Autor: frankomeda

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Straßen II

Um 1900 ist das Straßennetz in Togo bis weit ins Hin-terland schon gut ausgebaut, nur zwischen den beiden 50 Kilometer entfernten Küstenstädten Lome und Klein Popo gibt es keine Straße, sondern nur den Marsch über den Meeresstrand.

Auch die Einheimischen wissen die neu angelegten We-ge zu schätzen. Auf den neuen breiten Verbindungswe-gen lassen sich die Lasten viel besser als auf den alten schmalen Pfaden tragen.

Mit der Eröffnung der Bahnlinien seit 1905 steigt auch die Bedeutung der Straßen. Das für afrikanische Verhält-nisse gut ausgebaute Straßennetz in Togo ermöglicht ihren Bewohnern das einfache und schnelle Heranbrin-gen ihrer Waren auch zu den Bahnen. Zwei Straßen nehmen von der Bahnstation Palime ihren Ausgang. Die eine führt am Ostrand des Gebirges über Atakpame in das Hinterland nach Sokode und die zweite geht von Palime über die Station Misahöhe nach Kpandu; sie sollte zunächst die Landschaft Kpandu der Bahn er-schließen und wurde daher besonders gut ausgebaut. Von Kpandu führt der Westgrenze entlang eine Straße schwächeren Ausbaues nach Kete-Kratschi, der deut-schen Zollstation am Volta, der Grenze zur britischen Goldküste, und von da weiter über Bimbila, Jendi nach der nördlichsten Station Sansane Mangu. Diese Linie ist insofern von Bedeutung, als sie von der Goldküste her einen der wichtigsten Handelsartikel nach dem Sudan, die Kolanuß, aufnimmt und dadurch eine Verbindung mit den großen Sultanaten der Moschi und Haussa her-stellt.

Die Zollstation Kete-Kratschi und ihre Nebenstation Jendi sind Durchgangsposten für diesen innerafrikani-schen Handelsweg. Bunte Bilder des sudanesischen Afrika ziehen kaleidoskopartig an dieser Station vorü-ber, zeigen den Reichtum manchen farbigen Karawa-nenführers und Händlers aus dem Sudan.

Im Bezirk Kete-Kratschi ist aufgrund des geringen Güteraufkommens der Straßenausbau noch am wenig-sten vorankommen.

Wie im Westen, so wird auch im Osten des Schutz-gebietes die Küste mit dem Hinterland durch eine gute Straße von Lome nach Atakpame und von da mit der von Palime her führenden Straße nach Sokode verbunden.

Außer diesen das Togoland dem Verkehr erschließen-den Hauptadern wurden zahlreiche Eingeborenenpfade – einst unübersichtlich, schmal, vielfach gewunden – in breite, recht gangbare Wege verwandelt, so daß na-mentlich Südtogo schon ein recht erschlossenes Land darstellt.

Nach Kilometern zusammengestellt, verfügt im Jahre 1913 das Schutzgebiet über rund 1215 Kilometer fahrbare Straßen. Auf die einzelnen Bezirke verteilen sich diese Straßen wie folgt:

Das ausgedehnteste Straßennetz besitzt der Bezirk Ane-cho mit 694 Kilometern. Die Straßen haben eine breite von 3,5 bis 5 Metern und liegen teils auf Laterit-, teils auf Lehmboden. Die Lateritstraßen sind jederzeit, die Lehm-straßen nur in der Trockenzeit mit leichtem Fuhrwerk befahrbar.

Im Bezirk Lome Land sind 145 Kilometer Straßen mit einer Breite von 3,5 bis 4 Meter vollendet; sie sind teils beschottert, teils mit Laterit befestigt.

Der Bezirk Misahöhe besitzt 105 Kilometer fertige und teilweise beschotterte Straßen, die zum größten Teil für Lastkraftwagen befahrbar sind.

Die im Atakpamebezirk für Wagenverkehre geeigneten Straßen haben eine Gesamtlänge von 151 Kilometern. Sämtliche Straßen besitzen Schotterdecke.

Es ist erstaunlich, mit welch einfachen Hilfsmitteln das großzügige Straßennetz erstellt wird. Heißt es doch stets mit den im Verhältnis zu der Lösung harrenden gewal-tigen Aufgaben immer spärlichen Mitteln haushalten.

Einebnung und Trassierung werden mit Unterstützung der wenigen technisch vorgebildeten Beamten des Bau-amts Lome aufgenommen. Alles andere wird dann meist von dem Leiter des einschlägigen Bezirks neben seinen sonstigen Dienstgeschäften erledigt. Dabei ist zu berück-sichtigen, daß von diesen Männern kaum einer beruf-lich eine technische Ausbildung von der Heimat mit-bringt; sie kommen aus den verschiedensten Berufen, sind Offiziere, Landwirte, Ärzte. Beigegeben sind ihnen sogenannte Stations-Assistenten, weiße Hilfskräfte aus allen Berufen, Handwerker, Schlosser, Zimmerer, Mau-erer.

Da werden die größten Straßendämme mit einwand-freien Böschungen aufgeführt, dort mächtige Einschnit-te durch das Gelände gezogen, hier wohlberechnete Durchlässe eingefügt, anderwärts Brücken aller Kon-struktionen, von einfachsten Holzbrücken bis zu kom-plizierten, ausgeklügelten Hängebrücken, gebaut. Das alles geschieht mit schwarzen Arbeitskräften, die erst zu jedem Handgriff angelernt werden mußten, sonst wäre es unmöglich gewesen, mit den vorhandenen einfachen Hilfsmitteln solche Werke zu vollenden.

Völlige Sicherheit herrscht auf den Straßen Togos. Da, wo einst vor der deutschen Besitzergreifung auf schma-len Negerpfaden Raub, Mord und gegenseitiges Erschla-gen gang und gäbe war, kann nun jeder Mann, jede Frau, jedes Kind, gleichviel welchem Stamme zugehörig, ob aus entfernten Haussaländern oder aus dem eigenen Lande kommend, unbehelligt des Weges ziehen, von Süd nach Nord, von Ost nach West. Gerade dieses Moment der Sicherheit trägt bei dem wohlentwickelten Verkehrsnetz zur ständigen Entwicklung des Handels bei.

