Autor: frankomeda

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Kolonialkriege anderer Mächte

Während es im deutschen Kolonialreich keine Kriege mehr gibt gibt es in anderen Kolonialreichen weiterhin große Aufstände und Kriege. Ruhe ist in den deutschen Kolonien, dem drittgrößten Kolonialreich nach dem englischen und dem französischen, eingetreten mit der Umsetzung der 1905 begonnenen neuen deutschen Kolonialpolitik der Entwicklung der Schutzgebiete zum Nutzen der deutschen wie der einheimischen Bevölke-rung.

Am 1. April 1912 tritt der Protektoratsvertrag in Kraft, der Frankreich die Herrschaft über große Teile von Marok-ko verleiht. Spanien werden in dem Vertrag Teile von Nordmarokko zugesprochen. Am 11. April schreibt der französische Sozialistenführer Jean Jaurès in der Zeitung Humanité:

»Unsere Politik des Überfallens, des Einbruchs, der be-waffneten Tyrannei ruft im Lande derartigen Zorn her-vor, daß man noch gar nicht gewagt hat, den Marok-kanern den Schutzherrschaftsvertrag zur Kenntnis zu bringen…«

Am 17. April 1912 kommt es in Fes zum Aufstand der marokkanischen Truppen gegen die Franzosen und den Sultan Abd Al Hafis, der den Vertrag unterzeichnet hat. Den Franzosen gelingt es in wenigen Tagen den Auf-stand niederzuschlagen und am 24. Mai trifft der fran-zösische Generalresident für Marokko, Louis-Hubert Lyautey, in Fes ein und läßt 48 marokkanische Aufstän-dische exekutieren. Doch der Kampf der Berberstämme für ihre Unabhängigkeit geht weiter und erst 1926 kön-nen die Franzosen die Berber endgültig besiegen.

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Die Zweite Marokkokrise

Der französische Botschafter in Berlin, Jules Cambon, macht den Staatssekretär des Äußeren, Alfred von Kiderlen-Waechter, auf Frankreichs Ambitionen in Marokko und die baldige französische Besetzung der marokkanischen Hauptstadt Fes aufmerksam.

Arthur Zimmermann, Leiter der Politischen Abteilung des Auswärtigen Amtes, erstellt eine Denkschrift zur Marokkofrage in der es unter anderem heißt: »Sobald die Franzosen in Fes eingetroffen sind und angefangen haben sich dort einzurichten…«

Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg liest diese vom Außenminister Alfred von Kiderlen-Waech-ter genehmigte Denkschrift am 5. Mai 1911 Wilhelm II in Karlsruhe vor.

Am 21. Mai marschieren die Franzosen dann in Fes und Rabat ein. Die Denkschrift von Zimmermann besagt un-ter anderem:

»Die Akte [Algeciras-Akte von 1906] sei damit durch die Macht der Tatsachen zerrissen und sämtlichen Signatar-mächten die volle Freiheit des Handelns zurückgege-ben. Es würde dann für uns in Frage kommen, welchen Gebrauch wir von dieser Freiheit machen. Die Beset-zung von Fes würde die Aufsaugung Marokkos durch Frankreich anbahnen. Wir würden durch Proteste nichts erreichen und würden damit eine schwer erträg-liche moralische Niederlage erleiden. Wir müssen uns daher für die dann folgenden Verhandlungen ein Objekt sichern, das die Franzosen zu Kompensationen geneigt macht. Wenn sich die Franzosen aus Besorgnis für ihre Landsleute in Fes etablieren, haben auch wir das Recht, bedrohte Landsleute zu schützen. Wir haben große deutsche Firmen in Mogador und Agadir. Deutsche Schiffe könnten sich zum Schutz dieser Firmen in jene Häfen begeben. Sie können dort ganz friedlich statio-niert werden – nur um das Zuvorkommen anderer Mächte in diesen wichtigsten Häfen Südmarokkos zu verhindern. … Im Besitz eines solchen Faustpfandes würden wir die weitere Entwicklung in Marokko in Ruhe mit ansehen und abwarten können, ob etwa Frankreich uns in seinem Kolonialbesitz geeignete Kompensationen anbieten wird, für die wir dann die beiden Häfen verlassen können…«

In der Denkschrift wird auch England erwähnt in dem Sinne, »daß deren große Entfernung [Mogador und Aga-dir] vom Mittelmeer Schwierigkeiten seitens England wenig wahrscheinlich macht…«

Der deutsche Außenminister Kiderlen-Waechter will nach der Besetzung von Fes und Rabat durch französi-sche Truppen als Entschädigung für Deutschland die französische Kongokolonie verlangen und glaubt nur durch eine militärische Drohung Frankreich zu einer Kompensation in der kolonialen Angelegenheit bewe-gen zu können. Kiderlen bringt den widerstrebenden Kaiser dazu ein deutsches Kriegsschiff nach Marokko zu schicken, statt in Geheimdiplomatie die Angelegenheit unter Ausschluß der Öffentlichkeit zu einem guten Kompensationsgeschäft und territorialem kolonialen Gewinn zu machen.

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Parade fahren

Die deutschen Kriegsschiffe sind besondere Anzie-hungspunkte für die deutschen Gemeinden in aller Welt. Ihr Erscheinen wird von den Auslandsdeutschen bei den deutschen Dienststellen erbeten, und wenn denn ein solches Schiff tatsächlich erscheint, bietet es Anlaß für viele Festivitäten, Sport- und Kulturveranstal-tungen mit der Besatzung und erhebt das Nationalgefühl der im Ausland lebenden Deutschen ungemein. Die in Schanghai erscheinende Zeitung Ostasiatischer Lloyd schreibt im Februar 1905 über den Besuch einer Schul-klasse auf dem Kanonenboot Jaguar, zu welchem der Kommandant des Schiffes eingeladen hatte: »Nichts ist sosehr geeignet, die Vaterlandsliebe bei den deutschen Kindern im Auslande zu beleben, wie eine derartige Veranstaltung auf deutschen Kriegsschiffen; die Erin-nerung an sie lebt in der Erinnerung der Kleinen noch lange, lange Zeit.«

Ein anderes Beispiel ist der Besuch der SMS Cormoran in Hobart, der Hauptstadt der Insel Tasmanien, welche zu Australien gehört, im Oktober 1912. Sowohl die bri-tische als auch die deutsche Bevölkerung von Hobart empfängt das deutsche Kriegsschiff äußerst liebenswür-dig. Feste an Bord und an Land für Besatzung und Bevölkerung werden gegeben. Paul Ebert, Kommandant von Cormoran: »An einem Sonntage fand auch ein wah-res Volksfest aller Deutschen aus Hobart und Umge-bung an Bord von Cormoran statt, zu dem viele Hun-derte von Besuchern zusammenströmten.«

Selbstverständliche Dienstpflicht der deutschen Kriegs-schiffe ist das würdige Begehen der Geburtstage der Kaiserin und des Kaisers. Die Kaiserin hat am 22. Okto-ber Geburtstag und der Kaiser am 27. Januar. Üblicher-weise wird ein Schiff dafür über die Toppen geflaggt und mittags wird Salut geschossen. Dazu gibt es ein fest-liches Rahmenprogramm für Gäste an Bord als auch an Land.

Wenn ein Kriegsschiff einen Hafen anfährt oder verläßt kann es zum Gruß Schwarzqualmen, ein imposanter dich-ter schwarzer Rußausstoß aus den Schornsteinen – deshalb auch Heizergruß genannt. Im normalen Fahr-betrieb ist starkes Rußen aus den Schornsteinen uner-wünscht, wegen der Verschwendung von Kohle und die Rußteilchen verschmutzen Oberdeck und Aufbauten des Schiffes und die Uniformen der an Deck stehenden Besatzung. Wenn aber das Schiff zum Gruß absichtlich rußt, und dann eben auch extra stark, dann läßt der Oberheizer die Kohle so schlecht wie möglich ver-brennen durch Reduzierung der Verbrennungsluft und gleichzeitiger Erhöhung der Brennstoffzufuhr, also der Kohle, und es kommt zum starken Rußen, dem Austritt unverbrannter Kohle aus den Schornsteinen. Wenn der Anfahr- oder Abfahrhafen eine entsprechende Zuschau-ermenge und Bedeutung hat kann der Kommandant Schwarzqualmen befehlen.    

Zu den Höflichkeitsritualen der Kriegsschiffe auf Aus-landsstation gehört selbstverständlich der gesellschaft-liche Verkehr mit den Kriegsschiffen anderer Staaten. Kommandant Ebert der Cormoran berichtet von einem Treffen in Apia auf Deutsch Samoa im Januar 1913 mit dem US-Kriegsschiff Princeton, welches in Pago Pago auf Amerikanisch Samoa stationiert ist und eine Fita Fita-Truppe, eine samoanische Polizeigarde aus Söhnen hochrangige Eingeborener, mitgebracht hat. Ebert: »Im Hafen fanden wir unseren alten Freund, den amerika-nischen Stationär Princeton aus Pago Pago, mit dessen Kommandanten ich sogleich einen freundschaftlichen Besuch austauschte. Die amerikanischen Offiziere hat-ten ihre Damen aus Pago Pago mit herübergebracht, und eines nachmittags gab Konsul Mitchell einen größeren Tee, bei dem die amerikanische Fita-Fita-Kapelle spiel-te.«

Seit der Chinaexpedition eines Geschwaders 1900/01 anläßlich des Boxeraufstandes im Reich der Mitte sind keine großen, modernen deutschen Kriegsschiffe mehr auf den Weltmeeren vertreten, sondern nur dritt-klassige Schiffe befinden sich im Auslandsdienst. Alle modernen Kriegsschiffe finden sich in der Ostsee und der Nordsee für die im Kriegsfall mit England erwartete große Seeschlacht vor der deutschen Nordseeküste mit der Royal Navy. Seit 1908 fährt dann alljährlich zweimal ein Kreuzerverband für Manöver in den Atlantik und besucht dabei Spanien zum Bekohlen des Geschwaders.

Der Admiralstab entdeckt schließlich, wie man kosten-günstig zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen kann. Die neuartigen Turbinenanlagen auf den neuen Schlachtschiffen, die offiziell Linienschiffe genannt werden, und den Schlachtkreuzern ab 1909 machen ausgedehnte Erprobungsfahrten notwendig. Somit wird 1911 der nagelneue Schlachtkreuzer Von der Tann zur Probefahrt nach Brasilien und Argentinien entsandt. Der Besuch von Rio, mehreren südbrasilianischen Häfen und Buenos Aires im März/April 1911 wird zu einem großen Propagandaerfolg. Dabei besuchen große Teile der Besatzung auch die Siedlung der Brasiliendeutschen in Blumenau. Nicht nur die moderne Technik und die Größe des Schiffes, sondern auch das einwandfreie Be-nehmen der Mannschaften beim Landurlaub beein-druckten die Südamerikaner.

