaftliche Schule, in der in einem dreijährigen Kursus Eingeborene zu landwirtschaftlichen Aufsichtsbeamten herangebildet werden. Bei der Aufnahme in diese Schu-le werden Absolventen der Volksschule bevorzugt. Auf der landwirtschaftlichen Schule in Dschang werden die Schüler, meist Häuptlingssöhne, in Landwirtschaft, Gär-nerei und Viehzucht, daneben auch in deutscher Spra-che unterrichtet. Auf den Regierungsschulen werden nur Knaben unterrichtet. Die Regierung hatte früher auch eine Mädchenschule unterhalten. Diese Schule wurde jedoch vor einigen Jahren wieder aufgelöst, und der Unterricht der Mädchen wird jetzt ganz den Missi-onsgesellschaften überlassen. — Neben den Regierungs-schulen entfalten die Missionsgesellschaften eine aus-gedehnte Tätigkeit auf dem Gebiete des Unterrichts-wesens. Während in den Regierungsschulen 1912 nur 833 Schüler unterrichtet wurden, waren es in den Missi-onsschulen 42000.

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Bethanien

Das Deutsche Kolonial-Lexikon:

»Bethanien, Ort im Groß-Namalande, Deutsch-Südwest-afrika, in 935 m Meereshöhe, zugleich Hauptort des gleichnamigen Verwaltungsbezirks. 1. Der Ort Bethanien ist mit der Geschichte der Mission in Südwestafrika eng verknüpft, denn hier begann die Tätigkeit christlicher Sendboten nördlich vom Oranje bald nach der Eröff-nung von Warmbad schon im Jahre 1814. Der Platz ist Sitz einer Post- sowie einer Telegraphen- und Zollstation. Hydrographisch ist er insofern bemerkenswert, als er in der durch echte, zum Teil warme Quellen bezeichneten Störungszone liegt, die das Schutzgebiet von Nord nach Süd durchzieht. — 2. Der Verwaltungsbezirk Bethanien wird im Westen von dem Bezirk Lüderitzbucht, im Osten von dem Bezirk Keetmanshoop begrenzt. Er ge-hört zu den kleineren Verwaltungsgebieten und umfaßt im wesentlichen das Gebiet des Koankip Riviers, eines rechten Nebenlaufs des Großen Fischflusses, dessen Täler sich mit diesem bei weitem nicht an Wasser-reichtum messen können.«

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Berseba

Der Eintrag über Berseba im Deutschen Kolonial-Lexi-kon lautet:

»Berseba, Ort im Groß-Namalande in Deutsch-Südwest-afrika, Hauptsitz des gleichnamigen Hottentottenstam-mes im Gebiet des Großen Fischflusses. Seit 1850 wurde der Platz Missionsstation und erhielt seinen jetzigen Namen. Er besitzt eine Posthilfsstelle sowie eine Telegra-phenstation. Der Bezirk Berseba ist eine der wenigen Stellen, an denen man den berühmten Blaugrund, die Muttererde der südafrikanischen Diamanten, findet.«

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Pomona

Pomona ist durch die Auffindung von Diamanten im Jahre 1908 in der Namib-Wüste entstanden und liegt im Diamantensperrgebiet, wo nur konzessionierte Firmen schürfen dürfen. Das Deutsche Kolonial-Lexikon über »die am 31. Mai 1912 gegründete Pomona-Diamanten-Gesellschaft«: »Die Pomona-Diamanten-Gesellschaft ist eine Deutsche Kolonialgesellschaft mit dem Sitz in Berlin. Ihr Grundkapital beträgt 3.000.000 M, zerlegt in 30.000 Anteile zu 100 M. Am 30. August 1912 nahm die Gesellschaft die Gewinnung der Diamanten auf«.

Max Ewald Baericke, im Diamantengebiet von Südwest tätig, über Pomona:

»Das gesellschaftliche Leben in Pomona war sehr ein-tönig. Die Gesellschaft hatte für ihre Beamten hübsche Wohnhäuser und ein geräumiges Kasino gebaut, um ihnen das Privatleben so angenehm wie möglich zu machen. Es fehlte aber das zarte Geschlecht, das allein in der Lage ist, die rauhen Manieren der Wüstenbe-wohner in gesittete Bahnen zu lenken. So begann dann allabendlich nach dem Abendessen ein allgemeines Trink- und Spielgelage, das nur selten durch musikali-sche Einlagen von Kollegen, die ihre europäische Kultur noch nicht ganz mit der afrikanischen Untugend ver-tauscht hatten, unterbrochen wurde. Getrunken wurde prinzipiell nur echtes Pilsner Urquell und Whisky-Soda. Dunkle Biere und andere Spirituosen waren verpönt, da sie in größeren Mengen genossen, einen nachhaltigen Haarspitzenkatarrh verursachten. Das gemäßigte Kar-tenspiel war der Fünfpfennigskat. Aber es wurde auch gepokert und gemauschelt. Sonnabends dauerten die Trink- und Spielgelage fast die ganze Nacht über an. Am anderen Morgen glich dann der Speisesaal mehr einer Räuberspelunke als einem Beamtenkasino und die Kasi-noboys hatten alle Mühe, das Lokal bis zum Frühstück wieder in Ordnung zu bringen.

An Sonntagen wurden häufig kleine Jagdausflüge zu Pferde in die Namib unternommen, wo zwischen den Sanddünen hin und wieder Springböcke und andere Gazellenarten standen, oder man fuhr mit einer Trolley mit Maultierbespannung zu den Nachbarbetrieben der Deutschen Diamanten-Gesellschaft nach Granitberg oder Bogenfels.

Auch einen Schützenverein gab es in Pomona, die Schießübungen konnten aber nur sonntags ganz früh abgehalten werden, da nach Einsetzen des starken Sandsturmes die Geschosse durch den Flugsand abge-trieben wurden, wogegen auch kein „Zielwasser“ half, das im Übrigen bei dieser Gelegenheit sehr reichlich konsumiert wurde.«

Über die Wasserversorgung von Pomona schreibt Baericke:

»In der Jammerbucht, die mit Pomonahügel durch eine Schmalspurbahn verbunden war, befand sich ein mo-derner Seewasserkondensator, der den Trinkwasserbe-darf lieferte. Die Leitung unterstand dem ehemaligen Marine-Ingenieur Hansen. Sonntags war die Jamme-rbucht der Ausflugsort der Pomonabeamten, die dort Seebäder nahmen mit anschließendem Süßwasserbad oder Langusten fingen. Der Kondensator wurde mit allerbester, dreimal gesiebter englischer Admiralitäts-kohle geheizt, die sich infolge ihres geringen Grusver-lustes bei den enorm hohen Transportkosten auf der Pomonagrubenbahn als die billigste erwies. Die Herstel-lungskosten für einen Liter Trinkwasser beliefen sich auf etwa 10 Pfennig.«

Über ein Ereignis während der regelmäßigen Diaman-tentransporte von Pomona nach Lüderitzbucht schreibt Bae-ricke:

»Der Diamantentransporter Muhlack, der gleichzeitig Sanitäter der Gesellschaft war, mußte zweimal im Monat die geförderten Diamanten zu Pferde und in Begleitung von zwei Polizeibeamten nach Lüderitzbucht bringen und bei der Deutschen Afrika-Bank abliefern. Es waren jedesmal Diamanten im Werte von rund zwei Millionen Mark, die transportiert wurden. Auf der Polizeistation Elisabethbucht wurde übernachtet, der Sattel mit den Diamanten flog in eine Ecke des Zimmers und dann setzte man sich an einen Tisch und spielte Skat. Muh-lack, ein ehemaliger Schutztruppen-Wachtmeister, be-kam ein neues Reitpferd. Bei einem Diamantentransport flog dem Pferd in der Nähe der Prinzenbucht ein Blatt Zeitungspapier um die Beine, wodurch es scheute, den Reiter abwarf und mit den Diamanten in den Pack-taschen im Werte von zwei Millionen Mark in die Wüste abhaute. Die beiden Polizeisergeanten ritten hinterher, um das Pferd wieder einzufangen, was ihnen aber nicht gelang. Das Pferd mit der kostbaren Ladung war nicht zum Stehen zu bringen. Kurz entschlossen zogen die beiden Polizeisergeanten ihre Karabiner und schossen den Flüchtling ab, der sonst, wer weiß wo, mit den Diamanten hingelaufen wäre.«

Über Herrn von Zülow, den kaufmännischen Direktor der Pomona-Diamanten-Gesellschaft, berichtet Bae-ricke:

»In jungen Jahren war Herr von Zülow Page am deut-schen Kaiserhof und bei Besuchen des Generalfeldmar-schalls Graf Haeseler ihm zugeteilt. Als junger Leutnant kam er nach Südwest und nahm an den Kämpfen gegen Hendrik Witbooi teil. Während des Hereroaufstandes im Jahre 1904 führte er einen gepanzerten Eisenbahn-zug von Swakopmund nach Okahandja. Die Bahnstatio-nen Wilhelmstal und Okasise waren zerstört und alle Weißen von Hereros ermordet. Am 13. Januar erreichte der Panzerzug die Bahnstation Waldau, wo das erste Gefecht gegen die Hereros stattfand. Nach mehreren Entgleisungen und Wiederherstellung der zerstörten Bahnlinie, die unter dem Feuer der Hereros vorgenom-men werden mußte, erreichte er mit seiner tapferen Abteilung Okahandja, das von Hereros belagert war und dringend die von Swakopmund mitgebrachte Munition und Proviantvorräte benötigte. Nun war Okahandja zwar noch nicht befreit, aber durch rund 90 Gewehre ver-stärkt worden.