Niemals aber hätte das in glänzendem und stets stei-gendem Ausbau begriffene Verkehrsnetz des Landes die gegebene jährliche Steigerung des Gesamthandels her-beiführen können, wenn nicht eine kluge Verwaltung den Mangel eines Hafens ausgeglichen und die Verbin-dung des Festlandes mit dem Meer durch die technisch hervorragend konstruierte, 300 Meter lange, im Jahre 1904 fertiggestellte Landungsbrücke in Lome vermittelt hätte. Die ungewöhnlich starke Meeresbrandung, wel-che das Verbringen der Güter mit Booten zu und von den Schiffen außerordentlich erschwerte und mit gro-ßen Verlusten verband, wurde durch diese Landungs-brücke mit ihrem Anschlußgleis an die Bahn und ihren drei Dampfdrehkranen bezwungen. Nach Eröffnung die-ser Brücke haben die Schiffe die Küstenstadt Anecho nicht mehr angelaufen. Um nun den Handel der dorti-gen Kaufleute nicht zu beeinträchtigen, werden die Ein- und Ausfuhrgüter auf der Küstenbahn Lome – Anecho kostenlos befördert.

Der Deutsche Kolonialatlas mit Illustriertem Jahrbuch von 1914 schreibt im Kapitel Die Entwicklung Togos im Jahre 1913:

»Das beste Zeichen für den Einzug der Kultur in der Togokolonie ist die zunehmende Verwertung des Kraft-wagens. Der Gouverneur hat verschiedene seiner Infor-mationsreisen im Auto unternommen und hat auch im Oktober dem Staatssekretär Dr. Solf gelegentlich seines zehntägigen Aufenthaltes in der Kolonie beträchtliche Teile derselben im Kraftwagen gezeigt. Zum Teil ver-kehren auch schon Lastkraftwagen.«

Am 15. November 1903 schreibt Dr. Ludwig Külz:

»Heute abend will ich noch allerlei für die Reise vor-bereiten [Külz soll als Beisitzer und vielleicht auch als Sachverständiger bei einem Gerichtstag in Atakpame fungieren]. Da ich mich entschlossen habe, die Strecke bis Atakpame, etwa 160 km, mit dem Rade zurückzu-legen, muß ich die Träger meiner Lasten in Begleitung eines Polizeisoldaten schon heute ein Stück des Weges vorausschicken, bis nach Akumape, wo ich sie morgen vormittag einholen will.«

Anfang Dezember schreibt Külz: »Am 16. November in aller Frühe radelte ich von Sebe [an einer Lagune nahe der Küste gelegen] los. Anfangs waren die Wege des Kleinpopogebietes gut in stand gehalten, je weiter ich von der Küste wegkam, um so mangelhafter wurden sie; aber ich konnte doch während des ganzen ersten Tages das Rad benutzen. Die Nacht verbrachte ich in Tschegbo, wo ich in einer dem Häuptling gehörigen Hütte mein Feldbett aufschlug. Am 2. Tage war nur noch eine kurze Strecke des Weges fürs Rad passierbar (bis Esse), dann mußte ich es tragen lassen, und selbst weiter zu Fuße bis zur Grenze des Bezirkes auf einem schmalen Neger-pfade wechselweise durch hohes Gras und dichtes Ge-büsch laufen. In dem Dorfe Gamme, das ich in glü-hender Mittagshitze erreichte, hielt ich bis zum Ein-bruch der Dunkelheit Rast. Von dort wird der Weg nach Atakpame wieder fahrbar, und ich wollte die an meiner Tagesleistung noch fehlenden 20 km bis Nuotschä [Nuatjä] gemächlich in den kühlen Abendstunden zu-rücklegen. Ich war aber kaum eine halbe Stunde unter-wegs, als meine Radlaterne explodierte, sodaß ich in tiefster Dunkelheit, das Rad führend, weiter pilgern mußte. Nach langweiligem zweistündigen Marsche in stockfinsterer Nacht verriet mir der charakteristische Geruch, der sich in der nächsten Umgebung von Negeransiedelungen auszubreiten pflegt, die Nähe eines Dorfes. Diesmal begrüßte ich ihn ausnahmsweise mit großer Freude! Ich ging in die erste beste am Wege liegende Hütte und machte ihrem Bewohner, den ich gerade bei seiner beschaulichen Abendmahlzeit störte, klar, daß er mich zum Häuptling von Nuotschä bringen sollte. Mit einer kümmerlichen Oellampe ausgestattet begleitete er mich, und schon nach wenigen Minuten stand ich in einem nach Art der Eingeborenen gebauten großen, geräumigen und zu meiner freudigen Ueber-raschung von einem Europäer bewohnten Hause. Seit wenigen Tagen war Nuotschä als Nebenstation des Atakpamegebietes, an dessen südlichem Ende es liegt, mit einem weißen Unterbeamten Sch. besetzt worden. Da meine Träger mit meinem Feldbett ausblieben, so mußte ich die Nacht gestiefelt und gespornt in einem Langstuhle verbringen; ich schlief aber auch in ihm ganz gut. Der dritte Tag führte mich durch den Atak-pamebezirk, den jüngsten, erst vor 5 Jahren von Haupt-mann v. D. [Hans-Georg von Doering] gegründeten Be-zirk Togos. Schon die Reise auf der überall gut instand gehaltenen Straße nach Atakpame ließ mich erkennen, daß hier fleißig gearbeitet wird. Die rechts und links gelegenen Ortschaften, die oft aus mehreren hundert Hütten bestehen, sind an ihrem Eingang mit Namens-schildern ausgestattet; selbst Wegweiser und Kilome-tertafeln sind angebracht. Jedes größere Dorf enthält ein Rasthaus für durchreisende Europäer, dessen Instand-haltung dem Häuptling des Ortes obliegt; alles Bequem-lichkeiten, an die im Küstenbezirke, der doch schon viel länger unter Kultur steht, noch kein Mensch gedacht hat. Auch die Eingeborenen machten auf mich einen entgegenkommenderen, freundlicheren und zutrauli-cheren Eindruck, als die scheue Bevölkerung im nörd-lichen Teil des Kleinpopobezirkes.