Neben der allgemeinen Anwesenheit von Kriegsschif-fen zur Darstellung von Macht ist die Kriegsschiffarchi-tektur von besonderer Bedeutung für die Zurschau-stellung der Größe und Bedeutung einer Großmacht. Durch die schnelle Entwicklung im Schiffbau sind selbst erst zehn Jahre alte Kriegsschiffe oft schon technisch und optisch überholt, sodaß man möglichst die neues-ten Schiffe für Repräsentationsaufgaben auf See schickt. So sendet Deutschland seit 1910 besonders moderne, große und schöne Kriegsschiffe auf die Weltmeere zur Repräsentation des Reiches in den besuchten Staaten und in den Kolonien.

Schönheit ist Modetrends unterworfen und so ist es auch nicht anders für das Aussehen von Schiffen und Kriegsschiffen. Die Zahl der Schornsteine ist in der Dampfschiffära für die Stärke eines Schiffes und für seine Schönheit von Bedeutung, weshalb die Passagier-dampfer der englischen Olympic-Klasse vier Schorn-steine tragen, obwohl die drei Schiffe der Klasse, die Olympic, die Britannic und die 1912 bei eine Kollison mit einem Eisberg ihr Ende findende Titanic technisch nur drei Schornsteine brauchen, aber aus Gründen der Schönheit einen vierten funktionslosen Schornstein bekommen. Und so werden Kriegsschiffe mit möglichst zwei, drei oder vier Schornsteinen auf Auslandsfahrten geschickt, um bei ihren Besuchen in fremden Häfen größtmöglichen Eindruck zu hinterlassen.

Der deutsche Kaiser selbst sorgt dafür, daß die Kriegs-schiffe auf Auslandsreise mehrere Schornsteine tragen. So sieht der in Schanghai erscheinende Ostasiatische Lloyd den Besuch des Großen Kreuzers Scharnhorst in Schanghai im Dezember 1913 »mit seinen vier großen Schornsteinen und zwei hoch aufragenden Masten« als ein »sichtbares Zeichen deutscher Wehrmacht«.

1912/13 wird die Admiralität aus allen Winkeln der Erd-kugel mit Ersuchen nach Kriegsschiffbesuchen bombar-diert. Das Deutsche Reich steht auf dem Gipfel seiner Macht und seines Ansehens. Das Kreuzergeschwader ist aber in China und der Südsee festgehalten. Im Oktober 1913 beginnt dann auf der politischen Bühne die Vorbe-reitung für eine verstärkte Auslandspräsenz des Reiches zur See, woraus die Detachierte Division der Hochsee-flotte entsteht. Sie wird aus modernsten Kriegsschiffen gebildet. Ihr gehören der Kleine Kreuzer Straßburg und die beiden Schlachtschiffe König Albert und Kaiser an. Geführt wird die Detachierte Division von einem Admi-ral, um den Verband zusätzlich aufzuwerten.

Am 9. Dezember 1913 verläßt die Detachierte Division Wilhelmshaven. Stationen der Reise sind Ende Dezem-ber Togo, im Januar 1914 Kamerun und Deutsch Süd-westafrika und vom Februar bis zum Mai 1914 Südame-rika mit Besuchen in Brasilien, Uruguay, Argentinien und Chile. Während die Straßburg noch bis Juli in der Karibik verbleibt kehren die beiden Linienschiffe im Juni 1914 nach Deutschland zurück. Die Fahrt ist ein voller Erfolg. Sowohl für die deutsche Schiffbauindus-trie, wie für das Ansehen des Reiches. Nur 20 Mann sind fahnenflüchtig von 2500 im Gegensatz zu den Zahlen amerikanischer und englischer Auslandskreuzer.

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Die Kriegsmarine

Zwar gibt es keine besondere Kolonialflotte, die Kriegs-schiffe auf Auslandsstation sind nicht geteilt in kolo-niale und nicht-koloniale Stationen, aber die Besetzung mit Schiffen ist bei Stationen im deutschen Kolonial-bereich eine andere als in nicht-kolonialen Seeberei-chen.

Es gibt drei Stationen, die keine Verbindung zu deut-schen Kolonien haben: Mittelmeer, Ostamerikanische Station und Westamerikanische Station und vier kolo-niale Stationen: Westafrikanische Station, Ostafrikani-sche Station, Ostasiatische Station und Australische Station. Die nicht-kolonialen Stationen sind mit mo-dernen Kriegsschiffen besetzt für Repräsentation und militärische Einsätze. Die kolonialen Stationen sind mit veralteten, militärisch drittklassigen Schiffen nur für koloniale Zwecke besetzt. Dazu haben die Fahrzeuge im Kolonialeinsatz Vermessungstrupps an Bord für Küsten-vermessungen der deutschen Kolonialländer und es gibt sogar besondere Vermessungsfahrzeuge für diese Aufgabe bei den kolonialen Marinestationen.

Eine Ausnahme bildet die Ostasiatische Station. Haben alle anderen Stationen, koloniale wie nicht-koloniale, als Soll zwei bis drei Schiffe, zeitweise aber auch nur ein Schiff, auf der Station, ist die Ostasiatische Station mit den modernen Schiffen des Ostasiatischen Kreuzerge-schwaders eine regelrechte Flotte mit 1914 zwei Großen Kreuzern, drei Kleinen Kreuzern, zwei Torpedobooten, vier Kanonenbooten und drei Flußkanonenbooten. Diese Flottenmacht soll deutsche Stärke in Ostasien und im Westpazifik repräsentieren und die drei deutschen Kolonien im Pazifikraum sichern.    

Mitte 1914 bekommt die Ostafrikanische Station als Aus-nahme der schwach besetzten drei normalen kolonialen Marinestationen einen modernen Kleinen Kreuzer als Stationsschiff, aber nur aus Repräsentationsgründen für die große Landesausstellung in Daressalam 1914.

Im Frühjahr 1909 trifft in Danzig von überallher die neue Besatzung des Kleinen Kreuzers Cormoran ein, um das Schiff zu übernehmen. Die Cormoran war bereits von 1894 bis 1903 im Auslands- und Kolonialeinsatz. 1907 erfolgte eine Grundüberholung mit Einbau neuer Kes-sel und einer Umtakelung in einen Toppsegelschoner. Trotzdem liegt das Schiff nun bald seit sechs Jahren zwischen abgetakelten Hulks an einem Kai in Reserve und die neue Besatzung ist nicht erfreut über den Anblick, der sich ihnen von dem Kriegsschiff bietet. Der Kreuzer wurde von der Werft nur auf das notwendigste konserviert. Mit den Werftarbeitern zusammen gelingt der Besatzung in nur vierzehn Tagen das abgestellte Schiff in einen voll einsatzfähigen Auslandskreuzer zu verwandeln. Die Kanonen blitzen in der Maisonne hinter ihren Schutzschilden, und das feingemaserte Teakholz-deck ist von schwieligen Matrosenfäusten, die es tage-lang mit Stahlspänen und Ziegelsteinen bearbeiteten, wieder auf alten Glanz gebracht. Das alte Dampfschiff tritt unter seiner Besegelung die lange Reise in den Stillen Ozean an. Wegen der riesigen Fahrstrecken, die der Auslandskreuzer zu bewältigen hat, ist man mit der Besegelung bestens bedient. Man spart Kohlen, die Maschine setzt man nur selten ein.

Die Cormoran hat viele Kisten mit den merkwürdigsten Gegenständen an Bord, die man nie auf einem Kriegs-schiff vermuten würde. Der Herr über diese Schätze, der Zahlmeister des Schiffes, klärt einen Offizier über diese Seltsamkeiten auf: „Sie werden schon merken, wozu die gut sind, all der Flitterkram und Tand hier um uns herum ist mindestens ebenso wichtig wie die Kanonen oben an Deck. Die Südseeeingeborenen sind wie die Kinder.“

Ende Mai 1909 geht die Cormoran auf ihre lange Reise zu ihrem Einsatzgebiet in der Südsee.

Auf ihren Fahrten von Deutschland zu ihren Kolonial-stationen in Übersee oder zurück haben die Schiffe der Kriegsmarine auch Besuche in ausländischen Häfen zu machen oder werden auf diesen Hin- und Rückfahrten kurzfristig für besondere Aufgaben herangezogen, weil sie gerade am nächsten zu einem plötzlich aufgetrete-nen Krisenherd stehen. So bekommt der Kleine Kreu-zer Cormoran bei seiner Ausreise in die Südsee Anfang Juni 1909 bei einem Besuch des britischen Stützpunktes Malta im Mittelmeer ein Telegramm des Admiralstabes, dort weitere Befehle abzuwarten. Am 8. Juni trifft ein zweites Telegramm ein mit dem Befehl nach Kleinasien zu gehen und deutsche Staatsbürger zu beschützen. Im Osmanischen Reich finden gerade Verfolgungen und Massaker an Christen, hauptsächlich Armeniern, statt. Die Cormoran läuft Mersina an der Südküste Klein-asiens an und ankert in der Mündung des Tarsos. Dort kommt der armenische Bischof an Bord und bittet flehentlich hunderte seiner Schäflein an Bord zu neh-men, bis die erwarteten Dampfer die Flüchtlinge in Sicherheit bringen würden. So werden für einige Tage dreihundert Menschen auf Back, Schanz und Oberdeck der Cormoran einquartiert, nicht anders wie auf den russischen, griechischen, italienischen und französi-schen Schiffen, die um den kleinen deutschen Kreuzer ebenfalls vor Anker liegen. Vom Liegeplatz aus wird die 70 Kilometer entfernt im Inland liegende Stadt Adana von einer Offiziersgruppe der Cormoran besucht. Dort waren in den letzten Wochen gegen 18.000 Armenier von Moslems ermordet worden. In der verwüsteten Stadt liegen tausende abgeschlachtete Männer, Frauen und Kinder seit Wochen in tropischer Gluthitze. Ein Offizier der Cormoran, Freiherr von Spiegel, berichtet von hunderten von ermordeten Kindern. Spiegel:

»Zum Überfluß trug fast jeder Baumast in der Stadt je nach seiner Haltbarkeit größere oder kleinere grausige Früchte, so daß man sich vorstellen kann, wie wir unsere Expedition beschleunigt abbrachen und hinter-her in der Messe unseres Schiffes eine gehörige Portion Whisky konsumieren mußten, um über die erschüt-ternden Erlebnisse dieses Tages hinwegzukommen. Wir haben von diesem Zeitpunkt an unser Schiff nur noch verlassen, wenn wir dienstlich dazu gezwungen waren, denn wir hatten, wie man so sagt, „genug“. Zumal un-sere Schiffsboote beim Anlandfahren, besonders in der Dunkelheit, dauernd an Leichen stießen, die das türki-sche Aufräumkommando in Adana in den Tarsosfluß geworfen hatte und die nun von Fluß ins Meer befördert wurden. Und es gab wohl niemanden an Bord unseres Schiffes, der nicht aufatmete, als der Befehl des Admi-ralstabes uns weiterschickte.