Hauptmann a.D. von Zülow war ein Edelmann vom Scheitel bis zur Sohle, stets korrekt, höflich unbestech-lich und loyal gegenüber seinen Untergebenen. Als Beamter war er ein Vorbild treuester Pflichterfüllung. Im März 1914 nahm er seinen Abschied von Pomona. Man hatte ihm, dem regierungstreuesten Edelmann zugemutet, die Baukosten der Pomona-Grubenbahn, die von Kolmanskuppe nach Bogenfels gebaut wurde und ein selbständiges Unternehmen war, in die Betriebskos-ten der Pomona-Diamanten-Gesellschaft aufzunehmen. Eine solche Handlungsweise vertrug sich nicht mit sei-ner Ehre und seinem Stolz, und so zog er die Konse-quenzen und ging. Über Deutsch-Ostafrika reiste er nach Abessinien, wo ein Bruder Berater am abessinischen Kaiserhof war.«

Im Juli 1914 trifft von Zülow wieder in Deutschland ein.

Die Pomana-Grubenbahn ist etwa 100 Kilometer lang und hat in Kolmanskuppe Anschluß an die Bahn nach Lüderitzbucht.

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Wirtschaft IVX

Marinepfarrer Weicker: »Nach dem rühmlichen Vor-gange Englands ist Tsingtau ein offener Platz für jeden Handel ohne Ansehen der Flagge, unter der er fährt. Ein großer Teil des Geschäfts liegt schon in chinesischen Händen. Das wird in Zukunft noch mehr der Fall sein. Die Zahl der in Tsingtau ansässigen chinesischen Fir-men vermehrt sich von Jahr zu Jahr. In Tapautau sieht man den Wohlstand der chinesischen Kaufmannschaft zusehends wachsen. Der Chinese hat eine ausgezeich-nete Witterung dafür, ob es irgendwo etwas zu verdie-nen gibt oder nicht. Würden etwa in Tsingtau jetzt nur deutsche Kaufleute sitzen und das Geschäft allein ma-chen, so wäre das ein schlechtes Zeichen für den Platz. Die rege und immer wachsende Beteiligung der Chine-sen ist das sicherste Zeichen für einen gedeihlichen Fortgang des Handels in Tsingtau.

Wie überall in China, dringt auch in Kiautschou der Japaner als Händler vor. Baumwolle, Kattun und Streich-hölzer, also Hauptgegenstände der Einfuhr, kommen zum größten Teil aus Japan. Es ist die billige, japanische Ware, dazu der kurze Transportweg, die dem Japaner ein Übergewicht verschaffen. … In Tsingtau waren 1906 unter den 1441 dort lebenden Nichtchinesen 207 Japa-ner; sie machten also über 14 vom Hundert der nicht-chinesischen Einwohner aus.

…

Als Konkurrent neben dem Chinesen und dem Japaner steht für uns auf dem Wirtschaftsmarkte in Schantung zurzeit noch der Amerikaner. Wie für den amerikani-schen Missionar ist auch für den amerikanischen Kauf-mann Schantung ein altes Arbeitsfeld. Des Engländers Hauptgebiet ist der Süden Chinas und das Jangtsetal.

…

Gewiß recht nützlich ist eine 1906 begründete dauernde Gewerbe- und Industrie-Ausstellung. Dort finden die Chinesen alles, was ihnen nützen kann und was wir ihnen gern verkaufen wollen, beieinander und können es sich in Muße ansehen.

Überschauen wir dies Kapitel [Handel, Industrie und Verkehr] noch einmal: In zehn Jahren ist aus einem elenden Fischerdorf eine vornehme Fremdenniederlas-sung, eine wohlhabende chinesische Stadt und ein gro-ßer Handelsplatz gemacht geworden. … Unter den 36 Vertragshäfen Chinas stand Kiautschou, Hongkong mitgerechnet, 1906 an elfter Stelle. 1904 stand es an fünfzehnter. … Die Industrie hat eingesetzt; für ihren Weiterbau sind die Wege geebnet.«

Zur Lage für das Löschen von Tankern um 1906 schreibt Weicker: »Eine amerikanische Gesellschaft hat bereits ein größeres Gebäude bei Tsingtau erworben, wo sie Tanks errichten wird, und die zahlreichen Petroleum-schiffe machen schon einen besonderen Liegeplatz für diese feuergefährlichen Gäste nötig.«

Der von der Deutschen Kolonialgesellschaft alljährlich herausgegebene Deutsche Kolonialatlas mit illustrier-tem Jahrbuch beschreibt in seiner Ausgabe von 1914:

Die Entwicklung des Kiautschougebietes im Jahre 1913

Ungeachtet der chinesischen Wirren ist die Entwick-lung Tsingtaus im Jahre 1913 eine günstige gewesen. Das Wirtschaftsleben hat Fortschritte gemacht und die Ein-flußsphäre unseres Hafens Tsingtau hat sich recht be-trächtlich in das Hinterland ausgedehnt. Das wird hof-fentlich noch mehr der Fall sein, wenn erst die Schan-tung-Eisenbahn westwärts weitergeführt ist bis zu der wichtigen Überlandverbindung Peking-Hankau und wenn die Abzweigung von Kaumi südwärts in Betrieb genommen sein wird. Über beide Projekte hatte unser Kiautschou-Gouvernement Jahre hindurch mit den Chi-nesen verhandelt; erst Ende 1913 ist eine Vereinbarung erzielt worden.

Wie dies im Zusammenhang steht mit der allgemeinen Entwicklung Tsingtaus und seines Hinterlandes, darü-ber läßt sich der amtliche Bericht folgendermaßen aus:

„Aus dem Stadium einer reinen Handelskolonie scheint Kiautschou nunmehr in dasjenige einer aussichtsvollen industriellen Entwicklung zu treten. Nach vieljährigen Bemühungen der Marineverwaltung scheint das Zustan-dekommen eines deutschen Eisenwerkes, an welches sich voraussichtlich weitere gewerbliche Unternehmun-gen anschließen werden, nunmehr Tatsache werden zu wollen. Fernerhin ist nach langjährigen Verhandlungen mit den chinesischen Behörden jüngst eine erhebliche Ausdehnung des Eisenbahnnetzes in dem Hinterland der Kolonie erreicht worden, die demnächst, nach Ab-schluß der noch schwebenden Einzelvereinbarungen, in Angriff genommen werden soll. Damit wird einerseits der deutschen Industrie die Aussicht auf neue, umfang-reiche Aufträge eröffnet, anderseits aber dem deut-schen Hafen von Tsingtau und dem deutschen Handel ein wesentlich vergrößertes, volkswirtschaftlich außer-ordentlich aussichtsreiches Betätigungsgebiet in Schan-tung und seinen Nachbarprovinzen erschlossen. Von diesen beiden, für die ganz fernere Zukunft des Schutz-gebietes wichtigen Projekten wird im folgenden noch zu sprechen sein. Zunächst ist über die Entwicklung des abgelaufenen Jahres in ihren Hauptmomenten folgen-des kurz zu berichten:

Die Zuwanderung von Chinesen, die in den beiden Jah-resberichten als besonders charakteristische Erschei-nung erwähnt wurde, hat im letzten Jahre weiter zuge-nommen. Die chinesische Bevölkerung im Stadtgebiete weist nach der Zählung vom Juli 1913 gegenüber der vorangegangenen Bevölkerungszunahme im Jahre 1910 eine Zunahme von 55,97 Prozent auf. Sie beziffert sich auf 53.312 Chinesen gegen 34.180 im Jahre 1910. Von einer Zählung der Chinesenbevölkerung der zahlrei-chen Dörfer des Landgebiets mußte mit Rücksicht auf die zeitraubende Arbeit bisher Abstand genommen wer-den. – Die europäische Bevölkerung des Schutzgebiets ist von 1.621 Personen im Jahre 1910 auf 2.069 im Jahre 1913, also um 27,62 Prozent gestiegen. Die Stadt Tsingtau hat einschließlich des Militärs und der Wasserbevöl-kerung eine Gesamteinwohnerzahl von 60.484 Perso-nen gegen 40.264 im Jahre 1910. Wenn diese Vermeh-rung auch zum Teil auf das regelmäßige Wachstum Tsingtaus zurückzuführen ist, so beruht die Zunahme doch zum überwiegenden Teile auf der Zuwanderung der Chinesen infolge der unsicheren Zustände in China. Dieser Zuzug von Chinesen hat wiederum eine Steige-rung des Gesamtverkehrs im Gefolge gehabt. Diese zeigt sich in der weiteren starken Nachfrage nach Land, die auch Europäer veranlaßt hat, ihren Landbedarf zu si-chern und Wohn- und Geschäftshäuser zu erbauen. Die Bautätigkeit ist infolgedessen ebenfalls sehr lebhaft ge-wesen. Das Stadtbild von Tsingtau, das früher große, der Bebauung harrende Lücken aufwies, bietet jetzt ein ge-schlossenes Ganze, in dem nur noch wenige unbebaute Grundstücke verkäuflich liegen. Im eigentlichen Tsing-tau sind kaum noch unbebaute Grundstücke verkäuf-lich. Auch die Bebauung in der Nähe des Großen und Kleinen Hafens ist erheblich fortgeschritten. Das Stadt-viertel zwischen Tapautau und dem Großen Hafen be-ginnt sich zusammenzuschließen.

Der Einfuhrhandel hat eine nicht unerhebliche Steige-rung erfahren, während das Bild der Einfuhr sich weni-ger günstig stellt. Dagegen sind die Einnahmen des chi-nesischen Seezollamtes in die Höhe gegangen. Die Zah-len finden sich an anderer Stelle. Der Schiffsverkehr des Tsingtauer Hafens ist wiederum wesentlich gestiegen. Im Berichtsjahr Oktober 1912/13 wurde er von 902 Schif-fen mit 1.291.000 Netto-Registertonnen angelaufen ge-gen 727 Schiffe mit 1.133.000 Netto-Registertonnen im Vorjahre. Die Hamburg-Amerika-Linie plant eine neue Verbindung mit Europa über Suez nach der amerika-nischen Westküste, die auch regelmäßig Tsingtau an-laufen soll. Dadurch erhalten die dortigen Exporteure Gelegenheit, Waren ohne Umladung von Shanghai nach Kanada und den Vereinigten Staaten zu schicken. Die-selbe Linie hat im letzten Jahre zum ersten Male auf einer Weltreise begriffene Dampfer nach Tsingtau ge-schickt, und die Passagiere haben mit staunender Ver-wunderung die schnelle Entwicklung unserer Kolonie gesehen.

Tsingtau hatte bisher unmittelbare Verbindung mit der Heimat durch die Reichspostdampfer des Norddeut-schen Lloyd, die alle vier Wochen auf der Aus- und Heimreise anliefen. Vom Herbst dieses Jahres soll die Verbindung eine erhebliche Verbesserung erfahren, in-dem alsdann die Dampfer des Norddeutschen Lloyd vierzehntägig auf jeder Aus- und Heimreise Tsingtau berühren werden, und außerdem noch allmonatlich ein ausreisender und ein heimkehrender Dampfer der Hamburg-Amerika-Linie den Hafen anlaufen wird.

Ins wirtschaftliche Gebiet gehört noch das Auffors-tungswesen. In unmittelbarer Nähe der Stadt Tsingtau sind hochgewachsene Forstgelände entstanden und auch im Landgebiet sind allenthalben Aufforstungs-arbeiten vorgenommen worden. Die umwohnenden Chinesen melden sich freiwillig als Arbeiter, wenn sie dafür vom Forstamte zur Aufforstung der ihnen gehöri-gen Öldländereien und zum Bepflanzen der Wegerän-der und Flußufer Saat- und Pflanzengut erhalten. Neben-her sind noch eine Million Akazienpflanzen verkauft worden.

Wie sich hier unsere Wirksamkeit als eine zivilisato-rische und kulturelle erweist, so ist sie das noch mehr im Schulwesen. Wir lassen nichts unversucht zum Aus-bau des deutsch-chinesischen Schulwesens. Im Mittel-punkt dieser Bestrebungen steht die Deutsch-Chinesi-sche Hochschule. Sie soll weiterhin ausgebaut werden; das neue Hauptlehrgebäude wurde im Sommer, die sich daran anschließende große Aula im Herbst des letzten Jahres bezogen. In den Lehrgebäuden findet auch die Lehrmittelsammlung ihre Aufstellung, die den Unter-richt in der technischen Abteilung erleichtern soll. Durch Gaben der deutschen Industrie ist diese Samm-lung im vergangenen Jahr wesentlich vervollkommnet worden. Die Oberstufe dieser Anstalt zählte am Schluß des letzten Schuljahres 67, die Unterstufe 301 Schüler. Seit Oktober vorigen Jahres erscheint von der Deutsch-Chinesischen Hochschule herausgegeben, die Monats-schrift Westöstlicher Bote in deutscher Sprache mit chinesischen Anmerkungen. Sie mag ein Wahrzeichen dafür sein, daß die gemeinsame Arbeit von Deutschen und Chinesen für beide und nicht zum mindesten für die nach dem Sturz der Dynastie in Unruhe und Auf-lösung geratenen chinesischen Verhältnisse fruchtbrin-gend sind.“

Das Deutsche Kolonial-Lexikon vermerkt:

»Einen ganz besonderen und in Tsingtaus kurzer Ge-schichte unerhörten Aufschwung hat die Bautätigkeit seit dem Herbst 1911, d. h. seit dem Beginn der jüngsten Unruhen [in China] genommen. Diese haben Tsingtau, dessen in ganz China bekannte Ordnung und Sicherheit keinen Augenblick auch nur bedroht war, einen sehr starken Zuzug wohlhabender Chinesen aller Bevölke-rungsklassen gebracht, die vielfach Grund und Boden erworben und sich seßhaft gemacht haben. Wenn nicht alles täuscht, so hat die Revolution der Kolonie einen unvorhergesehenen, neuen und recht starken Anstoß zu kräftigster Weiterentwicklung gegeben.«

Das Kolonial-Lexikon über die Industrie der Hafenstadt Tsingtau um 1912/1913:

»Die Industrie steckt in Tsingtau trotz mancher güns-tiger Umstände, wie billige Kohle, zollfreie Einfuhr von Maschinen, günstige Eisenbahn- und Dampferverbin-dungen, noch in den Kinderschuhen. Die einzigen Un-ternehmen, die in größerem Umfange Landesprodukte zu Exportartikeln verarbeiten, sind zwei Albuminfabri-ken. Neben diesen sind als von mehr als lokaler Bedeutung etwa noch zu erwähnen: die Seifenfabrik, eine Holzbearbeitungsanlage, eine Getreidemühle, die Germania-Brauerei, eine Mineralwasserfabrik, eine Weißbierbrauerei und einige Unternehmen der Zie-gelei- und Zementwarenindustrie.«

Das Kolonial-Lexikon berichtet über die Industrialisie-rung auch:

»Die Schantung-Eisenbahngesellschaft hat 1914 ihr Kapi-tal um 10 Millionen Mark durch Ausgabe neuer Aktien erhöht und wird bei Tsangkou — 18 km von Tsingtau entfernt — sofort ein Hüttenwerk, zunächst mit 2 Hoch-öfen, errichten.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über die »Gouverne-mentswerft. Für Tsingtau als Flottenstützpunkt und Handelshafen ist eine leistungsfähige Reparaturwerft von allergrößter Wichtigkeit. Das RMA. [Reichs-Marine-Amt] hatte zuerst beabsichtigt, die Errichtung einer solchen der Privatinitiative zu überlassen und diese nur durch vertragsmäßige Übertragung sämtlicher Repara-turarbeiten für das Kreuzergeschwader zu unterstützen. Es fanden sich aber keine geeigneten Unternehmer. Das Gouvernement mußte sich daher entschließen, ihre ei-gene, gleich nach der Besitzergreifung an der Außen-reede eingerichtete Reparaturwerkstatt nach dem gro-ßen Hafen zu verlegen und zu einer Werft auszubauen.