Am 18. November Nachmittags traf ich in Atakpame ein.«

Ein Dreivierteljahr später reist Külz wieder auf der Strecke Nuatjä-Atakpame. In sein Tagebuch schreibt er:

Atakpame, den 18. August [1904].

Gestern früh brach ich von Nuotschä auf und pilgerte bis Gley. Ueberall auf dieser 40 km langen Strecke wa-ren die Spuren rastloser und planmäßiger Arbeit zu se-hen. Seit Dezember vorigen Jahres waren allein zwi-schen diesen beiden Orten 22 kleinere und größere Brücken über die den Weg kreuzenden Wasserläufe geschlagen worden. Die Größe dieser Arbeitsleistung kann man nur würdigen, wenn man bedenkt, unter wel-chen erschwerten Verhältnissen sie geleistet werden müssen: ungeschickte Neger müssen die Bäume fällen, behauen, zersägen, die Brückendämme aufschütten, Ziegelsteine brennen, das Mauerwerk aufführen et cetera.

Auf halbem Wege begegnete ich Vormittags einem Deutschamerikaner Buvinghausen*, dem „Baumwoll-inspektor“ der Kolonie, der sämtliche Versuchspflan-zungen und sonstige mit der Einbürgerung der Baum-wolle in Verbindung stehenden Unternehmungen des kolonialwirtschaftlichen Komitees im Schutzgebiet zu beaufsichtigen hat. Einige Stunden später traf ich den in Nuotschä stationierten Beamten Sch., der die Arbeiten der Schwarzen am Wegebau leitet. Wir hielten am Chra gemeinsame Mittagsrast.

*Er starb an Schwarzwasserfieber im Mai 1905 auf dem Marsche zur Küste, wo er einen Urlaub antreten wollte, kurz vor Lome. Auch sein Nachfolger ist dem Klima bald erlegen.«

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Die Landungsbrücke

Da Togo keinen Hafen hat werden Menschen und Wa-ren durch die schwere Brandung der westafrikanischen Küste mit Brandungsbooten zum Strand oder zum Schiff befördert. Die geruderten Brandungsboote sind mit Be-satzungen aus Krunegern besetzt, die für je ein Jahr an-geworben werden und wenn gerade keine Bootsfahrten anliegen von den bootsbetreibenden Faktoreien mit an-deren Arbeiten beschäftigt werden. Doch die Verwen-dung der Brandungsboote ist für den wachsenden Ver-kehr ungenügend, mit Verlusten an Gütern in der Brandung verbunden, kostet obendrein immer wieder Menschenleben und ist zeit- und kostenaufwändig – wegen schwerer See kann manchmal tagelang kein Waren- und Menschentransport stattfinden. Dazu muß ein Brandungsboot auch alle zwei Jahre wegen Ver-schleiß ersetzt werden. Eine Landungsbrücke wird als Lösung des Problems angesehen. Mitte 1897 beginnen die Vorarbeiten für die Landungsbrücke. Lome, ein verkehrstechnisch günstigerer Ort als der bisherige 50 Kilometer vom Lome entfernte Haupthafenplatz Klein Popo, wird der Standort der Landungsbrücke. Mit dem Bau der Brücke wird 1902 begonnen. Die Eröffnung findet am 27. Januar 1904 statt, dem 45. Geburtstag von Kaiser Wilhelm II.

Regierungsarzt Dr. Külz notiert am 22. Januar 1904:

»An Kaisers Geburtstag wird die Einweihungsfeier der Landungsbrücke in Lome stattfinden. Ich werde an ihr noch teilnehmen und dann auf Heimatsurlaub reisen. Leider wird es kein ungetrübtes Fest werden, denn der Mann, der einen 2½ jährigen ununterbrochenen, an Arbeit überreichen Tropendienst nur aus dem Grunde auf sich genommen hatte, um das Werk allen Schwie-rigkeiten zum Trotz ohne Unterbrechung seiner Voll-endung entgegenzuführen, der Regierungsbaumeister Sch., wird den Tag der Weihe nicht mehr erleben; er ist vor wenigen Tagen auf einer kurzen Reise nach dem Misahöhebezirke einer Dysenterie erlegen.«

Durch ihre Länge von gut 350 m kann die gefährliche Brandung in Ufernähe überbrückt werden und am mee-resseitigen Ende, vor der Brandungszone im noch ruhi-gen Meerwasser, ist die Brücke als eine Plattform aus-gebildet, die zum Umschlag von Waren und Menschen dient. Die Landungsbrücke besteht aus Eisenwerk. Ihre Pfähle sind durch Beton geschützt. Die Breite der Brandungszonenüberbrückung mit zwei Gleisen darauf für den Verkehr von Eisenbahnwaggons beträgt sechs Meter. Die Plattform ist 10 m breit. Auf der Plattform besorgen Dampfdrehkräne den Umschlag von Waren und den Umstieg von Personen. Die Personenbeför-derung aus den Booten auf die Brücke und umge-kehrt geschieht mit Hilfe von Holzgondeln, die von den Kränen bewegt werden. Der Betrieb beginnt mit zu-nächst einem Dampfkran auf der Brücke und weitere und verbesserte Kräne kommen im Laufe der Zeit dazu.