Wir bekamen Befehl, die syrische Küste abzuklappern, bis die Welle der Christenverfolgungen, die durch alle Länder des Sultanats ging und auch die stattlichen deut-schen Siedlungen in jenen Ländern bedrohte, sich be-ruhigt hatte. Und da die Landsleute, die als Kaufleute oder Kolonisten unter dem Halbmond wohnten, wegen der Unsicherheit und Unruhe, die durchs Land gingen, tatsächlich in Sorge waren, nahmen sie uns überall ent-sprechend auf. Wir vom „Cormoran“ ließen uns das gern gefallen, denn wir waren hungrig zu erleben, und wir erlebten. Nie möchte ich jene Wochen, die der Zufall uns geschenkt, in der bunten Reihe meiner Reiseerin-nerungen missen.

Wir ritten auf blutvollen Arabergäulen durch die frucht-vollen Ebenen von Alexandrette über das Schlachtfeld von Issus (333) zu den Pässen hinauf, über die Alexander der Große nach Antiochia gezogen war und die der Schlüssel seiner Weltmachtstellung wurden. Wir fuh-ren, nachdem wir Ladikije und Tripolis besucht, von der in tropischer Juliglut brütenden Hafenstadt Beirut auf die kühleren  Gebirgshänge des Libanon hinauf und von dort wieder herab zu den Rosengärten und assyrisch-römischen Kulturdenkmälern der alten Stadt Damas-kus. Wir besuchten die württembergischen Bauern „von heiligen Herzen Jesu“, die in typisch deutschen Dörfern bei Haifa und Jaffa lebten, schossen Tauben auf den weinbewachsenen Hängen des Berges Carmel, auf dem einstmals die Arche Noah gestanden haben soll, badeten im See Genezareth, ärgerten uns zwei Tage lang über den Schwindel, den die Bettler und Mönche in Jerusalem mit heiligen Sandalen und Kreuzesstücken trieben, und hatten überall, wo wir hinkamen, das ange-nehme Bewußtsein, daß man uns gern sah und unsere bloße Anwesenheit die Nerven der deutschen Lands-leute beruhigte, weil sie dem Heimatlande dankbar wa-ren, daß es sie in jenen unruhigen Tagen nicht verges-sen hatte. Denn wer da glaubt, daß es damals in Syrien und Palästina ruhig zuging, befindet sich in einem Irr-tum, ebenso wie es abwegig wäre zu glauben, daß wir uns nur zu unserem Vergnügen dort aufhielten. Alle unsere Fahrten waren Expeditionen, die dem Schutz der Deutschen dienten. Fast täglich wurden Banden gemel-det, die plündernd und mordend durchs Land zogen unter der lieblichen Devise: „Tod allen Christenhun-den.“ Der ganze Islam war in Aufruhr, und nur die stark bewaffneten Patrouillen von unserem Schiff, die wir Nacht für Nacht auf die deutschen Ansiedlungen ver-teilten, hinderten das lichtscheue Gesindel, das überall auf der Welt auf einmal da ist, wo es etwas zu plündern gibt, seiner Beutelust nachzugehen.

So wurde es Ende Juli, bis die jungtürkische Regierung unter Führung der osmanischen Patrioten, an deren Spitze sich der junge albanische General Enver Bey ge-setzt hatte, die Ruhe und Ordnung im Orient so weit wiederhergestellt hatte, daß wir die Erlaubnis bekamen, unsere Ausreise nach der Südsee fortzusetzen. Und Juli-August sind nicht nur in Europa die heißesten Monate des Jahres, so daß wir im Roten Meer und im Indischen Ozean einen Vorgeschmack davon bekamen, was tropi-sche Hitze war.

Es war einfach fürchterlich und für normale Mitteleu-ropäer kaum auszuhalten. In Port Said nahmen wir Ne-ger an Bord, die bis nach Aden die Dampfkessel bedie-nen mußten, weil unsere Heizer an Hitzschlag gestor-ben wären. Tag und Nacht die gleiche Temperatur bei einer Windstille, die das Rote Meer zu einem Enten-teich machte und jeden Gedanken an Segeln verbot. Dienst kam nicht in Frage, schlapp wie Waschlappen und nur mit dem Nordürftigsten bekleidet, krochen wir im Schiff herum. Das Thermometer zeigte auch des nachts um vierzig Grad Celsius.

Eines Abends ankerten wir vor Djidda, auch Mocca ge-nannt, dem Hafenort des heiligen Mekka, weil ein Pleuellager heißgelaufen war. In der Nacht kam ein Wolkenbruch von einer Stärke, daß in Berlin die Feuer-wehr machtlos gewesen wäre. Zwei Stunden lang goß es unter ungeheuerem Blitzen und Donnern mit Kübeln vom Himmel herab. Die Wirkung bei uns war verblüf-fend: im Nu war alles auf den Beinen und sprang aus-gelassen in Badehosen in der lauwarmen Lurke herum. Weder unser stiller, ernster Kommandant noch die Port Said-Neger schlossen sich davon aus, und die tanzenden Derwische von Skutari hätten etwas lernen können. Ebenso schnell, wie es gekommen war, zog das Gewitter vorüber, und doch wirkte es sonderbarerweise in un-serer Messe durch die ganzen beiden Südseejahre nach. Denn jedesmal, wenn der Kaffee zu dünn geraten war, sagten wir zum Ärger des Zahlmeisters, der Messevor-stand war: „Na ja, in Mocca hat’s geregnet.“

Nachts ließen wir uns Matrazen an Deck legen, denn in den Kammern war’s nicht auszuhalten. Als ich eines Morgens zum Leben erwachte, spürte ich, daß mein Gesicht und mein ganzes Lager von Sand bedeckt war. Wüstensand – Sandsturm, war mein erster Gedanke. Ich rieb mir die Augen und das Gesicht und merkte leider zu spät, daß es Ruß von der schlechten Port Said-Kohle war, den der Schornstein die ganze Nacht auf mich geschüttet hatte, wodurch ich zum Gaudi der anderen zum Neger geworden war.«

In Aden werden noch einmal Kohlen und Wasser er-gänzt und letzte Post abgeschickt:

»Dann brachen wir in einem Abschiedsbrief nach Hause die engere Verbindung mit Europa ab, weil nun die Seefahrt erst richtig losgehen sollte, so daß die Briefe viele Wochen lang reisen würden, und schickten als süße Pille noch eine Rolle voll Straußenfedern mit«, die für die Hüte der Damen in Deutschland sehr begehrt sind.

Auf seiner Fahrt von Deutschland zur Australstation mit ihrem Stützpunkt Rabaul, der Hauptstadt von Deutsch Neuguinea, ist der Kleine Kreuzer Cormoran im August 1909 nach seiner Abfahrt von Ceylon weiter im Indi-schen Ozean unterwegs. Ein Offizier an Bord, Freiherr von Spiegel, beschreibt die weitere Fahrt im Indik:

»Unser nächste Reiseziel war Batavia, die Hauptstadt der holländischen Kolonien. Als wir uns dem Äquator näherten, schlief der Wind, der seit der Ausfahrt aus Colombo täglich abgeflaut hatte, völlig ein, so daß wir die Segel bergen mußten. Wir lernten kennen, was Kalmen-Zone ist. Die Kessel, vor denen die Heizer stöhnten, verbreiteten eine glühende Hitze im Schiff, und die Windsäcke hingen schlaff an Rah und Stag und brachten keine Erfrischung herunter. Unbarmherzig brannte die Sonne senkrecht auf die Sonnensegel [Über dem Oberdeck gespannt zum Schutz gegen die Sonne] herab, die alle Stunden mit Seewasser besprengt wur-den und doch fast zu versengen schienen. Das Meer war am Tage wie Öl und nachts wie geschmolzenes Silber, durch das die Bahn unseres Schiffes einen leuchtenden Kometenschweif zog.

Wir bewegten uns in leichtester Bekleidung wie matte Fliegen und nahmen unwahrscheinliche Mengen von Flüssigkeit zu uns. Selbst die Schweine, die wir für den langen Seetörn als Frischproviant an Bord genommen hatten, streckten in ihren Koben unterm Bootsdeck alle viere von sich, obwohl sie doch schließlich in den Tropen geboren waren. Der einzige, der es zu unserem Staunen selbst in der Sonne aushielt, war Fips, der Affe, der in Colombo zu uns gestoßen war und der uner-müdlich über die Sonnensegel turnte…« 

Seit 1899 gelten für Briefe und Postkarten der Post der Besatzungen von deutschen Kriegsschiffen und Militär-transportern die Kolonialtarife und die Briefmarken der deutschen Kolonien und der Auslandspostämter wer-den von den Marineschiffspostämtern als gültig aner-kannt. Da das Deutsche Reich ständig mehrere tausend Marinesoldaten im Auslandseinsatz hat, und die Besat-zungen auf Auslandsstationen ausgiebig die Möglichkeit des Postverkehrs mit ihren Lieben daheim von ihren fernen Einsatzorten aus nutzen, ist das Marinepostauf-kommen enorm.

Besonders vor Weihnachten schwillt das Postaufkom-men noch einmal deutlich an. Ein Offizier der SMS Cor-moran, eines Kriegsschiffes der Australstation, die für die deutsche Südsee und den australischen Kontinent zuständig ist:

»Weihnachten 1912! Rechtzeitig waren die Pakete von den Lieben in der Heimat eingetroffen, die Besatzung hatte sich um einen Lichterbaum, der einer deutschen Tanne recht ähnlich war, zum Weihnachtsgottesdienst versammelt. Der Navigationsoffizier hatte nach altem Brauch gepredigt und das Wort von dem Kindlein in Betlehem, das in einer Krippe liegt, verlesen.

Dann hatten wir alle zusammen „Stille Nacht, heilige Nacht“ gesungen – und das alles mitten im Hochsom-mer, in den Hundstagen sozusagen. Denn unser Schiff war auf der anderen Seite dieser Welt«.

Die Cormoran liegt zu Weihnachten 1912 in Wellington, der Hauptstadt von Neuseeland.