In der ersten Zeit war man wegen des gänzlichen Fehlens geschulter Eisenarbeiter auf Arbeitskräfte aus Schanghai und andern Vertragshäfen angewiesen. Um sich davon nach Möglichkeit unabhängig zu machen, wurden schon im April 1902 80 Lehrlinge aus Schantung eingestellt. Sie mußten sich zu vierjähriger Lehr- und zweijähriger Gesellenzeit verpflichten. Neben der prak-tischen Ausbildung durch einen deutschen chinesisch sprechenden Werkmeister erhielten sie auch Unter-richt im Deutschen, im Schreiben und Rechnen. Da sich dieses Verfahren bewährte, wurden in jedem Jahr neue Zöglinge eingestellt, 1906 wurde mit der Übersiedlung der Gouvernementswerkstatt nach dem großen Hafen begonnen. Etwa gleichzeitig war dort die Montierung des 150 t Krans beendet und die Verankerung des aus Deutschland zerlegt herausgeschickten von der Gute-Hoffnungs-Hütte gelieferten und in Tsingtau zusam-mengesetzten 16000 t Docks bewirkt worden. Um einen Stamm ständiger Arbeiter an die Werft zu fesseln, wurde eine Wohnungskolonie für sie eingerichtet. Im Jahre 1908 stellte man eine Geleisverbindung der Werft mit der Schantung-Bahn her und legte ein Kohlenlager für das Kreuzergeschwader an.

Im Etat für 1909 ist die Werft unter die „Verwaltung der Erwerbsbetriebe“ aufgenommen worden. Man nahm an, daß ihre Arbeit nach Deckung aller Unkosten einen Reingewinn für die Schutzgebietsverwaltung abwerfen werde. Um Geldmittel für den weiteren Ausbau bereit zu stellen, wurde bestimmt, daß 40% der Betriebsüber-schüsse zur Bildung eines Rücklagefonds verwendet werden sollten. Um die Höhe der Überschüsse festzu-stellen, wurde eine kaufmännische Buchführung einge-führt. Die Tätigkeit der Werft besteht in der Hauptsache in der Ausführung der jährlichen umfangreichen Über-holungsarbeiten für die Schiffe des Kreuzergeschwa-ders und die kleinen Kreuzer der Südseestation. Den Umstand, daß unsere Schiffe nicht mehr auf das Wohl- oder Übelwollen fremder Werften angewiesen sind, kann man, ganz abgesehen von der finanziellen Seite, nur begrüßen. In zweiter Linie betätigt sich die Werft im Bau kleinerer Eisenfahrzeuge wie Schlepper, Verkehrs-boote, Lotsendampfer, Kohlenleichter und ähnlichen. Gelegentlich führt sie auch andere als schiffbauliche Arbeiten aus. So sind z. B. die 4 großen Petroleumtanks in Tsingtau je 2 für die Standard Oil Company und die Asiatic Petroleum Company von ihr montiert worden. Die Werft beschäftigte im Jahre 1912 im Durchschnitt 1300 Arbeiter. Als regelmäßiger Reparaturplatz für Handelsschiffe ist Tsingtau als Anlaufhafen gegenüber Schanghai, von wo eine sehr bedeutende Küsten- und die Yangtseschiffahrt ihren Ausgang nimmt, wesentlich benachteiligt. Auf diesem Gebiet ist eine große Ent-wicklung vorläufig nicht zu erwarten. Dagegen fangen fremde Kriegsschiffe, chinesische Kreuzer und der österreichische Stationär in Ostasien an, sie regelmäßig aufzusuchen.«

Zur Gouvernementswerft bemerkt Hans Weicker, Mari-nepfarrer des Ostasiengeschwaders von 1904-1906:

»Mit 80 Knaben hat die Werkstatt 1902 den Betrieb begonnen. Daß sich damals am Tage der Aufnahme 500 Knaben aus besseren Kreisen der Bevölkerung melde-ten, zeugt auch von dem Sinn des Schantung-Chinesen für industrielle Arbeit. … Einen 150-t-Kran, so groß wie der große Kran der Kruppschen Werft in Kiel, und ein eisernes Schwimmdock von 16000 t hat in ganz Ostasien nur die Tsingtauer Werft. Auch das Kohlennehmen ist in keinem Hafen Ostasiens so bequem wie an den brei-ten Molen Tsingtaus.«

Über die Elektrizitätsversorgung von Tsingtau schreibt das Deutsche Kolonial-Lexikon:

»Elektrizitätswerk. Schon bald nach der Besitzergrei-fung richtete ein privater Unternehmer ein kleines Elektrizitätswerk ein und bot den Strom zur Straßen- und Hausbeleuchtung an. Da der Strombedarf schnell stieg, wurde schon 1900 mit dem Bau einer größeren und erweiterungsfähigen Zentrale begonnen. Noch vor Vollendung der neuen Anlage geriet die Konzessions-inhaberin, eine deutsche Aktiengesellschaft, in Kon-kurs. Um eine Unterbrechung in der Stromversorgung zu verhindern, schloß das Gouvernement mit den bei-den größten deutschen Elektrizitätsgesellschaften einen Vertrag, in dem diese sich verpflichteten, vorläufig das Werk auf Rechnung des Fiskus zu betreiben. Im Juli 1903 war die neue Zentrale fertig. Am 1. Januar 1904 wurde sie vom Gouvernement in eigene Verwaltung genommen und sofort mit einer Verdoppelung der Anlage zwecks Versorgung des Schwimmdocks und der Gouvernementswerft begonnen. Seitdem ist die Ent-wicklung dauernd kräftig fortgeschritten. Im Jahre 1912 wurden 1.266.560 Kilowattstunden abgegeben. Es waren Ende März 1913 884 Abnehmer mit 13.913 Glühlampen und 236 Motoren angeschlossen. Die Werft war mit 160 Motoren angeschlossen. Im Jahre 1912 hat sich das Elektrizitätswerk mit 4,79% verzinst. Mit der durch die Etats für 1912 und 1913 bewilligten Summe von 300.000 M wird das Elektrizitätswerk erheblich vergrößert. Es wird mit der Gouvernementswerft gemeinsam verwal-tet, und zwar nach rein kaufmännischen Grundsätzen.«

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Verkehr IVX

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über den Bau des Hafens:

»Als Ort für den Hafenbau wurde, nachdem alle in Be-tracht kommenden Verhältnisse durch den bekannten Wasserbauer Geheimrat Franzius an Ort und Stelle einer gründlichen Prüfung unterzogen worden waren, der Platz an der innern Bucht bestimmt, zu dem ein tiefer, natürlicher Stromschlauch den größten Schiffen den Zugang gestattete, während Woman Island und ein Riff den Bau einer Umschließungsmole erleichterten.

Eine Sand- und Schlickschicht von durchschnittlich 15 m Mächtigkeit über dem Felsboden ermöglichte die Herstellung der gewünschten Wassertiefen ohne kost-spielige und zeitraubende Sprengungen ausschließlich durch Baggerarbeiten. Dieser überaus günstigen Boden-konfiguration ist es zu danken, wenn der nunmehr in der Hauptsache fertiggestellte künstliche Hafen mit sei-nen mustergültigen Einrichtungen für Löschen, Laden und Aufbewahren der Güter sowie einer nutzbaren Kaifläche von 1900 m für kaum 30 Millionen Mark hat hergestellt werden können. Der große, stets eisfreie Hafen von Tsingtau ist nach Nordosten, Norden und Westen durch einen etwa 3 km langen Steindamm, nach Südwesten durch die Werftinsel gegen die winter-lichen Stürme geschützt. Den Bedürfnissen des Schiffs-verkehrs für absehbare Zeit entsprechend ist bisher nur die südliche Hälfte des weiten Beckens auf die Tiefe von 9,5 m bei Niedrigwasser ausgebaggert worden. Zum Laden und Löschen der Schiffe steht Mole I mit 710 m Kailänge und Mole II mit 1180 m zur Verfügung. Die gesamte Kaistrecke ist mit doppeltem Schienengeleise versehen. Überall an den Molen ist 9,5 m bei Spring-niedrigwasser, so dass die größten Schiffe jederzeit längsseit gehen können. 8 große, moderne, steinerne Lagerhäuser, sowie eine größere Anzahl von Well-blechschuppen dienen zur Aufstapelung von Sammel-gütern. — Für die Petroleumeinfuhr ist — wegen der Feuergefahr von dem übrigen Ladebetriebe räumlich getrennt — 400 m nördlich der Mole II eine besondere Petroleummole mit Röhrenleitungen zu den Tanks der Standard Oil Company und der Asiatic Petroleum Com-pany erbaut worden. Billige Bunkerkohle in beliebigen Mengen aus dem Lager der Schantung-Bergbau-Gesell-schaft ist jederzeit verfügbar. — Der Kleine Hafen liegt unmittelbar westlich von Tapautau. Er dient vorwiegend den vielseitigen Bedürfnissen des lokalen Handels, die einen außerordentlich lebhaften Sampan- und Dschun-kenverkehr hervorgerufen haben. Um ihn auch für gro-ße Seedschunken aus Ningpo und anderen südchine-sischen Häfen benutzbar zu machen, ist sein nördlicher Teil auf 4,5 m bei Niedrigwasser ausgebaggert worden. Mit dem Baggergut sind an seinem nordöstlichen und südwestlichen Ufer ausgedehnte Lagerplätze, deren der chinesische Handel noch mehr als der europäische be-darf, geschaffen worden.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über:

»H a n d e l u n d S c h i f f s v e r k e h r. Allgemeines: In der Entwicklung des Tsingtauer Handels kann man 3 Hauptabschnitte unterscheiden: 1. Die Zeit des Ausbaues von Hafen und Eisenbahn, Tsingtau Freihafen; 2. die Zeit des Küstenverkehrs mit Abhängigkeit von Schanghai, Zollunion mit China; 3. die Periode direkten Handels mit Europa.