Aufgrund des erheblichen Seegangs ist es zu riskant, mit Hochseeschiffen direkt an der Brücke anzulegen, sodaß sich diese nur auf ein bis zwei Schiffslängen der Brücke nähern. Der Transport zwischen Schiff und Brückenkopf erfolgt wegen des fast immer herrschenden Seeganges mit Booten von 3 t Ladungsfähigkeit.

Passagiere – ausgenommen Post- und Regierungs-beamte und Marineangehörige – lösen Fahrscheine, »Bootskarten«,  im Wert von drei Mark pro Person für die kurze Überfahrt zwischen Brücke und Dampfer. Güterwaggons können über die zwei Gleise, die direkten Anschluß zum Bahnhof von Lome haben, bis zu den Kränen am Brückenende gefahren werden. Am land-seitigen Ende der Brücke steht das Zollgebäude. Den Rangierbetrieb besorgt eine Tenderlokomotive der Ber-liner Firma Borsig.

Auch die Post kann nun über die Landungsbrücke abge-fertigt werden, die bisher in wasserdichten Fässern von den Brandungsbooten von oder zu den Schiffen gerudert wurde. In Säcken an Bord der Brandungsboote wäre die Post völlig durchnäßt worden. Postdampfer – kenntlich durch Postflagge – sind zudem bevorzugt vor anderen Schiffen abzufertigen.

Durch die Landungsbrücke kann jetzt auch schweres Gerät für den Eisenbahnbau in der Kolonie angelandet werden und der Bahnbau von Lome aus beginnt.   

Im Juli 1905 wird die Reede von Klein Popo gesperrt, dem bisherige Haupthafenplatz von Togo, mit der gleichzeitigen Eröffnung der Küstenbahn von Lome nach Anecho – Klein Popo war gerade in Anecho um-benannt worden. Der ganze Güterumschlag und Zoll-verkehr ist nun in Lome vereinigt. Um den Handel der Kaufleute in Anecho nicht zu beeinträchtigen, werden die Ein- und Ausfuhrgüter auf der Bahnlinie Lome-Anecho kostenlos befördert.

Die Landungsbrücke ist den unberechenbaren atlanti-schen Brechern ausgesetzt und die Eisenkonstruktion muß öfters erneuert werden. Am 17. Mai 1911 wird die Landungsbrücke in einem mächtigen Sturm aber schwer beschädigt. Der mittlere Brückenabschnitt stürzt ins Meer. Ein Augenzeuge berichtet:

»Die stolze, etwa 350 m lange Landungsbrücke war etwa 200 m abgehoben … Die Wogen begruben zeitweise die ganze Brücke und hüllten sie in Schaum und Gischt. Die Köpfe der beiden auf den vorderen Teilen stehenge-bliebenen Kräne (etwa 12 m über Meeresspiegel) sind sehr oft nicht zu sehen. Nach einem gewaltigen Brecher ist auch das auf dem Kopfe befindliche Brückenhaus verschwunden … 13 auf der Brücke stehende Wagen der Togo-Eisenbahn mit Produkten wurden mit in die See geworfen. Jeder der beladenen Wagen hatte ein Gewicht von ungefähr 11.000 kg … Kurz nach 6 Uhr früh stürzten auch die Joche 7 und 8 mit noch zwei Wagen nach. In diesen Wagen befanden sich besonders wertvolle Landeserzeugnisse wie Gummi, Baumwolle und Elfen-bein … Die großen auf der Brücke befindlichen Lan-dungsboote sind nicht wieder zum Vorschein gekom-men…«

Drei Drehkräne, einige Landungsboote und 15 Bahnwag-gons mitsamt ihrer Ladung sind verloren. Zwei Dreh-kräne auf der Landungsplattform bleiben erhalten. Da-mit ist der Landungsbetrieb über die Brücke bis zur Wiederherstellung der Landungsbrücke für mehr als ein Jahr schwer behindert. Der Verkehr muß wieder mittels Booten über den Strand erfolgen.

Die feierliche Ankunft des neuen Gouverneurs von Togo, Adolf Friedrich zu Mecklenburg, am 28. August 1912 erfolgt auf der noch im Wiederaufbau befindlichen, aber schon fast fertigen Brücke. Am 1. November 1912 kann die Anlage wieder voll in Betrieb genommen wer-den. Der neuerrichtete Brückenbereich wurde in ver-stärkter Bauweise um den eingestürzten Abschnitt herumgeführt. Dadurch erhält die vormals gerade Brücke zwei S-Kurven und verlängert sich auf 360 m. Die Verladeplattform wird auf 15 m verbreitert und ist nun mit zwei Kränen mit einer Hubkraft von drei Tonnen und einem Kran mit einer Hubkraft von sechs Tonnen versehen.

Doch auch die nun im Verladebereich verbesserte Landungsbrücke wird bald dem wachsenden Verkehr nicht mehr gerecht werden können und der Bau einer zusätzlichen zweiten, größeren Landungsbrücke neben der bisherigen wird erwogen als auch die Anlage eines Hafens. Eingehende Untersuchungen beider Möglich-keiten sind um 1912/13 bereits angestellt.

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Gesundheit I

Zur »Gesundheitspflege« vermerkt das Kolonial-Lexikon:

»Während nach der Besitzergreifung Togos nur ein Regierungsarzt in dem 1894 gegründeten Nachtigal-Krankenhaus in Anecho tätig war, wurde nach der Ver-legung der Zentralverwaltung nach Lome auch dort ein Regierungsarzt stationiert. 1905 wurde in Lome eine Krankenbaracke für Europäer, 1909 das Königin-Char-lotte-Krankenhaus, mit dem ein Eingeborenenkranken-haus verbunden ist, eröffnet. 1907 erfolgte die Stationie-rung eines Regierungsarztes in Palime, 1912 eines solchen in Atakpame. Die Bekämpfung der Pocken und des Aussatzes wurde teils durch Regierungsärzte, teils durch Verwaltungsbeamte mit wechselndem Erfolge durchgeführt. Seit 1906 besteht ein Aussätzigenheim bei Bagida. Seit 1912 erfolgt die Pockenbekämpfung durch besondere Impfärzte. 1908 wurde die systematische Bekämpfung der Schlafkrankheit in die Wege geleitet. Wiederholt sind Forscher mit der Bekämpfung der Genickstarre, des Gelbfiebers und der Tsetsekrankheit der Rinder beschäftigt worden. Die hygienischen Ver-hältnisse wurden endlich noch durch systematische Bekämpfung der Stechmücken, Regelung der Städtebe-bauung, Zuschütten von Sümpfen, Erschließung von Wasser, Bau von Brunnen und Aborten nach Möglich-keit verbessert.«