Auch die Kriegsschiffe im Kolonialeinsatz müssen na-türlich in Kriegsbereitschaft gehalten werden, wofür regelmäßige Werftaufenthalte zur Instandhaltung der Schiffe zählen, Schießübungen mit der Artillerie und der Torpedobewaffnung durchgeführt werden, Lan-dungsmanöver mit den Landungskorps der Schiffe für militärische Einsätze an Land, aber auch Tests der Dampfmaschinen. So schreibt der Heizer Otto Ohlsen vom Kleinen Kreuzer Cormoran im Jahre 1911 über einen solchen Maschinentest bei Samoa:

»Am 28. Oktober wurden alle vier Kessel angesteckt und klar gemacht zur forcierten Fahrt. Forcierte Fahrt heißt: Das Schiff fährt mit aller Kraft, die es besitzt. Damit soll die Geschwindigkeit festgestellt werden, die es im Ernst-fall machen kann. Von 12 Uhr bis 16 Uhr fuhren wir mit äußerster Kraft und erreichten eine durchschnittliche Geschwindigkeit von über 16 Seemeilen die Stunde.«

Die maximale Geschwindigkeit des Schiffes ist mit 15,5 Knoten angeben. Da im Laufe der Zeit, und insbesondere in tropischen Gewässern, die Geschwindigkeit durch Bewuchs am Schiffskörper, Kesselstein und Verschleiß geringer wird, stellt die erreichte Geschwindigkeit ei-nen guten Wert dar. Nach einem Werftaufenthalt in Tsingtau schafft das Schiff sogar 16,5 kn.

Der Tropeneinsatz fordert auch seinen Tribut bei den Schiffsbesatzungen in Form von Malaria und anderen Tropenkrankheiten. Todesfälle durch tropische Krank-heiten sind immer wieder zu verzeichnen.

Aber auch schwere Tropenstürme fordern Opfer, so-wohl bei der Kriegsmarine als natürlich auch bei der Handelsmarine.

Zu Ostern 1910 kommt die SMS Cormoran in einen Or-kan, der eine Schneise der Verwüstung durch die Süd-see schlägt. In der kochenden See verschwinden ab-wechselnd Bug und Heck des Kreuzers. Schwere Bre-cher zerstören das Brückenhaus, die Beiboote und den Schornsteinmantel. Festgeseilt stehen der Komman-dant, der Navigationsoffizier und die Mannen für das Bedienen des Steuerrades im Freien dem Sturm ausge-setzt. Aber auch unter Deck werden die Männer hin- und hergeschleudert und es kommt zu zahlreichen Quetschungen und Knochenbrüchen. In dem höllischen Grollen und Donnern läuft durch alle Lüftungen und Verschlüsse Wasser in das Schiff und durch einen Riß im Rumpf dringt ebenfalls Wasser ein. ›Alle Mann an die Pumpen‹ wird befohlen, um dem Wassereinbruch Herr zu werden. Neben dem Navigationsoffizier schlägt ein schwerer Körper auf die Planken und verschwindet in der See. Es ist eine der Kühe, die in einem Verschlag mitgeführt wurden. Sie sind nach dem Sturm, wie auch der Verschlag selbst, alle verschwunden. Auch die Reeling wird weggerissen und alle leichten Schiffsauf-bauten. Ebenso verschwindet ein Matrose in der See.

Nach vier Tagen ist das Gröbste überstanden und Nou-mea im französischen Neukaledonien wird als Nothafen angelaufen.

Noumea ist mit gesunkenen Schiffen übersät.

Eine Ausfahrt oder Heimfahrt von Ablösebesatzungen der in den Kolonien stationierten Schiffe der Kaiser-lichen Marine läuft für gewöhnlich nach dem gleichen Muster ab. Otto Ohlsen, ein für tropendienstfähig befun-dener Matrose, wird abkommandiert zum in der Südsee stationierten Kreuzer Cormoran und beschreibt in sei-nem Tagebuch die Reise. Marinesoldaten auf Auslands-station sind angehalten Tagebuch zu schreiben.

Am 14. Februar 1911 verläßt die Ablösemannschaft für die Cormoran mit dem Reichspostdampfer Seydlitz Bremerhaven mit Ziel Sydney/Australien. Eine Seereise von über 13.000 Seemeilen und 54 Tagen Dauer.

Nach 30stündiger Fahrt läuft die Seydlitz zunächst Antwerpen an. Weitere Fracht und Passagiere werden an Bord genommen. Otto Ohlsen über den Aufenthalt in Antwerpen: »Wir hatten jeden Tag Urlaub bis zum Wecken und haben uns prächtig amüsiert. Bei unserer Abfahrt am Sonntag hatten sich viele Leute an der Lan-dungsbrücke eingefunden, die uns ein letztes Lebewohl zuriefen.«

Im englischen Kriegshafen Southampton übernimmt das Schiff weitere Fracht und Passagiere für Australien.

Der Tagesablauf für die Ablösemannschaften ist auf den Dampfern wesentlich angenehmer als an Bord der Kriegsschiffe. Wecken erst um 7 Uhr, nicht schon um 5 Uhr. Statt Reinschiff um 5 Uhr 05 und Backen und Banken (Zum Essen kommen) um 6 Uhr 50 gibt es Frühstück gegen 8 Uhr 15. Eine Stunde Infanteriedienst schließt sich an und damit ist der Dienst so gut wie beendet, sieht man von Instruktionen und Wäsche ab. Um 15 Uhr Kaffeetrinken und um 17 Uhr Abendbrot.

Ohlsen: »Wir hatten ein schönes Leben an Bord. Das Essen auf der Seydlitz war sehr gut. Um 8 Uhr am Abend war klar bei Hängematte.«

26. Februar Anlegen in Algier. »Wir lagen kaum vor An-ker, da kamen schon die braunen Araber und Afrikaner mit Apfelsinen, Ansichtskarten, Zigaretten und ande-rem Handelsgut«.

27. Februar Genua. »Hier war ich an Land, es war ausge-sprochen reizvoll und wir haben uns gut amüsiert. Der Wein war billig in dieser Gegend.«

5. März im Suezkanal. »Mitten im Kanal, es war gegen 11 Uhr, fuhren wir an dem deutschen Kronprinzen Hein-rich von Preußen vorbei, welcher auf der Heimreise von Indien nach Deutschland war. Er wurde von uns mit drei kräftigen Hurras gegrüßt. Ein kurzer Halt in Suez und unsere Fahrt ging weiter durch das Rote Meer. Hier war es schon sehr warm. Am 11. März kamen wir in Aden an. In der Stadt, mitten unter den kahlen und felsigen Ber-gen, war die Hitze schon fast unerträglich.«

»Am 16. März kamen wir in Colombo an. Der Ort liegt auf der Insel Ceylon. Es ist eine fruchtbare Gegend; es wach-sen hier fast alle Südfrüchte wie Kokos, Ananas, Bana-nen und Tee. Palmen soweit das Auge blickt; aber es war hier auch sehr heiß. Die Seydlitz nahm Kohlen über, da haben wir aber Staub geschluckt. Die armen Eingebo-renen mußten schwer arbeiten.«

Am 19. März ist Äquatortaufe. Alle Marineangehörigen, die noch nie den Äquator passiert haben, müssen diese Prozedur über sich ergehen lassen. Für die Besatzungen der in den Kolonien stationierten Kriegsschiffe ein Muß. Seeleute, die schon die Äquatortaufe hinter sich haben, bilden die Truppe von Neptun, dem Beherrscher der Meere, Seen, Flüsse, Bäche und Tümpel, um die Neu-linge zu taufen.

Otto Ohlsen: »Neptun kam mit großem Gefolge an Bord und überreichte den Offizieren einen Orden. Dann wur-den die Offiziere, die erstmals den Äquator überschrit-ten, getauft. Erst dann kamen die Mannschaften dran. Es war ein schönes Vergnügen und wir haben viel gelacht. Nachher hatten wir aber Arbeit, um alles wieder sauber zu bekommen. Die Taufe ging so: Zuerst bekamen wir vom Arzt aus Neptuns Gefolge eine bittere Medizin zu schlucken, dann wurden wir vom Barbier mit schwarzer Schmiere eingeseift und rasiert. Der Arzt ließ es sich nicht nehmen, altbackene Zähne zu ziehen. Dann wur-den wir von hinten in ein großes Wasserbassin gewor-fen und einige Male untergetaucht. Darauf mußten wir durch einen langen Windsack kriechen und wurden von hinten mit einem Wasserstrahl gespült. Am Ende des Windsacks folgte wieder ein Abseifen mit schwarzer Schmiere. Dann endlich waren wir mit unseren Leiden am Ende.«

So werden die Täuflinge vom Schmutz der nördlichen Halbkugel der Erde gereinigt.

Am 29. März wird das australische Freemantle erreicht. Ohlsen bekommt Landgang. »Auf einigen Farmen beka-men wir frische Feigen direkt von den Bäumen zu essen. Sie schmeckten ausgezeichnet. Abends um 10 Uhr fuh-ren wir weiter.«

Über Adelaide und Melbourne erreicht die Seydlitz am 7. April den schönen Hafen von Sydney. Auch die Cor-moran liegt im Hafen für den Mannschaftswechsel und die erste Post aus der Heimat ist bereits eingetroffen.

»Am 8. April mußten wir unseren Kleidersack packen und uns an Bord melden. Das Gepäck und die Hänge-matten wurden auf einen Prahm verladen. Ein Schlep-per brachte uns gegen Mittag zu S.M.S. Cormoran. Da wurden wir wahrlich mit Freuden empfangen, denn die alte Besatzung wartete schon sehnsüchtig auf ihre Ablö-sung. Am Mast hatten sie einen langen Heimatwimpel angebracht.«

Beim Bau von Kriegsschiffen ist die deutsche Marine aus finanziellen Gründen in der Zwickmülle einen Schiffstyp zu bauen, der gleichzeitig in der Schlacht-flotte Verwendung finden kann und auch als Auslands- und Kolonialkreuzer dient. Am besten wäre ein Schiffs-typ für den Flotteneinsatz und ein Schiffstyp für den Auslandseinsatz. Doch für soviele Schiffe bewilligt der Reichstag nicht das Geld. Deshalb muß der Schiffstyp des Kleinen Kreuzers beide Aufgaben bewältigen.