1. D i e Z e i t d e s A u s b a u e s v o n H a f e n u n d E i s e n b a h n. Dieser Abschnitt dauerte von der Besitzer-greifung bis etwa zum Herbst 1903. Am 6. März 1904 wurde Mole I, am 1. Juni 1904 die Bahn nach Tsinanfu und Poshan dem Verkehr übergeben. Da aber der Hauptteil der Eisenbahnstrecke, nämlich die 302 km bis Tschoutsun, schon am 2. September 1903 in Betrieb genommen wurde, macht die Handelssteigerung durch die Bahn sich schon in der Statistik des Jahres 1903/04 kräftig bemerkbar. Die Zeit des Ausbaues ist charakte-risiert durch ein sehr starkes Überwiegen der Einfuhr über die Ausfuhr. Es erklärt sich dies auf der einen Seite durch die großen Materialmengen, die zum Aufbau von Stadt, Hafen und Eisenbahn herausgeschickt wurden, anderseits durch den Mangel eines leistungsfähigen Verbindungsweges nach dem Innern und die geringe wirtschaftliche Entwicklung des Hinterlandes. Seit dem Jahre 1904 hat die absolute Zahl des Ausfuhrwertes sich fast dauernd gehoben, und auch ihr Verhältnis zum Gesamthandel ist ziemlich regelmäßig günstiger gewor-den. Der Anteil der Ausfuhr am Gesamthandel stieg von etwa 10% im Jahre 1901 auf etwa 40% im Jahre 1911.

2. D i e Z e i t d e s K ü s t e n v e r k e h r s m i t A b h ä n g i g k e i t v o n S c h a n g h a i. Von 1906 ab Zollunion mit China. Die zweite Periode umfaßt die Jahre 1904/08. Stark beeinflußt wurde diese Periode einmal durch den russisch-japanischen Krieg (1904/05), durch den viel Geld nach Tsingtau floß, und die im Jahre 1906 mit China abgeschlossene Zollunion. In diese Zeit fällt auch die Gründung der „Tsingtauer Handelskammer“ (Sep-tember 1906). Es entwickelte sich ein reger Küstenver-kehr, in der Hauptsache auf den Linien: Schanghai-Tsingtau-Tschifu-Tientsin, Schanghai-Tsingtau-Kobe, Schanghai-Tsingtau-Nagasaki-Wladiwostok, Schanghai-Tsingtau-Dalny-Niutschwang. Hauptsächlich beteiligt ist die Hamburg-Amerika-Linie, doch nehmen auch Jardine, Matheson & Co., Butterfield & Swire und ver-schiedene japanische Reedereien, die letzteren freilich vorwiegend in wilder Fahrt, daran teil. Eine direkte Ver-bindung mit Europa stellte nur die Hamburg-Amerika-Linie her, die etwa monatlich einen ihrer ausreisenden Frachtdampfer Tsingtau anlaufen ließ. Für die Ausfuhr waren die Exportfirmen bis zum Jahre 1907 ausschließ-lich auf die Umladung in Schanghai angewiesen. Erst in diesem Jahre ließ die Hamburg-Amerika-Linie auch einige ihrer heimkehrenden Dampfer Tsingtau aufsu-chen.

3. D i e P e r i o d e d i r e k t e n H a n d e l s m i t E u r o p a. Das Jahr 1908 bildet den Übergang vom zweiten zum dritten Entwicklungsabschnitt, in dem neben lebhaftem Küstenverkehr ein ausgedehnter direkter Ozeanhandel tritt. 1908 läßt die Peninsular and Oriental Steam Navi-gation Company 3, die Nippon Yushen Kaisha einen ihrer großen Europadampfer auf der Westreise Tsing-tau anlaufen. Der direkte Dampferverkehr Tsingtau-Europa hat sich seitdem überraschend günstig entwik-kelt. Es sind in der Hauptsache die folgenden Reede-reien beteiligt: 1. Die Hamburg-Amerika-Linie in Betriebsgemeinschaft mit der Hansa-Linie mit durch-schnittlich 2 ausreisenden und 2 heimkehrenden Damp-fern im Monat; 2. der Norddeutsche Lloyd mit monatlich je einem Reichspostdampfer in jeder Richtung (der erste hat Tsingtau am 19. September 1910 angelaufen); 3. die Rickmerslinie; 4. die englische Blue Funnel Linie mit monatlich einem Dampfer nach Europa; 5. die Penin-sular and Oriental Steam Navigation Company mit monatlich einem Dampfer nach Europa; 6. die Nippon Yushen Kaisha und 7. die Messageries Maritimes. Die Dampfer der beiden letztgenannten Gesellschaften lau-fen Tsingtau zwar nicht in regelmäßigen Abständen, aber ziemlich häufig an. Tsingtau verfügt also gegen-wärtig für seine Ausfuhr etwa 7mal im Monat über eine direkte Verbindung mit europäischen Häfen, unter de-nen als die für Tsingtau wichtigsten Hamburg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam, Liverpool, London, Le Havre, Marseille und Genua genannt seien. Die Zahl der An-künfte von direkten Dampfern ist kleiner. Sie beträgt etwa 3 im Monat.«

In seinem 1908 erschienen Buch Kiautschou – Das deut-sche Schutzgebiet in Ostasien beschreibt Marinepfarrer Hans Weicker auch den Seeverkehr der Kolonie:

»Im Jahre 1906 haben 439 Schiffe, 438 Dampfer und 1 Segler, Tsingtau angelaufen. Von diesen Schiffen fuhren drei Fünftel unter deutscher Flagge. Der Tonnenzahl nach beteiligten sich am Schiffsverkehr Deutschland mit 58 vom Hundert, England mit 24, Japan mit 9½, Norwegen mit 4½, China mit 1½, Amerika und Rußland mit 1 und Schweden mit ½ vom Hundert. Gelegentlich kommt wohl auch noch einmal ein französisches und ein dänisches Schiff nach Tsingtau, doch sieht man die-se Flaggen überhaupt in den nordchinesischen Gewäs-sern selten. Die Schiffe stellen etwa ½ Million Register-tonnen dar. Das sind natürlich kleine Zahlen im Ver-gleich zu denen des Hafens von Hongkong oder Schang-hai. In Schanghai liefen 1906 mehr als 8000 Dampfer und mehr als 14000 Segelschiffe ein mit zusammen 8½ Million Tonnen. Aber erstens wird der Vergleich Tsing-taus mit Hongkong oder Schanghai im Schlußkapitel ausführlicher zurückgewiesen werden [Dort: Hong-kong-Kaulun liegt für alle Schiffe, die nach Ostasien, auch nach Japan, gehen oder von dort kommen, am Wege. Der reiche Süden Chinas ist sein Hinterland. Es ist der Seehafen für die uralte gewerbfleißige große Handelsstadt Kanton. … Auch mit Schanghai ist Tsing-tau nicht zu vergleichen. Als Hafenstadt für den Handel des fruchtbaren Jangtsetales, und durch die gewaltige Wasserstraße des Jangtse und seiner Nebenflüsse, so-wie durch die Adern der weitverzweigten Kanäle für die Waren auf viele hundert Meilen in der Runde zu Was-ser erreichbar, hat es allein dadurch schon einen nicht aufzuwiegenden Vorteil vor Tsingtau voraus, das in sei-nem Schantung keinen einzigen brauchbaren Wasser-weg hat. – Dazu bemerkt Weicker noch: Tsingtau liegt nicht an einer großen Dampferstraße.], und zweitens ist Tsingtau jetzt erst zehn Jahre alt, die Eisenbahn, die Voraussetzung der Handelsschiffahrt in Tsingtau, erst seit vier Jahren, der Hafen selbst in allen Teilen gar erst seit zwei Jahren fertig.