In Togo ist ein Programm für die Bekämpfung der Pocken im Gange. Am 15. August 1904 schreibt Dr. Külz in Nuatjä in sein Tagebuch:

»Mit dem Ergebnis des heutigen Tages kann ich zu-frieden sein. Schon vom frühen Morgen ab kamen die Impflinge [für die Pockenschutzimpfung] zur Station, und im Laufe des Tages habe ich mit Augusts [dem schwarzen Diener] Hilfe über 500 Schwarze geimpft. Jeder Geimpfte bekommt auch einen einfachen Impf-schein, auf dem nur aufgedruckt ist: Geimpft, Regie-rungsarzt, 1904. Ich halte eine Austeilung von Impf-scheinen aus verschiedenen Gründen für zweckmäßig. Erstens legt der Neger einen großen Wert auf jeden schriftlichen oder gedruckten Ausweis des Europäers. Er verlangt deshalb bei jeder Gelegenheit einen „Oma“, womit er Brief, Rezept, Quittung, Attest, Zustellung, Strafbefehl, Impfschein, Zeitung, kurz alles versteht, was er geschrieben oder gedruckt vom Weißen in die Hände bekommt. Einen „Oma“ hebt er auf wie ein Heiligtum, wobei er oft garnicht weiß, was er enthält. So wollte kürzlich ein Schwarzer bei mir als „boy“ in Dienst treten und zeigte mir stolz einen Oma seines früheren Herrn vor, auf dem zu lesen war, daß er sich durch besondere Faulheit ausgezeichnet habe, und vor ihm nur gewarnt werden könne. Ferner bieten aber diese Impfscheine auch die Möglichkeit einer Kontrolle bei späteren Nach-impfungen, und endlich kann ich durch ihre Verteilung bequem und sicher feststellen, wieviel Impfungen ich vorgenommen habe.

Mehrere hochgradig Aussätzige, bei denen die Krank-heit bereits den Verlust mehrerer Zehen und Finger herbeigeführt hatte, kamen im Laufe des Tages zu mir; auch viele andere Patienten suchten mich auf.

Gegen 4 Uhr hatte ich genug, nahm meine Flinte, um in Begleitung von August die Felder der Nachbarschaft der Station nach einem Huhn [für das Abendessen] zu durchstreifen.«

Am 19. August 1904 notiert Dr. Külz in sein Tagebuch über eine Tour in die Berge bei Atakpame für die Pockenbekämpfung:

»Glücklicherweise hatte ich das Dorf Tschapali bald er-reicht. Es fanden sich auch wirklich vier frische Pocken-fälle vor. Die Eingeborenen, denen ihre Ansteckungs-gefahr wohl bekannt ist, hatten sie aus eigenem An-triebe bereits isoliert. Ungefähr zwei Kilometer vom Orte entfernt war in einer engen Schlucht aus einigen Baumstämmen mit übergedecktem Schilfdach eine Isolierbaracke errichtet, in der die vier Unglücklichen, drei Erwachsene und ein Kind, lagen. Ein alter Neger, der selbst schon die Pocken überstanden hatte, hockte vor dem Eingange, um den kranken Insassen Essen, Trinken und sonstige Bedürfnisse zu besorgen. Zwei glimmende Feuer, die den vor Fieberfrost Frierenden Wärme spenden sollten, erfüllten den niedrigen Raum mit dickem Rauch, der mir beim Versuche hineinzu-kriechen die Kehle zuschnürte. Den Patienten schienen die Wärme und der Qualm ganz behaglich zu sein. Ich ließ zwei von ihnen, die sich im Beginn der Erkrankung befanden, und deren ganzer Körper dicht mit frischen Pockenblasen bedeckt war, herauskriechen. Ihre Haut war überall mit einer gelblichen Palmölschmiere, die irgend eine Eingeborenenmedizin enthalten mochte, bestrichen, wohl um die entzündliche Spannung zu lindern. Ich stach die größten der Bläschen vorsichtig an und saugte ihren Inhalt in Glaskapillaren auf, um morgen mit diesem Material ein Kalb zu impfen. Gelingt diese Aufimpfung aufs Kalb, so habe ich damit eine starke Stammlymphe gewonnen. Von dieser ausgehend will ich als weiteres Material zur Aufimpfung der Kälber immer den Inhalt menschlicher Impfbläschen verwen-den, da sich bei den Versuchen an der Küste gezeigt hat, daß diese humanisierte Lymphe bei der Uebertragung aufs Kalb die besten Resultate gibt. Bis ich sie gezüchtet habe, will ich den Rest der von Dr. Kr. in Lome erhal-tenen Lymphe weiter verimpfen. Einige andere Ort-schaften, die ich noch absuchte, waren pockenfrei. Damit aber diese bisher verschont gebliebenen Dörfer gegen die nahe, ihnen drohende Gefahr gesichert wer-den, will ich sie als erste morgen durchimpfen.«

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Transportprobleme

Ein grundsätzliches Verkehrsproblem Togos um die Jahrhundertwende beschreibt der Arzt Ludwig Külz 1902:

»Das Togohinterland besitzt große Reichtümer an Rin-derherden, aber der Transport dieser Tiere zur Küste ist bisher unmöglich, weil sie während desselben der An-steckung mit einer Seuche ausgesetzt sind, der Nagana, die ausnahmslos zum Tode führt; oft allerdings nach langem Siechtume. Hier in Togo sowohl als in Ostafrika und Kamerun herrscht in verschiedenen Distrikten die-se Tierkrankheit, die nicht nur Rinder, sondern auch Pferde zu befallen pflegt. Die Krankheit wird den Tieren vermittelt durch den infizierenden Stich der Tsetse-fliege. Die unmittelbare Küstengegend selbst ist in Togo frei von Nagana.