Dabei muß auch der maritime Rüstungswettlauf zwi-schen Deutschland und England beachtet werden. Deutschland legt durchschnittlich im Jahr zwei Kleine Kreuzer auf Stapel, England dagegen sechs bis acht. Das deutsche Flottengesetz vom Jahr 1900 hatte ursprüng-lich drei Kleine Kreuzer jährlich vorgesehen, davon war jedoch einer vom Reichstag gestrichen worden. Die Klei-nen Kreuzer müssen daher wegen ihrer verhältnismä-ßig geringen Zahl so gebaut werden, daß sie sowohl in der Schlachtflotte wie im Ausland verwendet werden können. In der Schlachtflotte ist ihr Hauptzweck die Aufklärung für die Schlachtschiffe und deren Schutz vor feindlichen Torpedobootsangriffen. Die Artillerie der Kleinen Kreuzer ist folglich auf die Torpedobootabwehr eingerichtet. Hierfür ist ein geringeres Kaliber, aber mit hoher Feuergeschwindigkeit zweckmäßig. Beim Aus-landsdienst genügt zwar im Handelskrieg das geringere Kaliber ebenfalls, jedoch erfordert ein etwaiger Kampf mit Hilfskreuzern, die 15cm-Geschütze tragen, oder äl-tere gepanzerte Kreuzer das höhere Kaliber. Die beiden Anforderungen, für den heimischen und den Auslands-dienst, stehen also in einem Widerspruch. Im Sinne des Grundgedankens der deutschen Flotte, zunächst eine geschlossene, kampffähige Heimatflotte zu schaffen, liegt es, daß deren Bedürfnisse den Vorrang vor den Auslandsforderungen erhalten. Entsprechend dem Gut-achten des Flottenkommandos behält deshalb Alfred von Tirpitz, der Staatssekretär des Reichsmarineamtes, bis 1912 das 10,5cm-Geschütz für die Kleinen Kreuzer bei. Es ist das höchste Kaliber, bei dem noch Geschoß und Kartusche zu einem Stück vereinigt werden kön-nen. Deswegen hauptsächlich kann das 10,5cm-Ge-schütz wesentlich mehr Schuß in der Minute abfeuern als das 15cm-Geschütz.

In der Beratung über den Kleinen Kreuzer wird auch der Vorschlag gemacht, den Kleinen Kreuzern statt zwölf 10,5cm-Geschütze vier 15cm-Geschütze und acht 8,8cm-Geschütze an Bord zu geben. Der Großadmiral von Tirpitz stellt diesen Vorschlag ernsthaft zur Erwägung, da auf der Hand liegt, daß die vier 15cm-Geschütze dem Kreuzer gegen feindliche Kreuzer eine wesentlich hö-here Kampfkraft verleihen. Selbst gegen mäßige Pan-zerung ist das Geschütz wirksam, das 10,5cm-Geschütz dagegen nicht. Trotzdem wird der Vorschlag zunächst nicht weiter verfolgt, da die Flotte sich uneingeschränkt für das Einheitskaliber ausspricht. Die hohe Feuerge-schwindigkeit des 10,5cm-Geschützes und der gesicher-te Austausch der Geschützbedienungen bei Ausfällen scheinen zu große Vorteile für den Antitorpedoboots-kampf zu sein, als daß man sie aufgeben dürfe. Die Flotte befürchtet, die 15cm-Geschütze werden nicht handlich genug und die 8,8cm-Geschütze nicht zahlreich genug gegen Torpedoboote sein. Für den Schiffskampf werden die 8,8cm-Geschütze, für die Torpedobootsabwehr die 15cm-Geschütze nicht viel wert sein. Man werde also etwas Halbes bekommen. So bleibt man, entsprechend den Wünschen der Flotte, bis 1912 beim 10,5cm-Ge-schütz für die Kleinen Kreuzer.

Für den Dienst im Ausland wird aber ein Ausgleich durch die höhere Geschwindigkeit für die Schiffe ge-schaffen. Als nun aber die Engländer beginnen, ihre Kreuzer zu panzern, kann die deutsche Marine nicht bei 10,5cm stehenbleiben. Tirpitz geht deshalb 1912 zur Aus-rüstung mit 15cm-Geschützen über. Vom Etatjahr 1913 an werden dann nur noch Kleine Kreuzer mit 15cm-Geschützen gebaut.

Im kolonialen Einsatz stehen Kleine Kreuzer im Ost-asiatischen Geschwader und seit 1914 auch erstmals bei einer normalen kolonialen Station mit der Königsberg in der Ostafrikanischen Station. Die Königsberg und die Kleinen Kreuzer der Ostasiatischen Station sind zwar moderne Kreuzer, sind aber vor 1913 gebaut und haben noch die 10,5cm-Geschütze.

Die ersten Kleinen Kreuzer mit 15cm-Geschützen wer-den 1915 für die deutsche Flotte in Dienst gestellt.

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Die Handelsmarine

Über den Besichtigung des Maschinenraumes eines großen Dampfers auf der Fahrt von Deutschland nach Südwestafrika im Jahre 1904 schreibt der Besucher, der einen Maschinisten dazu überredet hat ihn in den Maschinenraum mitzunehmen:

»Wir kamen durch viele Gänge und Räume, die ich noch nicht kannte; stiegen kurze eiserne Treppen hi-nunter, die ich noch nicht gesehen hatte, immer tiefer und tiefer. Immer stärker stieß und schütterte es unter meinen Füßen, immer näher hörte ich das wuchtige Gleiten schwerer Wellen und Kolben. Dann öffnete er eine eiserne Tür und ich stand in der Maschine. Die größte Maschine, die ich bisher gesehen hatte, war die in einer Hamburger Bierbrauerei. Diese war fünfmal so groß. Die Kolben waren so lang und breit wie der Körper eines zehnjährigen Jungen, massiv von Eisen. Sie schwangen sich leicht und sicher im Kreise und die beiden mächtigen Wellen, an deren Ende draußen die Schrauben sind, stark wie zwanzigjährige Lindenstäm-me, drehten sich fleißig. Ein Mann von mittleren Jahren, ziemlich fett und ölig, den ich noch nie gesehen hatte, obgleich ich nun schon drei Wochen lang mit ihm auf demselben Schiff wohnte, stand ruhig in all dem Auf und Ab und Hin- und Herspiel auf der durchlöcherten eisernen Plattform, die heftig zitterte, und sah so gleich-mütig um sich, wie ein Bauer im Viehstall über seine wiederkäuenden Tiere schaut. Ich ging auch vorsichtig die Plattform entlang und eine Treppe hinunter durch ein offenes Schott nach dem rötlichbraunen eisernen Heizraum, in dem zwischen Steinkohlen und eisernen Schiebern und zischenden Hähnen halbnackte Leute vor den Kesseln standen, unter denen die mächtigen Feuer glühten. Ich sah alles rasch und scharf an und wäre gern noch länger geblieben, aber ich schämte mich, den im heißen Raum schwer Arbeitenden untätig zuzusehen.«

Im Jahre 1900 hat die Deutsche Ost-Afrika Linie 14 Schiffe mit 43.800 BRT. 1907 22 Schiffe mit 86.000 BRT, die aber nicht nur im Afrika-Dienst fahren. Im Passa-gierverkehr nach Afrika ist sie in diesem Fahrtgebiet nach der britischen Union-Castle Line die Linie mit der zweitgrößten Passagierzahl.

Nach einem heftigen Konkurrenzkampf in der Afrika-fahrt auch mit ausländischen Reedereien haben sich die deutschen Reedereien 1907 auf einen untereinander abgestimmten Afrika-Dienst geeinigt. Es wird ein ge-meinsamer Fahrplan aufgestellt. Dem gemeinsamen Liniendienst unterstellt die Hamburg-Amerika Linie 8 Schiffe mit 31.000 BRT, die Woermann-Linie 37 Schiffe mit 97.000 BRT und die Deutsche Ost-Afrika Linie 10 Schiffe mit 23.000 BRT. Ab März 1908 beteiligt sich auch die Hamburg-Bremer Afrika-Linie an dem Fahrverbund.

1914 beschließen die Reedereien Deutsche Ost-Afrika Linie, die Woermann-Linie und die Hamburg-Bremer Afrika-Linie das gemeinsame befahren folgender Lini-endienste: 1) monatlich zwei Abfahrten westliche Rund-fahrt um Afrika; 2) monatlich zwei Abfahrten östliche Rundfahrt um Afrika; 3) regelmäßige Verbindung zwi-schen den Häfen Deutsch Ostafrikas und Portugiesisch Ostafrikas im Anschluß an die Hauptdampfer; 4) regel-mäßige Passagier- und Postverbindung zwischen Bom-bay und der Ost- sowie Südostküste Afrikas und Mada-gaskars.

Der Chef der HAPAG, Albert Ballin, verkündet, daß seine in Hamburg ansässige Reederei ab dem 1. Oktober 1914 einen zunächst monatlichen Passagier- und Fracht-dienst nach allen wichtigen Häfen Ostasiens einschließ-lich von Tsingtau einrichten werde und zwar mit schnel-len Schiffen von 15 kn. Diesen Dienst will die HAPAG ohne jede Reichsbeihilfe durchführen. Das zeigt, daß Tsingtau nun ein solches Passagier- und Frachtaufkom-men aufbringt, daß eine private Reederei damit gewinn-bringend arbeiten kann.

Die andere der beiden größten Reedereien der Welt, der in Bremen beheimatete Norddeutsche Lloyd, erklärt da-raufhin zukünftig ihren Postdampferdienst nach Tsing-tau auch ohne Zahlungen des Reiches weiterzuführen, dabei jetzt Tsingtau zweimal monatlich anzulaufen, und die Geschwindigkeit neu einzustellender Schiffe auf 14,5 kn zu erhöhen. In Anbetracht der Tatsache, daß auf die Ostasienfahrt der größte Anteil der Postdampfersubven-tionen entfällt, nämlich 3,42 Millionen Mark, ist das für den Lloyd ein spürbarer Verlust. Von seiten des Reiches ist man allerdings nicht davon überzeugt, daß die pri-vaten Gesellschaften ihre Versprechen einhalten, und die Kolonie in China sicher mit Deutschland verbunden halten, und erklärt sich mit einem, allerdings nur auf fünf Jahre begrenzten, Weiterlaufen des Subventions-vertrages, also bis 1919, einverstanden.

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Koloniale Außenpolitik

Während der Marokkokrise von 1911 trifft am 1. Juli 1911 das Kanonenboot Panther in Agadir ein. Mit dem »Panthersprung nach Agadir« nimmt das Ringen zwi-schen Deutschland und Frankreich eine neue Dimen-sion an. Am 4. Juli wird die Panther in Agadir vom Kleinen Kreuzer Berlin abgelöst. Die Frage lautet vor Ort ob Südmarokko deutsch oder französisch wird. Am 15. Juli schreibt der Kommandant der Berlin einen Bericht, in dem zu lesen steht:

»Dem mir erteilten Befehl gemäß, die dem Zeigen der Flagge innewohnende friedliche Absicht zu dokumen-tieren, versuchte ich zunächst das Zutrauen der Bevöl-kerung Agadirs zu gewinnen. Von hier aus mußte sich dieses mit Hilfe des Marktgeredes strahlenförmig fort-pflanzen und mit den an die Kaids [Islamische Adelige] gesandten Briefen zusammen wirken.«

Der Kommandant der Berlin empfängt den Kalifen von Agadir und andere Würdenträger. Geschenke werden ausgetauscht und der Kommandant und seine Offiziere machen Gegenbesuche an Land. »Am 10. Juli abends ließ ich mit Hilfe von Scheinwerfern, Signalsternen und Raketen ein Feuerwerk veranstalten, das von der ge-samten Bevölkerung sehr beifällig aufgenommen wur-de. Auf der gewonnenen Grundlage soll in der Folgezeit weitergegangen werden.«

Die mündlichen und schriftlichen Verhandlungen des Kommandanten des deutschen Kriegsschiffes fassen sich in drei Punkten zusammen:

»1. Gewährt uns Deutschland Schutzherrschaft?