Am Schiffsverkehr im Tsingtauer Hafen ist in erster Linie die Hamburg-Amerika-Linie beteiligt. Sie unter-hält auch mit ihren für diese Strecke besonders ge-bauten Postdampfern die regelmäßige Verbindung zwi-schen Tsingtau und Schanghai und zwischen Tsingtau und Tientsin. So ist zwischen Tsingtau und Schanghai zwei auch dreimal wöchentlich Post- und Fahrgelegen-heit. Alle 14 Tage geht der Hapag-Dampfer Hoang ho nach Kobe in Japan. Ebenfalls alle 14 Tage fährt ein japanischer Dampfer denselben Weg. Der Dampfer Taksang der Indo-China Steam Navigation Compagny verkehrt einmal wöchentlich zwischen Schanghai und Tsingtau. Außerdem laufen nach Bedarf englische Dampfer der Linie Schanghai-Tientsin Tsingtau an.

Den Verkehr zwischen den kleinen chinesischen Plätzen der Küste besorgen nach wie vor chinesische Dschun-ken. In Tsingtau und den an der Küste des Schutz-gebietes liegenden Häfen werden jährlich über 4000 Dschunken abgefertigt. Die von Dschunken beförderten Waren hatten 1906 einen Wert von 17 Millionen Mark. Ein solcher Hafen mit großem Dschunkenverkehr ist das in der Nordwest-Ecke der Bucht gelegene Ta pu tou. Ta pu tou ist der Hafen für die Stadt Kiautschou. Ehe Tsingtau entstand, liefen hier die Karrenwege aus dem Inneren zusammen. Und selbst als schon die Bahn ging, schickten die Chinesen ihre Waren mit der Bahn nur bis Kiautschou und benutzten von da bis Tsingtau den billigeren Wasserweg. Erst als die Eisenbahn für die Strecke Kiautschou-Tsingtau einen besonderen billigen Tarif einführte, änderte sich dies.«

Über den Reiseweg zwischen Deutschland und Tsingtau um 1906 schreibt Hans Weicker:

»Reisende aus Deutschland werden allermeist von Bre-men oder Hamburg bzw. Genua oder Neapel aus mit einem Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd fahren. Den Verkehr von Schanghai nach Tsingtau unter hält die Hamburg-Amerika-Linie. … Die Reise kann überall beliebig unterbrochen werden, vorausgesetzt, daß die einfache Fahrt in 12 Monaten, die Hin- und Rückfahrt in 2 Jahren zurückgelegt wird. Die Fahrt von Bremen-Hamburg bis Schanghai dauert meist 45 Tage, von Genua oder Neapel 14 oder 15 Tage weniger.

…

Bekanntlich sind auch einige der nach Ostasien fah-renden Frachtdampfer der Hamburg-Amerika-Linie [Hapag] für eine Anzahl Passagiere eingerichtet. Die größeren Dampfer, wie Rhenania, haben nur I. und III. Klasse, die kleineren, wie Scandia nur Kajüte ohne I. und III. Klasse. … Die Reise mit diesen Hapag-Dampfern dauert ein paar Tage länger als mit denen des Lloyd.

Der kürzeste Weg nach Tsingtau ist der zu Lande über Sibirien. Nachdem alles nach dem Kriege [Russisch-Japanischer Krieg 1904/05] wieder ins alte Gleis gelenkt worden ist, geht jetzt auch die Post wieder diesen Weg. Der beste Zug ist der alle Mittwoch in Moskau abfah-rende transsibirische Luxuszug. Die etwas weniger vor-nehmen, aber ebenso raschen Züge fahren am Donner-stag und Sonntag in Moskau ab. Von Berlin geht es in zwei Tagen über Bromberg, Alexandrowo und Warschau nach Moskau (1932 km). Von hier über Omsk und Irkutsk nach Charbin. Hier zweigt die mandschurische Bahn nach Süden ab und fährt über Mukdens blutge-tränkte Felder nach Dalny, nördlich von Port Arthur. In 13 Tagen werden die 8619 km von Moskau bis Dalny zurückgelegt. Von Dalny fährt ein Dampfer in 9 Stunden bis Tschifu und von da in weiteren 22 Stunden bis Tsingtau. …

Voraussichtlich kann man schon 1911 von Mukden aus über Tientsin und Tsinanfu ganz bis Tsingtau mit der Eisenbahn fahren. Über Amerika dauert die Reise nach Tsingtau heute etwa 36 Tage.«

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Östliche Inseln

Die Östlichen Inseln liegen im östlichen Bismarckarchi-pel. Die Hauptgruppe der Nuguria-Inseln der deutschen Östlichen Inseln liegt 120 Seemeilen östlich von Neu-mecklenburg, der nächsten Insel der Hauptgruppe des Bismarckarchipels. Die Entfernung zwischen den Insel-gruppen Nuguria und Tauu beträgt etwa 150 Seemeilen, wobei Tauu 120 Seemeilen nördlich der Salomonen liegt, und das Nukumanu-Atoll liegt etwa 135 Seemeilen öst-lich von Tauu. Der deutsche Forscher Richard Parkin-son schreibt über den deutschen Anteil an den Öst-lichen Inseln: »Auf unseren kleinen Inselgruppen wohnt die Bevölkerung auf der Hauptinsel des Atolls; die kleineren Inseln werden nur während des Fischfanges und der Kokosnußernte vorübergehend bewohnt, es sei denn, daß der Häuptling diesen oder jenen, der sich in der Dorfschaft mißliebig gemacht hat, auf irgendeine der Inseln verbannt.«

Parkinson weiter: »Vom Ackerbau kann auf den kleinen Koralleninseln keine Rede sein. Die Kokospalme wächst überall üppig und erfordert keine besondere Pflege; die kleineren Inseln sind fast ausschließlich mit diesem nützlichen Baum bestanden. Die größeren Inseln haben im Innern einen Waldbestand, darunter die großker-nige Brotfruchtart, und auf der Seeseite der Inseln ein Kranz von Pandanusbäumen, deren Früchte von den Insulanern als Nahrung genossen werden. In der Mitte der Inseln, durch einen dichten Baumbestand gegen Seewinde geschützt, treibt man den geringen Ackerbau, der für diese Inseln charakteristisch ist.«

Parkinson über die Ernährungsgewohnheiten der Men-schen: »Im allgemeinen muß man die Insulaner als sehr bedürfnislos bezeichnen. Mit Kokosnüssen und Fischen und den ganz geringen und minderwertigen Arumarten, welche auf den Inseln wachsen, fristen sie jahraus jahrein das Leben. Neuerdings haben die Weißen Reis eingeführt, der sich schnell die allgemeine Beliebtheit der Bevölkerung erworben hat.«

Im Deutschen Kolonial-Lexikon finden wir über die Östlichen Inseln, daß »Tauu oder Mortlock-, Marken-inseln«, ein bewohntes Atoll mit Kokospalmenpflan-zungen ist. Die Inseln machen zwei qkm Landfläche aus. »Nukumanu, Lukumanu oder Tasmaninseln, bewohn-tes gehobenes Atoll des östlichen Bismarckarchipels … mit 2 qkm Landfläche und Kokospalmenpflanzungen.« »Nuguria oder Abgarris, Feadinseln« sind zwei Atolle mit 10 qkm Fläche. »Die Hauptinsel Nuguria liegt am Ostrand des östlichen Atolls und trägt bedeutende Kokospalmenpflanzungen. Die Nuguriainseln wurden 1822 durch das Schiff Abgarris entdeckt, 1826 von Renneck wiedergefunden und Feadinseln genannt. — Verwaltungstechnisch gehört Nuguria zu den Salomon-inseln. Regierungs- oder Missionsstationen befinden sich nicht auf den Inseln, dagegen größere Kokosplan-tagen und Handelsstationen der Hamburger Südsee-Aktien-Gesellschaft (früher Forsayth G.m.b.H.)«

Das Kolonial-Lexikon schreibt über diese »Polynesi-sche Exklaven. Am Ostrand der großen melanesischen Inseln liegt eine Reihe kleiner Atolle. Die keine mela-nesische, sondern eine polynesische Bevölkerung tra-gen. Drei davon gehören zum deutschen Bismarckarchi-pel: Nuguria, Tauu und Nukumanu.«

Die Bevölkerung dieser Atolle gehört zu den Polynesiern wie das Volk auf Samoa. Wie im Samoanischen wird etwa der Name der Insel Tauu mit unverbundenen Selbstlauten gesprochen, also Ta u u. Diese Inseln bilden damit eine Ausnahme unter den australischen Inseln von Deutsch Neuguinea, die sonst von Melanesiern bewohnt werden. Das Kolonial-Lexikon: »Die Leute sind mittelgroß, stämmig, von hellbrauner Farbe und haben schwarzes schlichtes, zuweilen gewelltes Haar. Leibes-fülle gilt als Schönheit; die Vornehmen werden gemäs-tet. So daß ein Körpergewicht von 200 kg nicht selten ist. — Wie in Paramikronesien ist die Bevölkerung auch hier im Aussterben begriffen: Nuguria zählt etwa 50, Tauu 20, Nukumanu 100 Individuen.« Zu Paramikro-nesien findet sich im Kolonial-Lexikon:

»Paramikronesien nennt man in der Völkerkunde die westlichen Inseln des Bismarckarchipels, die sich kultu-rell zum Teil stärker an die mikronesische als an die melanesische Kultur anlehnen: Luf (siehe Hermitin-seln), Kaniet, Ninigo, Manus (siehe Admiralitätsinseln), Aua und Wuwulu.«

Alle vier Atolle der Östlichen Inseln gehörten ur-sprünglich zum deutschen Kolonialreich, wurden aber im deutsch-englischen Samoa-Vertrag von 1899 an Großbritannien abgetreten. Die wirtschaftlich im ganzen unbedeutenden Koralleninseln hat aber der Gouver-neur Rudolf von Bennigsen von Deutsch Neuguinea auf Grund der Bevölkerung, die polynesisch und nicht melanesisch ist, besonders wert geschätzt. Bennigsen läßt anläßlich einer Abschiedsreise durch das abgetre-tene Gebiet, bei der er die von den Termiten übrig-gelassenen Reste der deutschen Hoheitszeichen ein-sammelt, am 28. November 1900 auf Nukumanu ein Schild »Kaiserlich Deutsches Schutzgebiet« an eine Pal-me nageln. Daß unweit davon, auf einer Stange befestigt, auch der britische Union Jack flattert, kümmert ihn nicht weiter. Durch die Intervention von Gouverneur von Bennigsen gibt England schließlich drei der Atolle mit über der Hälfte der Landfläche der Östlichen Inseln, wieder auf. Nur das Atoll Ongtong Java bleibt britisch. Mit der Erklärung der zuständigen Western Pacific High Commission von 8. Januar 1902 wird die Anne-xionsproklamation über die »Tasmangruppe« vom 6. Ok-tober 1900 widerrufen und diese Atolle werden wieder deutsch.

Richard Parkinson widmet dem deutschen Teil der Öst-lichen Inseln in seinem 1907 erschienenen Werk Drei-ßig Jahre in der Südsee mit rund 900 Seiten Umfang über das Bismarckarchipel und die deutschen Salomon-inseln 50 Seiten. Über Nuguria schreibt er, daß es aus zwei Atollen besteht. »Das südliche ist das eigentliche Nuguria, das nördliche wird Malum genannt. Beide Atolle erstrecken sich in der Hauptsache von Nordwes-ten nach Südosten über etwa 25 Seemeilen. Die größte Breite der Atolle beträgt etwa 6 Seemeilen. … Die Inseln sind mit Kokosbäumen bestanden, und die Firma E. E. Forsayth unterhält hier einen regelmäßigen Plantagen-betrieb. Sie hat sämtliche Inseln mit Kokospalmen bepflanzt und wird in wenigen Jahren eine beträchtliche Ernte erwarten können.

Die Bevölkerung ist seit Jahren im Aussterben begriffen. Die augenblickliche Anzahl beträgt etwa 50 Seelen. Im Jahre 1902 starben allein 16 Insulaner, namentlich in-folge der Influenza. Die physische Widerstandfähigkeit der Eingeborenen scheint sehr gering zu sein, und es wird nicht mehr viele Jahre dauern, bis von der heutigen Bevölkerung niemand mehr vorhanden ist. Im Jahre 1885, als ich zuerst diese kleine Gruppe besuchte, schätzte ich die Bevölkerung auf wenigstens 160 See-len.«

Parkinson zum Bevölkerungsrückgang auf Tauu: »In Tauu fand ich vor Jahren bei meinem ersten Besuch große Kanoes in eigenen Hütten am Strande liegen, die zu jener Zeit schon nicht mehr von der schwachen Bevölkerung benutzt wurden, weil sie zu schwer waren, um selbst mit den vereinten Kräften der sämtlichen Männer ins Wasser geschoben zu werden.«

Über die Menschen der Östlichen Inseln schreibt der Südsee-Forscher: »Die Farbe der Haut darf als hellbraun bezeichnet werden. Hellere und dunklere Schattierun-gen kommen hier wie in Samoa vor, zum Teil als Folge der Beschäftigung, welche den einen Eingeborenen den Sonnenstrahlen mehr aussetzt als den anderen. Die Fischer und die im Freien arbeitenden sind daher auch dunkler als z. B. der Häuptling, der sich größtenteils in seiner Hütte aufhält, und als die Weiber, die ebenfalls nicht viel ins Freie kommen.«

Über die Häuptlingsfrauen bemerkt Parkinson: »Ins Freie gehen sie nur selten, um nicht von der Sonne gebräunt zu werden, denn eine helle Hautfarbe, welche das Muster der Tätowierung stark und scharf hervor-treten läßt, wird als eine besondere Schönheit betrach-tet.«

»Im Alter werden namentlich die Weiber ungemein fett und wohlbeleibt, und was ich in dieser Beziehung auf meinem ersten Besuch in Tauu zu Beobachten Gelegen-heit hatte, übersteigt alles, was ich z. B. in Samoa und Tonga gesehen. Einige der damals lebenden alten Tauu-frauen waren so wohlbeleibt, daß sie nicht im Stande waren, sich zu bewegen, und von ihren weniger be-leibten Landsleuten nicht nur sorgfältig von Ort zu Ort befördert, sondern auch gefüttert werden mußten. Nu-guria steht in dieser Beziehung den anderen Inseln nach, wohl wegen der Kränklichkeit der Bevölkerung; wohlgenährte und wohlbeleibte Frauen sind jedoch in den Augen der Insulaner die größten Schönheiten.«

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Schiffahrt VI

Mit der seit 1905 von Daressalam aus ins Inland vor-getriebenen Mittellandbahn wird die Stadt als Seehafen immer bedeutender. Die starke ausgehende Ebbeströ-mung aus der schmalen Einfahrt in den Hafen macht zunächst den schwerer steuerbaren Einschrauben-dampfern Schwierigkeiten und führt zuweilen zum Festkommen der Schiffe. Der seit Oktober 1905 in Daressalam stationierte Kreuzer Seeadler hat zwar zwei Schrauben, ist aber wegen seiner Bauart trotzdem schlecht steuernd und erwirbt sich in Daressalam den Namen »Strandadler«. Mit dem Einsatz von Zwei-schraubendampfern ist aber die Schwierigkeit mit dem Ebbestrom der Einfahrt gelöst.

Nahe den am Strand gelegenen Zollschuppen und den Hafenanlagen machen die einlaufenden Schiffe an Bojen fest. Der Ladeverkehr zwischen Schiff und Land wird von Leichtern bewerkstelligt. Auf die Schiffe ver-laden werden neben Kautschuk und Häuten, besonders Kopra; Daressalam liegt ja selbst in einem ausgedehnten Palmenwald.

Seit 1905 der Bahnbau von Daressalam ins Inland be-gann ist der Löschverkehr besonders geprägt von der Ankunft gewaltiger Mengen von Schienen, Schwellen und sonstigem Eisenbahnbaumaterial.

Elektrisch betriebene Laufkatzen führen die aus den Leichtern gehobenen Lasten schnell in die Schuppen, wo sie zunächst gestapelt werden. Die Hafengeleise der Mittellandbahn verbinden die Schuppen mit dem nahen Bahnhof, sodaß Eilgüter schnell über die Bahn ins Inland befördert werden können.

1913 wird ein mehrere Millionen Mark erfordernder großer Hafenbauplan für Daressalam ausgearbeitet. Der Kurasini-Kriek soll teilweise zugeschüttet werden und eine Hafeneisenbahn auf das jenseitige Ufer geführt werden, an dem bis zu acht große Dampfer gleichzeitig festmachen können.