Abgesehen davon, daß durch diese Seuche das Hinab-treiben von Viehbeständen zur Küste für Schlacht- und Exportzwecke unmöglich gemacht wird, steht sie auch ihrer Nutzbarmachung als Zugtiere für den Lastverkehr oder den landwirtschaftlichen Betrieb entgegen. So-lange wir daher über keine Eisenbahnen oder mit dem Automobil befahrbaren Straßen verfügen, müssen alle Produkte kostspielige Beförderung auf dem Kopfe des Negers über sich ergehen lassen.«

Weiterhin schreibt Ludwig Külz 1902 über das Trans-portwesen in der Kolonie:

»Bahnen haben wir noch nicht; das Fehlen der Brücken auf den Straßen hindert einen Verkehr mit Lastwagen, sodaß alles, was zur Küste kommen soll, auf dem Kopfe des Negers gebracht werden muß. Dadurch werden schon in geringer Entfernung von der Küste die Trans-portkosten für die Produkte so hoch, daß der Rentabi-lität sehr bald eine Grenze gezogen ist.

…

Es ist bestimmt vorauszusehen, daß mit Aufbesserung der Transportwege die Alkoholdurchseuchung des Negers weiter schreiten und daß sie sehr bald in die bisher noch nicht eroberten Gebiete eindringen wird.«

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Eisenbahnen I

Dr. Ludwig Külz schreibt über den Bau der ersten Bahnlinie in Togo in sein Tagebuch unter:

»Anecho, im März« [1905]:

»An der Fertigstellung der Küstenbahn wird eifrig gear-beitet, täglich werden bis zu 700 m Schienen gelegt, und in einigen Wochen wird hoffentlich schon der erste Zug in Anecho einlaufen. Soweit die Strecke fertig ist, wird sie bereits jetzt dem interimistischen Personenverkehr auch für Eingeborene freigegeben.«

Im April ist bereits die ganze Strecke im Verkehr, wenn auch für den Personenverkehr nur mit offenen Arbeits-wagen des Bahnbaubetriebes. Am 18. Juli 1905 wird die gesamte 44 km lange Strecke offiziell für den Verkehr freigegeben.

Aus dem Deutschen Kolonial-Lexikon erfahren wir über die Bahnen in Togo:

Küstenbahn Lome-Atakpame. Gleichzeitig mit dem Bau einer eisernen, 340 m langen Landebrücke in Lome, die die dortige schwere Brandung überschreiten und damit eine wesentliche Verbesserung des Landungs-betriebes herbeiführen sollte, wurde im Jahre 1898 noch der Bau einer Küstenbahn von Lome nach Anecho (dem früheren „Klein-Popo“) in Aussicht genommen; durch sie gewann man die Möglichkeit, die Reede von Anecho zu sperren und den ganzen Zollverkehr in Lome zu vereinigen. Nach Vollendung der Landebrücke im März 1904 begann man mit dem Bahnbau, der der Aktien-gesellschaft Augsburg-Nürnberg (Gustavsburg) übertra-gen wurde. Der Bau im Küstengebiet bot keine Schwie-rigkeiten, zumal Erdarbeiten und Kunstbauten so gut wie gar nicht erforderlich wurden; die ungewöhnlich niedrigen Baukosten der Bahn, rund 23000 Mark für den Kilometer, finden darin ihre Erklärung. Am 18. Juli 1905 wurde die 44 km lange Bahn dem Betriebe über-geben und gleichzeitig die Reede von Anecho gesperrt. Mit Eröffnung der Bahn übernahm die Gesellschaft m. b. H. Lenz & Co. in Berlin den Betrieb von Bahn und Landebrücke zusammen.

Inlandbahn Lome-Palime. Die Vorarbeiten für diese Bahn wurden 1902 vom Kolonialwirtschaftlichen Komi-tee ausgeführt, der Bahnbau durch das Gesetz vom 23. Juli 1904 genehmigt und dem Schutzgebiet die Mittel in Höhe von 7,8 Millionen Mark durch die Etats für die Jahre 1904 bis 1906 vom Reiche in Form eines mit 3½% zu verzinsenden Darlehns bereitgestellt. Der Bau der Bahn, gleichfalls in Meterspur, wurde der Firma Lenz & Co. übertragen, im September 1904 begonnen und 1907 vollendet. Die 119 km lange Bahn wurde am Kaisers-geburtstage, 27. Januar 1907, dem Verkehr übergeben.