2. Deutsche Kriegsschiffe sollen immer hier bleiben.

3. Kommen auch die Franzosen nicht hierher?«

In seinem Bericht hat der Kommandant der Berlin auch »die enorme Angst vor den Franzosen« bei den Würden-trägern festgehalten und schreibt vom »deutschen Grundbesitz (der hier groß ist)«.

Am Konferenztisch kommt dann fast ganz Marokko an Frankreich – bis auf einen kleinen Teil, der an Spanien fällt – und sofort beginnt der Widerstand gegen die Franzosen, der am 13. November 1914 in einer Schlacht mit 613 toten französischen Soldaten gipfelt, der die Franzosen überlegen läßt, das Protektorat über Marok-ko wieder aufzugeben.

Seit 1912 finden Verhandlungen mit Portugal statt, Teile des südlichen Angola, und zwar das portugiesische Am-boland, an Deutsch Südwestafrika gegen Entschädigung abzutreten. Das Gebiet umfaßt das Dreieck nördlich der deutsch-portugiesischen Grenze bis zu den Flüssen Ku-nene und Kubango. Mit der Vereinigung des portu-giesischen Ambolandes mit dem deutschen Amboland würde auch das Arbeitskräftepotential des portugie-sischen Teils vollständig der Wirtschaft von Südwest zugute kommen.

Der Staatssekretär der Reichskolonialamtes, Wilhelm Solf, wünscht bei den Verhandlungen auch noch einen Hafen in Südangola aufzunehmen, für eine besse-re Eisenbahnverbindung der Kupferminen in Otavi im Norden Südwestafrikas mit dem Atlantik zur Ver-schiffung des Erzes, und eine in die Ambolande zu bauende Straße.

Von Vorteil für die deutsche Verhandlungsseite ist die Ablehnung der portugiesischen Verwaltung durch die Ovambostämme im portugiesischen Amboland und die Unfähigkeit der Portugiesen, diese entfernte Gegend wirksam zu verwalten.

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Ausbildung für die Kolonien

Für Krankenschwestern gibt es gutbezahlte Arbeit in den Schutzgebieten. Die in die Kolonien entsandten Krankenschwestern werden sorgfältig vorbereitet, wo-bei die Tropentauglichkeit im Mittelpunkt steht. Der Generaloberarzt des Kommandos der Schutztruppe in Berlin hat darüber zu befinden. Es werden nur Bewer-berinnen angenommen, die das staatliche Examen für Krankenpflegerinnen nachweisen können. Außerdem müssen die Bewerberinnen noch drei Monate im Eppendorfer Krankenhaus sowie drei weitere Monate im Tropen-Krankenhaus Hamburg vor der Abreise ihre Fachkenntnisse erweitern.

Hebammen finanziert der Deutschkoloniale Frauen-bund bei der Ausbildung in der Königlichen Charité in Berlin oder in den Frauenkliniken deutscher Universi-täten. Die Ausstattung der Schwestern vor der Einschif-fung besorgt ebenfalls der Frauenbund auf dessen Kosten. In der Heimat besteht die Tracht aus einem schwarzen Kleid, langen schwarzen Mantel, einer Schwesternhaube, Armbinde und Brosche mit Abzei-chen des Bundes. Für den Tropendienst erhält die Schwester blau gestreifte Arbeitskleider und weiße Klei-dung. Die Aussteuer umfaßt 12 Kleider und 12 Schürzen, sechs weiße Hauben, eine schwarzseidene Überhaube, ein Sonnenschutzhut mit Breitrand, einen großen Schirm, Armbinde und Brosche. Es wird davon ausge-gangen, daß die Krankenschwestern in Übersee einen Ehemann finden und so die Frauennot in den deutschen Kolonien gelindert wird. Schuhwerk und Wäsche müs-sen von den Krankenschwestern auf eigene Kosten an-geschafft werden.

Die sogenannten Hebammen-Reiseschwestern, be-stimmt für Deutsch Ostafrika, werden mit einer Bluse und einem geteilten Reitrock aus derbem Lodenstoff, einem Regenmantel, Tropenhut, kräftigen Schirm sowie hohen Schaftstiefeln ausgerüstet. In Ausnahmefällen wird vom Frauenbund noch ein Fahrrad bewilligt. Die Vertragszeit in Ostafrika läuft über zwei Jahre, in Kame-run und Togo anderthalb Jahre, in Samoa, Neuguinea und Südwestafrika jeweils drei Jahre, in Tsingtau vier Jahre. Ab dem Tag der Heimkehr steht der Schwester bei einwandfreier Vertragserfüllung und tadelloser Dienst-leistung ein Urlaubsgehalt zu und zwar für drei Monate in Höhe der Hälfte ihres zuletzt bezogenen Gehalts. Erholungsbedürftigen wird eine mehrwöchige Kur im Georgshof bei Röserath am Rhein gewährt. Das Gehalt der Schwestern steigt von 780 Mark im ersten auf 840 Mark im zweiten, 1020 Mark im dritten, 1140 Mark im vierten, 1200 Mark im fünften und den darauf folgenden Jahren.

Der Völkerkundler Karl Sapper schreibt 1913: »Wer weiß, ob nicht mancher Aufstand in unseren Kolonien, der viel Gut und Blut gekostet hat, hätte vermieden werden können, wenn die Kolonialregierungen sich des Beistandes eines energischen ethnologischen Sachver-ständigen hätte erfreuen können! Und in Deutsch-Neu-Guinea, wo die Eingeborenen weit weniger studiert sind, als in unseren afrikanischen Kolonien, wäre auch jetzt noch ein ethnologischer Sachverständiger ebenso nütz-lich, wie ein landwirtschaftlicher oder technischer. Die Eingeborenen sind für jedes Kolonialvolk ein anver-trautes Gut, über dessen Verwendung die späteren Generationen und die Geschichte Rechenschaft zu fordern berechtigt sind, denn, abgesehen davon, daß die Menschlichkeit eine liebevolle Fürsorge und Rücksicht für unsere andersgearteten und auf anderem Kultur-boden erwachsenen Mitmenschen zur dringenden Pflicht macht, ist auch zu bedenken, daß in tropischen Kolonien die Eingeborenenschaft die sicherste Grund-lage für eine kräftige wirtschaftliche Entwicklung dar-stellt und daß jede Schwächung derselben nach Zahl oder innerer Kraft sich bitter in der Zukunft sich rächen wird.«

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Verkehr VII

Die Reichspostdampferlinien zu den Kolonien werden von deutschen Reedereien betrieben, die für den regel-mäßigen Postverkehr staatlicherseits subventioniert werden. Dafür sind die Reedereien mit diesem staat-lichen Vertrag verpflichtet, nur auf deutschen Werften gebaute Schiffe für diese Liniendienste einzusetzen, was wiederum den deutschen Schiffbauern zugute kommt. Diese Schiffe fahren außer der ladungsmäßig geringen Menge Post auch Fracht und Passagiere und haben auf dem Oberdeck einen Aufbau als Passagierschiff, um sowohl Fracht als auch Fahrgäste in die Kolonien und zurück befördern zu können und sie transportieren auch die normalen Truppenablösungen zwischen den Schutzgebieten und der Heimat.

Es gibt mehrmals monatlich Abfahrten zu den afrikani-schen Kolonien, die abwechselnd rechtsherum oder linksherum Afrika zu den deutschen Besitzungen umrunden, aber auch andere Häfen des afrikanischen Kontinents anfahren. Für den Postverkehr mit den deutschen Besitzungen im Pazifik gibt es ebensolche Fahrten und Verträge.

Solche staatlich subventionierten Postdampfschiffslini-en werden von allen Kolonialmächten unterhalten und selbst von Österreich, wobei die deutschen staatlichen Zuschüsse als die niedrigsten anzusehen sind. Auch die deutschen Kriegsschiffe sind mit der Post ihrer Besat-zungen eingebunden in das Reichsschiffspostnetz.

Im Jahre 1908 unterhält die Reichspost 138 Postämter in den Kolonien und 31 Postämter in Marokko, der Türkei und in China.

In einer Schrift von 1908 ist zu lesen: »Es leuchtet ohne weiteres ein, daß der Wert einer Postsendung im über-seeischen Verkehr ein bedeutend größerer ist, als im nahen Landverkehr. Er wächst in demselben Umfange wie die Länge des Beförderungsweges zunimmt und die Zahl der Beförderungsgelegenheiten sich vermindert. Ein in Verlust geratener Brief von Berlin nach Hamburg läßt sich innerhalb 24 Stunden ersetzen, geht aber ein Brief von Berlin nach Ponape (Karolinen) verloren, so ist ein Zeitraum von etwa 9 Monaten erforderlich, um den Ersatzbrief nach Ponape zu schaffen. Aus diesem Grun-de gilt die Post an Bord der Überseedampfer mit Recht nächst den Passagieren als die wichtigste und kostbarste Ladung, der man besondere Sorgfalt zuwendet.«

Die deutsche Briefpost nach Süd- und Ostasien hatte 1896 ein Gewicht von 107 t, wovon nur 10 t durch Reichs-postdampfer befördert wurden. 1907 ergibt sich eine Briefpost in die gleiche Richtung von 310 t, wovon 79 t durch Reichspostdampfer befördert werden. Mit dem Einschluß der Briefpost aus fremden Ländern sind den deutschen Postdampfern 1907 insgesamt 400 t Briefpost zugewiesen worden gegenüber 20 t im Jahre 1896. Bei der Paketpost wurden 1896 11.831 Stück von den Reichs-postdampfern von Deutschland nach Asien befördert, 1911 sind es 72.583 Pakete.

1910 wird der Postverkehr nach China auch auf die chi-nesischen Postanstalten ausgedehnt. Die Deutsche Post betreibt in China selbst Postanstalten, so in Amoy, Fu-tschau, Itschang, Kanton, Nanking, Peking, Schanghai, Swatau, Tientsin, Tongku, Tschifu, Tschingtschoufu, Tschinkiang, Tschontsun, Tsinanfu und Weihsien. Zu dieser Zeit bieten die Reichspostdampfer nicht nur den billigsten Tarif, sondern auch die sicherste Versen-dungsmöglichkeit.