Das Kolonial-Lexikon: Was Schiffsverbindungen anbe-trifft, so vermittelt den Personen- und Gütertransport zwischen dem Schutzgebiet und Europa hauptsächlich die Deutsche Ostafrika-Linie. Ihre Dampfer verkehren zweimal monatlich zwischen Hamburg und Tanga und Daressalam. Von letzterem Platz aus fahren Küsten-dampfer dieser Linie, in der Regel mit direktem An-schluß an die Hauptdampfer, nach Bagamojo, Kilwa, Lindi und Mikindani. Ferner verkehren Dampfer der Ostafrika-Linie regelmäßig zwischen den Häfen des Schutzgebiets und Sansibar und Bombay. — Von gerin-gerer Bedeutung sind die die Schutzgebietshäfen ver-einzelt anlaufenden Dampfer der British India Steam-ship Navigation Co. und anderer Gesellschaften. — Zur Erzielung einer regelmäßigen Verbindung der einzelnen Küstenplätze untereinander fahren zurzeit auch noch die Gouvernementsdampfer Kaiser Wilhelm II., Rovu-ma, und Rufiji und aushilfsweise die Zollkreuzer Kin-gani und Wami in jedem Monat nach einem festen Fahrplan eine Nord- und eine Südfahrt längs der Küste. — Außer mit diesen Dampfern und den gelegentlich verkehrenden europäischen Segelschiffen besteht an der Küste und mit Sansibar und Indien ein ziemlich bedeutender Verkehr mit einheimischen Segelschiffen (Dhaus). Der Dhauverkehr ist jedoch gegen früher zurückgegangen, weil die pünktlichen und sicheren Dampferverbindungen trotz der höheren Kosten dem Transport mit einheimischen Segelschiffen immer mehr vorgezogen werden. — Zur Sicherung der Schif-fahrt ist die infolge ihrer Riffe und Sandbänke gefähr-liche Küste des Schutzgebiets mit Bojen und Leucht-türmen versehen. Ausgebaute gute Häfen mit Ladevor-richtungen haben nur die Städte Daressalam und Tanga. — Von den Binnenseen im Westen des Schutzgebiets ist der Victoria-Njansa für den Verkehr bis jetzt noch der wichtigste, da dieser jetzt durch die Ugandabahn mit der Küste verbunden ist. Der Dampferverkehr auf diesem See wird in der Hauptsache durch vier große Dampfer der englischen Ugandabahn besorgt. Die Verbindung zwischen den einzelnen deutschen Küstenplätzen stel-len ferner der Dampfer Heinrich Otto und die beiden Pinassen Albert Schwarz und Schwaben der Deutschen Njansa-Schiffahrtsgesellschaft her. Daneben befahren eine Anzahl von Dhaus und eine große Menge von Eingeborenenkanus den See. — Auf dem Tanganjikasee verkehrt der Gouvernementsdampfer Hedwig von Wissmann und der belgische Dampfer Alexandre Beio-mune. Die Einrichtung eines größeren Dampferverkehrs wird nach Vollendung der bei Udjidji endenden Zentral-bahn seitens der Ostafrikanischen Eisenbahngesell-schaft erfolgen. Den Lokalverkehr vermitteln größere und kleinere Dhaus und seetüchtige Einbäume, welche auch als Segelboote benutzt werden. Auf dem Njassasee befindet sich neben mehreren Dhaus seit Anfang der 90er Jahre der deutsche Dampfer Hermann von Wiss-mann, welcher in regelmäßigen Rundfahrten sämtliche Küstenplätze anläuft. Ferner verkehren auf dem See der kleine Dampfer Paulus der Berliner Missionsgesell-schaft, sowie fünf größere englische Dampfer. Letztere besuchen zum Teil auch die deutschen Häfen. — Die Flußschiffahrt ist in Deutsch-Ostafrika nur von geringer Bedeutung, da die Flußläufe wegen des stufenweisen Abfallens des Landes vom Innern zur Küste durch zahl-reiche Wasserfälle und Stromschnellen unterbrochen werden. Dazu kommen zahlreiche Sandbänke sowie ein fortwährender und unregelmäßiger Wechsel im Was-serstand. Daher können auf den Flüssen des Schutz-gebiets fast ausschließlich kleine Eingeborenenboote, welche streckenweise über Land getragen werden kön-nen, verkehren. Nur auf dem Unterlaufe des Rufiji fährt als größeres Schiff der Heckraddampfer Tomondo, wel-cher mit zwei Leichtern regelmäßig monatlich zweimal die ca. 200 km lange Fahrt bis etwa zu den Pangani-schnellen macht. —

Auch von Indien gibt es eine Reisemöglichkeit nach Deutsch Ostafrika. Die Deutsche Ost-Afrika Linie unter-hält eine Verbindung zwischen Ostafrika und Indien. Richard Kaundinya, der 23 Jahre lang eine eigene Baum-wollplantage in Indien betrieb, siedelt 1907 nach Deutsch Ostafrika über, um dort eine neue Baumwoll-plantage aufzubauen und beschreibt seine Überfahrt: »Zwei Tage und zwei Nächte hatte ich mit der Eisenbahn zu fahren bis Bombay, wo ich mich auf einem Dampfer der Deutsch-Ost-Afrika-Linie einschiffte.

Es war ein ganz kleiner unansehnlicher Dampfer Soma-lia, nur 3700 Tonnen. Der Kapitän begrüßte mich lie-benswürdigst.

Die Monsoon war wenige Tage vorher losgebrochen; der Sturm peitschte den niederströmenden Regen. „Wir werden eine schlimme Überfahrt bekommen,“ meinte der Kapitän, „Sie haben Kurage; Sie sind der einzige Passagier; kein Mensch reist um diese Zeit. Werden Sie seekrank?“ „Bei unruhiger See leider ja.“

Die Kabine konnte ich mir aussuchen und machte es mir bequem; Platz hatte ich ja. — Am nächsten Tag ging es los.

Das fing schön an! O Gott, war das eine Reise! Schon im Hafen von Bombay suchte der Lotse fast 24 Stunden vergeblich, das Dampferchen aus dem Hafen herauszu-bringen. Der Sturm macht es unmöglich.

Endlich waren wir draußen auf dem freien Meere; die heimatlichen Gestade entschwanden allmählich. —

Ich konnte sagen: „Hast manchen Sturm erlebt“; aber dies war doch die fürchterlichste Seereise, die ich je gemacht. Unser kleiner Dampfer wurde von den Wellen hin- und hergeworfen; oft war er buchstäblich wie in ein tiefes Tal versenkt; ringsum sah ich die Berge der Was-sermassen direkt über mir und dem Dampfer hängen; sie schienen auf denselben herabzustürzen und ihn in die Tiefe zu reißen. Aber schon wurde er wie von un-sichtbaren Händen gehoben; die Wasser schoben sich unter das Schiff und im nächsten Augenblick tanzte es schon lustig hoch oben auf dem Wellenberg und senkte sich wieder zu Tal; und jetzt drangen riesige Sturzwellen über dasselbe herein und wuschen alles mit fort, was nicht niet- und nagelfest angekettet war.

So jämmerlich wie auf dieser Fahrt fühlte ich mich im Leben nie; ich wollte mich schämen über diese Hilf-losigkeit und schleppte mich zum Kapitän, um auf an-dere Gedanken zu kommen. Doch sogar dieser Seebär war seekrank und ebenso die Schiffsoffiziere. Da brauch-te ich Landratte mich nicht zu schämen. Alle waren sie nur noch Jammergestalten; ein Wunder, daß sie ihren Dienst verrichten konnten.

So ging es 13 Tage lang, ohne je Land zu sehen; oben jagten sich die grauen Wolken, unten kämpfte unser tapferer kleiner Dampfer mit den tobenden Wellen. Sonst nichts zu sehen.

Endlich kam die afrikanische Küste in Sicht. Das Meer wurde etwas ruhiger. Der Dampfer hielt vor Lamu in Britisch-Ost-Afrika mit drei Tagen Verspätung. Dann ging es noch vier Tage der Küste entlang. Passagiere stiegen ein und aus.

Das Leben auf dem Dampfer wurde nun interessanter; noch mehr das für mich gänzlich neuartige afrikanische Leben an den verschiedenen Hafenplätzen, wo jede Stunde benutzt wurde, um an Land zu gehen und neue Eindrücke in sich aufzunehmen.

Daressalam! Endlich!

Es war eine wundervolle Einfahrt in den Hafen von Daressalam, der mit Recht für einen der schönsten der Welt gilt, morgens früh mit Tagesanbruch bei leuchten-dem Morgenrot und schönem klaren Wetter. Als der Dampfer hielt, hatte bereits die Sonne Afrikas die weit sichtbaren neuerbauten Kirchtürme und die Dächer der großen Regierungs- und Geschäftsgebäude der Stadt mit strahlendem Gold überzogen, in welchem auch die Kronen der Kokospalmen, die die Stadt umrahmen, erglänzten. Überwältigend war der Anblick, beruhigend in seiner Lieblichkeit für das in Erwartung pochende Herz! Dar-es-Salam! „Ort des Friedens!“

Der Dampfer hält. Mit Gesundheits-, Hafen- und Zoll-beamten werden die Formalitäten rasch erledigt. Agen-ten kommen an Bord und übernehmen die Besorgung des Gepäcks und Unterkunft im Hotel. Auf Wiederse-hen, Herr Kapitän! Leb’ wohl, kleine Somali; du hast dich tapfer gehalten!

…

Im Zoll gab es keine Schwierigkeiten; das Gepäck ent-hielt nur Gegenstände für meinen persönlichen Ge-brauch. Nur die Einfuhr der mitgebrachten Gewehre und Munition erforderte Formalitäten, die Lösung eines Waffenscheines. Auch dies erledigte sich glatt, denn Waffen muß jeder Europäer in Afrika besitzen.«