Hinterlandbahn Lome-Atakpame. Das Schutzgebiet Togo erstreckt sich, bei einer durchschnittlichen Breite von etwa 176 km, von Nord nach Süd auf etwa 560 km, während seine Küste an der Südgrenze leider nur eine Länge von 50 km aufweist. Ein Blick auf die Karte lehrt, daß die der Westgrenze zustrebende Bahn Lome-Palime, deren Verlängerung nach Norden das von Südsüdwest nach Nordnordost verlaufende Togogebirge im Wege steht, nicht genügt, um das Schutzgebiet in seinem mittleren und nördlichen Teil ausreichend zu erschließen. Eine möglichst zentral gelegene Eisenbahn von Süd nach Nord war hier notwendig, um das Rück-grat für den Verkehr zu bilden und seitlich anzuschlie-ßende Stichbahnen oder Straßen als Zubringer aufzu-nehmen. Durch Erkundungen war festgestellt daß das Gelände im nördlichen Teile des Togogebirges die Mög-lichkeit eines Bahnüberganges bietet. Die unmittelbare Verbindung Lome-Atakpame verdiente daher um so mehr den Vorzug, weil sie auch ein ausgedehntes wert-volles Gebiet neu aufschließt. Für den Bau der nördli-chen Fortsetzung Atakpame-Bassari-Banjeli-Tschopowa, etwa 328 km, bis auf das rechte Ufer des Otiflusses, haben bereits allgemeine Erkundungen stattgefunden, aus denen die Möglichkeit einer Eisenbahn hervorgeht. Zunächst sind nur die Mittel für den Bau bis Atakpame gefordert und in Höhe von 11,2 Millionen Mark für rund 160 km Bahn durch die Kolonialvorlage vom Jahre 1908 bereitgestellt. Die Bauausführung wurde der Deutschen Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft in Berlin übertragen und bis Agbonu am 1. April 1911 vollendet. Die mit etwas stärkeren Steigungen verse-hene Reststrecke Agbonu-Atakpame wurde am 2. Mal 1913 dem Betrieb übergeben. Spurweite und Oberbau entsprechen dem vorhandenen Bahnnetz.

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Bahnen

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über den Bau der Bah-nen in Deutsch Ostafrika:

Die Usambara-Eisenbahn — zeitweise Nordbahn ge-nannt — ist als erste deutsche Kolonialbahn im Jahre 1891 von der Eisenbahn-Gesellschaft für Deutsch-Ost-afrika, einer Tochtergesellschaft der Deutsch-Ostafrika-nischen Gesellschaft, gegründet worden mit dem Plane, den Indischen Ozean und den Victoriasee durch eine Bahn nach dem Spekegolf zu verbinden. Das Gesell-schaftskapital für die Bahn von Tanga nach Korogwe (84 km) betrug indes nur 2 Millionen Mark. Im Juni 1893 wurde mit dem Bau in der Meterspurweite begonnen und am 1. April 1896 die Strecke Tanga-Muhesa — 40 km — dem Betriebe übergeben. Über der Gesellschaft wal-tete von Anfang an ein Unstern; trotz der Gewährung von Vorschüssen der Muttergesellschaft reichte ihre Geldkraft zur Vollendung des Bahnbaues nicht aus. Die Regierung sprang zunächst mit Bauhilfen ein und mußte schließlich im April 1899 die ganze Bahn für 1.300.000 Mark übernehmen. Der Gedanke ihrer Wei-terführung bis zum Victoriasee trat nunmehr in den Hintergrund, man vergab zunächst nur den Weiterbau bis Korogwe an einzelne Unternehme und machte Vor-arbeiten für den Bau bis Mombo. Nach vielen Schwierig-keiten und nachdem die Bauarbeiten längere Zeit zum Stillstand gekommen waren, wurde der Bau von Korog-we bis Mombo von der Gesellschaft Lenz & Co. als Gesamtunternehmen ausgeführt und im Februar 1905 vollendet; am 19. Februar eröffnete Prinz Adalbert von Preußen feierlich die Bahn, die darauf in ganzer Aus-dehnung von Tanga bis Mombo am 24. Februar 1905 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde. Also na-hezu 12 Jahre Bauzeit für 129 km Bahn! — Der erste koloniale Bahnbau hatte erhebliches Lehrgeld gekostet. Der Betrieb der Bahn wurde an die Deutsche Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in Berlin ver-pachtet, der Verkehr entwickelte sich befriedigend, und die Betriebsergebnisse besserten sich von Jahr zu Jahr. Dies ermöglichte zunächst im Jahre 1908 den Weiterbau der Bahn um 45 km bis Buiko, der durch Reichsgesetz vom 8. Mai 1908 bewilligt und am 27. Juli 1909 beendet wurde. Die schon früher von vielen Seiten gewünschte Weiterführung der Bahn nach Moschi an den Fuß des Kilimandscharo konnte nach den günstigen Ergebnis-sen einer Erkundung, die der damalige Unterstaats-sekretär von Lindequist im Herbst und Winter 1908/09 leitete, in Aussicht genommen werden. Die Mittel in Höhe von 12,26 Millionen Mark wurden durch Reichs-gesetz vom 8. Februar 1910 bewilligt, und die Bauaus-führung erfolgte durch die Deutsche Kolonial-Eisen-bahnbau- und Betriebsgesellschaft; am 8. Februar 1912 konnte die Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung bis Neu-Moschi, 352 km, feierlich eröffnet werden. Somit ist aus der ehedem bescheidenen Stichbahn von 129 km Länge nunmehr eine wertvolle Überlandbahn von nahezu drei-facher Ausdehnung geworden. Die Bahn hat für den Sport- und Jagdfreund, den Bergsteiger und Freund der Hochalpen noch einen besonderen Reiz: sie führt in die unmittelbare Nachbarschaft der schneebedeckten, na-hezu 6000 m hohen Berggipfel des Kibo und Mawensi; in einer Tagesreise gelangt man von Moschi an den Fuß des Kilimandscharo! Dieser Umstand dürfte der Bahn voraussichtlich bald einen erheblichen Touristenver-kehr zuführen.