Während die beiden größten Schiffe der Welt, die deutschen Passagierdampfer Imperator und Vaterland, auf Fahrt zwischen Hamburg und New York pendeln und zum gewaltigen Nordatlantikverkehr an Waren und Menschen beitragen, läuft die noch größere Bismarck am 20. Juni 1914 in Hamburg vom Stapel.

Auch im Passagierluftverkehr ist Deutschland führend, ja das einzige Land, das überhaupt Passagierluftfahrt betreibt. Seit 1911 fahren die Zeppeline der Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) Post und Fahrgäste über das Reich und die Ausdehnung des Fahrbetriebes in andere europäische Länder ist vor-gesehen. Der Erbauer der Luftschiffe der DELAG plant schon den Luftverkehr Deutschland-USA und Konstruk-tionsarbeiten für ein entsprechendes Luftschiff haben begonnen, mit dem Graf Zeppelin 1915 nach Amerika fahren will.

Auch für den Passagierluftverkehr mit Flugzeugen hat Deutschland die Führung. Im Dreieckflugwettbewerb vom 30. Mai bis 5. Juni 1914 Berlin-Leipzig-Dresden, mit dreimaliger Umfliegung des Dreiecks ausschließlich mit deutschen Maschinen mit deutschen Motoren, werden die drei Städte eine Woche lang ohne Unfälle abge-flogen. Als Ergebnis des »Dreieckfluges« entsteht der Gedanke eines planmäßigen Luftverkehrs von Berlin aus zu anderen Städten und noch im Sommerhalbjahr 1914 soll der Plan verwirklicht werden, denn für einen Winterflugbetrieb sind die Flugzeuge noch nicht geeig-net. Damit wäre Deutschland auch das erste Land mit einem Passagierluftverkehr mit Flugzeugen.

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Wirtschaft VI

In der Ausgabe vom 26. März 1914 der Sozialistischen Monatshefte, einer SPD-nahen Zeitschrift, schreibt der SPD-Reichstagsabgeordnete Ludwig Quessel, »daß die wachsende Produktion von Gebrauchswerten in den Kolonien sich möglichst ohne Mehrwerterzeugung [Gewinn ohne Arbeit] vollzieht. Daß dies möglich ist, zeigt uns Togo, wo der Plantagenbetrieb fast gar keine Rolle spielt. Gerade deswegen ist Togo aber auch die blühendste der deutschen Kolonien, das tropische Musterländle…  Bei den Eingeborenenkulturen ist die Mehrwerterzeugung ausgeschlossen, sofern die Ver-waltung dafür sorgt, daß die farbige Bevölkerung nicht von wucherischen Händlern ausgebeutet wird. Togo mit seinen blühenden Eingeborenenkulturen weist keine Abnahme der Bevölkerung auf, obwohl dort mangels ausreichender Eisenbahnen das mörderische Träger-wesen zahlreiche Opfer fordert. – Obwohl ich damit rechnen muß, daß meine Ansicht, die Heranziehung der Eingeborenen zu einer mäßigen Steuer sei sowohl im proletarischen wie im kulturellen Interesse gerecht-fertigt, bei vielen Genossen Widerspruch hervorrufen wird, kann ich jedoch nicht umhin, sie besonders zu betonen. – Wobei zu beachten ist, daß die eingehenden direkten und indirekten Steuern der Eingeborenen sehr wohl in einer Weise Verwendung finden können, die zum Wohl der Negerbevölkerung ausschlägt. Ich er-innere hier nur an das Sanitätswesen, an wasserwirt-schaftliche Arbeiten, Verkehrsanlagen, Aufrechterhal-tung des Landfriedens usw. Daß der Neger die Notwen-digkeit aller dieser Dinge nicht einzusehen vermag, ist allerdings richtig; aber das war vor 100 Jahren bei der ländlichen Bevölkerung Deutschlands auch noch viel-fach der Fall…«

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Kolonialverbände

Im Oktober 1907 veröffentlicht der Deutschkoloniale Frauenbund als eingetragener Verein unter dem Pro-tektorat Ihrer Hoheit der Herzogin Elisabeth von Meck-lenburg die folgende Aufforderung zum Beitritt in die neue Kolonialorganisation:

»Deutschland besitzt schon seit Jahrzehnten ausgedehn-te überseeische Gebiete, von denen sich große Teile – größer als das Deutsche Reich – für deutsche Ansiedler eignen, und wo viele deutsche Familien eine zweite Hei-mat finden könnten. Unsere Kolonien zählen aber erst wenige tausend weißer Einwohner, und zwar ist im be-sonderen die deutsche Frau, die dem deutschen Pionier in der Ferne zur Seite stehen müßte, wenn echt deut-sches Wesen in den Kolonien heimisch werden soll, nur in kleiner Zahl dort vertreten. Die Einwanderung deut-scher Frauen muß zum Schutz des Deutschtums in den Kolonien gefördert werden. Hier soll die Arbeit des Deutschkolonialen Frauenbundes einsetzen…

Der Deutschkoloniale Frauenbund bezweckt:

a) Die Frauen aller Stände für die kolonialen Fragen zu interessieren.

b) Deutsche Frauen und Mädchen, die sich in den Kolonien niederlassen wollen, mit Rat und Tat zu unterstützen, und die Frauen-Einwanderung in die Kolonien anzuregen.

c) Die Schulfrage in den Kolonien zu fördern.

d) Frauen und Kindern beizustehen, die in den Kolonien schuldlos in Not geraten sind.

e) Den wirtschaftlichen und geistigen Zusammenhang der Frauen in den Kolonien mit der Heimat zu erhalten und zu stärken.

Nachdem jetzt in Südwestafrika und Ostafrika die Auf-stände der Eingeborenen niedergeworfen sind, ist der Augenblick gekommen, wo auch die deutsche Frau in der Heimat bei den kolonialen Bestrebungen, nament-lich in bezug auf die Frauenfrage, die hier Förderung der Frauen-Einwanderung bedeutet, mit helfen kann.

Wenn an Stelle der einigen tausend Männer, die jetzt in den Kolonien leben, erst einige tausend Familien drau-ßen eine zweite Heimat sich geschaffen haben, werden die Kolonien zu dem werden, was sie werden sollen und können, zu einem N e u d e u t s c h l a n d!

Als vor 3 Monaten durch diesen Aufruf die Gründung des Deutschkolonialen Frauenbundes angeregt wurde, erhoffte man einen guten Erfolg. Diese Hoffnung hat sich erfüllt, denn heute schon zählt der junge Bund tau-send Mitglieder, für die kurze Zeit gewiß eine stattliche Zahl.«

Deutschkolonialer Frauenbund, Berlin W. 9, Potsdamer Straße 134. Bundesorgan, die Zeitschrift KOLONIE UND HEIMAT. Die Vereinsmitteilungen werden jeden Monat einmal in dieser Zeitschrift veröffentlicht…

Der 1907 von Ehefrauen von Offizieren der südwest-afrikanischen Schutztruppe, Unternehmern und hohen Beamten gegründete Deutschkoloniale Frauenbund schließt sich 1908 an die Deutsche Kolonialgesellschaft unter dem Namen Frauenbund der Deutschen Kolonial-gesellschaft an. Hatte seit 1896 die Deutsche Kolonial-gesellschaft die Ausreise von deutschen Frauen in die Kolonien gefördert so übernimmt nun der Frauenbund diese Aufgabe und wirbt dafür unverheiratete Frauen als Dienstmädchen, Hauswirtschafterinnen und Lehre-rinnen an. Sie sollen sich ihren Unterhalt in der Kolonie bis zu einer möglichen Eheschließung selbst verdienen. In Kooperation mit anderen Frauenvereinen richtet der Frauenbund zudem eine Frauenkolonialschule in Cart-haus bei Trier zur Ausbildung von Ansiedlerinnen aus bürgerlichen und adligen Familien ein.

Der Deutschkoloniale Frauenbund wählt Südwestafrika als wichtigste Kolonie für die Entsendung von Frauen aus – der Kolonie mit den meisten deutschen Männern. Der Bund wirbt für die Auswanderung und die erhoffte Heirat »einfache Mädchen« zwischen 20 und 35, die »auf das Sorgfältigste« ausgewählt werden. Am geeignetsten sind »Mädchen vom Lande«, die bereits mit Hühner-zucht, Milchwirtschaft und Gartenarbeit vertraut sind. Außerdem sollen sie »kochen, waschen, plätten und ei-nen einfachen Rock und Bluse selbst herstellen kön-nen«.

Der Frauenbund vermittelt den angenommenen Bewer-berinnen einen vier- bis sechswöchigen Krankenpflege-kurs, bezahlt Reisekostenzuschüsse zur zweiten Schiffs-klasse oder gewährt freie Ausreise in der dritten Schiffs–klasse; betreut die Frauen in Hamburg bis zur Ausreise, sorgt für vertrauenswürdigen »Schutz« während der Überfahrt und auf dem Weg zum Bestimmungsort und garantiert bei zweijähriger Vertragseinhaltung die Ver-gütung der Rückreise.

Als Lohn erwartet die Dienstmädchen und »Stützen der Hausfrau«, nach ursprünglich niederigeren Löhnen, um 1910 dann ein Anfangsgehalt von monatlich etwa 50 Mark, das sich im zweiten oder dritten Jahr auf 70 bis 80 Mark erhöht. Kindergärtnerinnen verdienen rund 70 Mark, Erzieherinnen und Lehrerinnen in Privathaus-halten rund 100 Mark. Alle Gehälter basieren auf freier Kost und Logis. In Hotels oder Kantinen gibt es bessere Verdienstmöglichkeiten, dort sind aber die Arbeitsbe-dingungen auch wesentlich härter.

In Keetmanshoop in Südwestafrika wird vom Frauen-bund ein Heimathaus eröffnet, in dem die aus Deutsch-land angereisten Frauen die erste Zeit nach ihrer An-kunft verbringen und auf ein Leben als Siedlersfrau vorbereitet werden. Zudem wird die Bekanntschaft mit alleinlebenden Farmern arrangiert. Daher liegt Keet-manshoop bewußt in einem Gebiet mit wenigen deut-schen Frauen. In Lüderitzbucht unterhält der Frauen-bund zudem ein Jugendheim.

Zwischen 1909 und 1912 sind von 348 Frauen, die mit Hilfe des Frauenbundes nach Südwestafrika auswan-dern, 303 Dienstmädchen. Durch den Frauenbund sind es 1912 107 Auswanderinnen nach Südwest und 1913 90. Bis 1914 werden 122 Frauen in das Heimathaus in Keet-manshoop vermittelt. Die Zahl vertragsbrüchiger Frau-en oder frühzeitiger Rückkehrerinnen ist gering, dafür ist die Zahl der Kolonialheiraten hoch und so kann das Frauenauswanderungsprogramm in die deutschen Ko-lonien als voller Erfolg gewertet werden.

1911 tritt der Frauenbund der Deutschen Kolonialgesell-schaft dem Bund Deutscher Frauenvereine bei. Der Sitz des Frauenbundes ist seit 1913 das Berliner Afrikahaus in der Straße Am Karlsbad nahe dem Potsdamer Platz, in dem auch die Deutsche Kolonialgesellschaft ihren Sitz hat. 1914 hat der Frauenbund in ganz Deutschland an die 19.000 Mitglieder.

Am 6. Oktober 1910 eröffnet Herzog Johann Albrecht zu Mecklenburg, Regent des Herzogtums Braunschweig, im Reichstag in Berlin den vom 6. bis 8. Oktober stattfin-denden III. Deutschen Kolonialkongreß. Zentrale The-men des Kongresses sind die deutsche Kolonialpolitik in Afrika und das mögliche Vordringen des Islams auf dem afrikanischen Kontinent. Auf dem Kolonialkongreß wer-den auch Tropenmedizin und Tropenhygiene behan-delt.

Die Resolution des Kongresses zum Islam:

»Da von der Ausbreitung des Islam der Entwicklung unserer Kolonien ernste Gefahren drohen, rät der Kolonialkongreß zu sorgsamer Beachtung und gründ-lichem Studium dieser Bewegung. Er hält es bei grund-sätzlicher religiöser Unparteilichkeit für geboten, daß alle an der Erschließung der Kolonien beteiligten ge-wissenhaft vermeiden, was zur Beförderung des Islam und zur Benachteiligung des Christentums dienen könne, und empfiehlt missionarische Kulturarbeiten, insbesondere auf den Gebieten des Schulwesens und der Gesundheitsfürsorge, der tatkräftigen Unterstüt-zung auch der Kolonialregierung. Er erkennt auch in der islamischen Gefahr eine dringliche Aufforderung an die deutsche Christenheit, die vom Islam noch nicht er-griffenen Gebiete unserer Kolonien ohne Verzug in missionarische Pflege zu nehmen.«

Graf von Goetzen, der von 1901 bis 1906 Gouverneur von Deutsch Ostafrika war und zu der Zeit die deutsche Besiedlung der Hochländer der Kolonie förderte, ver-tritt nun auf dem Kolonialkongreß die Auffassung, daß es keinen Platz für deutsche Landwirte in den Hoch-ländern Deutsch Ostafrikas mehr gäbe, weil sie schon stark bevölkert seien, und das Nebeneinander von Wei-ßen und Schwarzen viele Schwierigkeiten mit sich brin-gen könne.

Auf der Jahreshauptversammlung der Deutschen Kolo-nialgesellschaft am 4. und 5. Juni 1913 in Breslau wird der Bericht des Deutsch-Ostafrikanischen Besiedlungsko-mitees zur Kenntnis genommen und dazu folgende Ent-schließungen gefaßt:

»a) Die Deutsche Kolonialgesellschaft ist der Überzeu-gung, daß eine baldige planmäßige Besiedlung der ge-sunden Hochländer unserer Kolonien dringend zu wün-schen ist. Sie richtet deshalb an das Reichs-Kolonialamt die Bitte, energisch darauf hinzuarbeiten, daß die Be-siedlung in keiner Weise erschwert, sondern planmäßig mit Mitteln des Reiches gefördert werde.

b) Die Deutsche Kolonialgesellschaft beschließt den Fortbestand des Besiedlungskomitees und stellt ihm die Aufgabe, seine Tätigkeit zur Förderung der Siedelung in Deutsch-Ostafrika nach Maßgabe der sich jeweilig erge-benden Verhältnisse fortzusetzen.«

Am 14. Juli 1913 antwortet der Staatssekretär des Reichs-kolonialamts zu der ihm zu a gemachten Mitteilung:

»Wenn in der auf der Hauptversammlung in Breslau am 4. v. Mts. gefaßten Resolution die Bitte an mich gerichtet wird, die Besiedlung der gesunden Hochländer unserer Kolonien planmäßig mit Mitteln des Reiches zu fördern, so darf ich zunächst die gefällige Mitteilung einer Denk-schrift anheimstellen, in der die weiter gewünschten Maßnahmen und die Art und Weise der Aufbringung der erforderlichen Mittel durch das Reich dargelegt werden.«

Daraufhin wird das Deutsch-Ostafrikanische Komitee von der Kolonialgesellschaft gebeten diese Denkschrift zu erarbeiten.

In der Vorstandssitzung der Kolonialgesellschaft in Cöln am 28. November 1913 wird für die Erfüllung der in der Denkschrift an die Eisenbahnkommission gerichteten Aufgaben für die Eisenbahnkommission 5000 Mark bewilligt.

Die Hauptversammlung in Breslau hat in einer Resolu-tion mit großer Genugtuung die »Absichten des Herrn Staatssekretär des Reichs-Kolonialamts zur Kenntnis genommen, in großzügiger Weise die Weiterentwick-lung der Eisenbahnen in unseren afrikanischen Schutz-gebieten fördern zu wollen, als sich diese mit den schon seit Jahren wiederholt zum Ausdruck gebrachten Be-strebungen der Deutschen Kolonialgesellschaft decken. Sie spricht daher dem Herrn Staatssekretär ihre dank-bare Zustimmung hierzu, wie auch insbesondere zu der von ihm überzeugend nachgewiesenen notwendigen Verbilligung der Eisenbahntarife zum Zwecke schnel-lerer Erschließung und wirtschaftlicher Erstarkung un-serer Schutzgebiete aus.«

Weiter werden von der Hauptversammlung der Kolo-nialgesellschaft für die Herausgabe des Archivs für Schiffs- und Tropenhygiene wie bisher eine Beihilfe von 1000 Mark bewilligt. Für die Einrichtung einer kolonial-wirtschaftlichen Ausstellung auf der Landwirtschaft-lichen Wanderausstellung in Hannover 1914 werden 4000 Mark bewilligt und für die weitere Ausgestaltung der Heimfarm Brakwater in Südwestafrika von Frau von Falkenhausen eine Beihilfe von 2000 Mark gewährt.

Bei der Hauptversammlung in Breslau wird auch davon Kenntnis genommen, daß wiederum Spenden für Preis-aufschreiben zur Verfügung gestellt worden sind und zwar seitens des Herrn E. A. Oldemeyer in Bremen der Betrag von 3000 Mark als Preis für ein Quantum von 5000 kg Merino-Schweißwolle aus einer Schäferei Deutsch-Südwestafrikas und seitens der Vereinigung der Berliner Blumen- und Federn-Industrie der Betrag von 10.000 Mark, der demjenigen in den deutschen Kolonien zufallen soll, der zuerst und zwar vor dem 31. Dezember 1918 nachweist, daß er 500 Silberreiher in Farmen gezüchtet hat.

Des Weiteren fordert die Kolonialgesellschaft die Kolo-nialpropaganda nicht nur, wie bisher, ins Bürgertum zu tragen, sondern auch in der Arbeiterklasse Kolonialpro-paganda zu betreiben.

Auf Antrag der Abteilung Karlsruhe wird beschlossen: »Das Reichs-Kolonialamt wird gebeten, darauf hinzuwir-ken, daß die in den deutschen Kolonien entstehenden Neubauten, sowohl öffentliche wie private, mehr als bis-her in ihrer äußeren Erscheinung dem Charakter des Landes angepaßt und sowohl hinsichtlich des Materials, wie der Bauformen mehr im Sinne einer bodenständi-gen Architektur ausgeführt werden.«

In Ausführung dieses Beschlusses ist am 21. Juni 1913 eine Eingabe an den Staatssekretär des Reichskolonial-amts gerichtet worden, der den Beschluß der Kolonial-gesellschaft den Gouvernements hat zugehen lassen und sie dabei auf die Anregung, Bauberatungsstellen einzurichten, besonders hingewiesen hat.     

Auf Antrag des Grafen von Arnim-Muskau wird fol-gende Entschließung gefaßt und am 19. Juni 1913 als Eingabe an das Reichskolonialamt weitergegeben: Der Vorstand sieht in der fortschreitenden Islamisierung von Deutsch-Ostafrika eine ernste politische und kul-turelle Gefahr, der entgegengetreten werden muß. Das Reichs-Kolonialamt möge in dieser Richtung unter Anforderung der nötigen Mittel zweckentsprechende Maßnahmen veranlassen.

Der Staatssekretär des Reichskolonialamtes antwortet darauf:

»Die Islamfrage ist bekanntlich auch Gegenstand der Diskussion während der abgelaufenen Session des Reichstags gewesen. Wie sich aus den Verhandlungen ergibt, habe ich angeregt, vor allem die Wurzeln der islamitischen Propaganda zu erkennen und daraus Leh-ren zu ziehen, um unserer höheren christlichen Kultur ihr natürliches Übergewicht zu verschaffen. Von dem gleichen Gesichtspunkte ausgehend habe ich der Deut-schen Gesellschaft für Islamkunde zur Förderung ihrer Studien einen Beitrag gewährt.

Angesichts der internationalen Vereinbarungen über die Freiheit der Kulte würde ich in Deutsch-Ostafrika Maßnahmen aggressiver Natur seitens der Verwaltung gegenüber dem Islam nicht gutzuheißen vermögen. Die Anforderung von Reichsmitteln für derartige Zwecke kommt daher nicht in Frage.«

Über die Deutsche Kolonialgesellschaft schreibt ihr Straßburger Zweigverein 1914:

»Überblickt man die Leistungen der Kolonialgesell-schaft des Jahres 1913, so vermißt man mit Bedauern das Eintreten mit großen Mitteln für ein großzügiges Unter-nehmen; wir sehen die Mittel der Gesellschaft ausgege-ben für einzelne untergeordnete Zwecke. Es ist viel Kleinarbeit geleistet worden, da leider der Gesellschaft große Mittel fehlen.

Um der Gesellschaft neue Mitglieder zuzuführen, sind in die Augen fallende Erfolge nötig, wie z. B. derjenige der Augusta-Fluß-Expedition in Neu-Guinea. Leider ist in weiten Kreisen des deutschen Volkes das Interesse für die Kolonialgesellschaft trotz deren nationalen Cha-rakters gering.

Jeder national gesinnte Deutsche sollte zunächst Mit-glied der Deutschen Kolonialgesellschaft werden… Erst wenn die Kolonialgesellschaft statt 43.000 Mitglieder deren 100.000 zählt, wird sie im Stande sein, in voller Großzügigkeit für Deutschlands kolonialwirtschaftliche Interessen zu arbeiten!«