Die Mittellandbahn Daressalam-Tabora-Kigoma — jetzt Tanganjikabahn genannt —:

1. Die ersten Pläne einer „ostafrikanischen Zentralbahn“ reichen zurück bis in das Jahr 1891. Im Jahre 1895 wur-den von der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft mit der Deutschen Bank Vorarbeiten für eine Bahn von der Küste nach dem Seengebiet begonnen. Ausgangspunkt sollte Daressalam sein und eine Anschlußstrecke nach Bagamojo vorgesehen werden; als Spurweite war 0,76 m in Aussicht genommen. … Die Regierung nahm im Jahre 1899 den Entwurf wieder auf, aber der Reichstag verwarf die Forderung wiederholt, bis im Juni 1901 eine Kon-zession für eine Bahn von Daressalam nach Morogoro in Meterspur bewilligt wurde. … Mit der Bauausführung wurde die Gesellschaft Holzmann & Co. in Frankfurt am Main betraut, die im Februar 1906 mit den Bauten be-gann. Die Vorarbeiten waren in dem vielfach dichtbe-wachsenen, völlig unübersichtlichen Gelände sehr er-schwert, und die Bauausführung litt unter den heftigen Niederschlägen, auch zeitweilig unter Arbeitermangel. Die 209 km lange Bahn wurde 1907 vollendet. — 2. Der Weiterbau dieser Bahn von Morogoro nach Tabora, 638 km … Der Bau lag als Gesamtunternehmen in den Hän-den der Baugesellschaft Philipp Holzmann & Co. und war im Jahre 1912 vollendet. Der öffentliche Verkehr wurde am 1. Januar 1910 bis Kilossa, am 1. November 1910 bis Dodoma, am 1. August 1911 bis Saranda, am 16. Sep-tember bis Tura ausgedehnt. Die Gleisspitze erreichte Tabora am 26. Februar 1912. — 3. Die Bewilligung der Mittel für die Fortführung der Mittellandbahn bis Kigo-ma an den Tanganjikasee zur Erschließung dieses wich-tigen Seegebiets war eine der letzten Handlungen des Reichstags im Dezember 1911 vor Schluß seiner Sitzun-gen. Um den Bahnbau, der über Erwarten schnell bis Tabora gelangt war, nicht zum Stillstand kommen zu lassen, und um die Zeit nicht unnütz hinauszuschieben, wo der durch den Weiterbau der Bahn an den See besonders gesteigerte Ertrag der Bahn und die mit ihrem Vordringen Hand in Hand gehende Entwicklung der erschlossenen Gebiete einsetzen kann, erschien es geboten, den Weiterbau unverzüglich bis zum Tangan-jikasee durchzuführen und nicht in Tabora zu unterbre-chen. … Der Weg nach Kigoma, 5 km nördlich von Udjidji, bietet eine für den Bau und Betrieb günstige Verbindung des Sees mit Tabora. Die dortige Bucht ist geschützt und bietet Raum für die erforderlichen Hafen- und Dockanlagen. … Am 1. Februar 1914 erreichte die Gleisspitze Kigoma.

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Straßen I

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über die Straßen:

Bis vor wenigen Jahren wurde in Deutsch-Ostafrika der Gütertransport zu Lande fast ausschließlich durch Kara-wanen besorgt. In Lasten zu etwa 60 Pfund wurden die Güter von eingeborenen Trägern auf den Köpfen be-fördert. Allerdings war auch hierin bald ein erheblicher Fortschritt gegen früher zu verzeichnen. Während sich nämlich noch zu Anfang der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts der Karawanenverkehr nur auf den schmalen, gewundenen Negerpfaden abspielte, hatte man seit 1894 damit begonnen, die von der Küste ausgehenden Straßen auszubauen und Brunnen, feste Brücken usw. anzulegen. Die Hauptkarawanenstraßen des Schutzgebiets waren im Norden: Tanga—Kiliman-dscharo, Pangani—Mgera—Tabora—Udjidji (bzw. Muansa); in der Mitte: Bagamojo (bzw. Sadani oder Daressalam)—(Kilossa)—Mpapua—Kilimatinde—Tabora—Udjidji (bzw. Muansa)—Kilossa—Iringa—Njassasee; im Süden: Kilwa (bzw. Lindi)—Ssongea—Njassasee. Neben diesen Hauptstraßen gab es noch eine Menge Wege geringerer Bedeutung, welche dem lokalen Verkehr oder den Handelsbeziehungen zwischen den einzelnen Völkern und Plätzen dienten. — Mit dem fortschreiten-den Ausbau der Eisenbahnen des Schutzgebiets haben diese Straßen und damit auch viele Orte an ihnen einen großen Teil ihrer früheren Bedeutung eingebüßt. Im Norden und in der Mitte sind sie nur noch als Zubringewege zu den Bahnen wichtig. Im Süden ist die alte Handelsstraße Kilwa—Njassasee neben dem Shire—Sambesi-Wege und dem von der Zentralbahn nach Süden abbiegenden Wege Kilossa—Iringa—Neu-Lan-genburg noch immer die einzige Verbindung mit dem Njassasee. — Der Ausbau der Karawanenstraßen ermög-lichte es, Versuche mit Zug- und Lasttieren zu machen. So wurden im Jahre 1897 und auch neuerdings im Jahre 1910 Kamele als Lasttiere eingeführt. Am Kiliman-dscharo hatten eingewanderte Buren mit ihren südafri-kanischen Ochsenwagen einen regelmäßigen Verkehr zwischen Moschi und Voi [in Britisch Ostafrika] an der Ugandabahn und zwischen Aruscha und Mombo einzu-richten versucht. Im Süden des Schutzgebiets unter-nahm man Versuche mit Maultier- und Eselwagen. Alle diese Versuche scheiterten jedoch an der Tsetsekrank-heit, dem Küsten- und Texasfieber und anderen dem Vieh verderblichen Seuchen. Am widerstandsfähigsten erwiesen sich noch Esel und Maultiere, sie finden noch heute in einigen Gegenden als Last- und Zugtiere Verwendung. Weitere Versuche, den Menschen als Transportmittel auszuschalten, sind in neuerer Zeit mit der Indienststellung von Automobilen gemacht worden. Die Schwierigkeiten, die einer Ausdehnung des Auto-mobilverkehrs entgegenstehen, sind jedoch recht er-heblich. Abgesehen davon, daß Wagenreparaturen und die Beschaffung von Benzin oft große Schwierigkeiten machen, hat sich die Herstellung und Instandhaltung guter Fahrwege wegen des tropischen Klimas des Schutzgebiets als außerordentlich teuer erwiesen.

Gerne würde man Reittiere halten, aber die Krankheit, die die Tsetsefliege überträgt, tötet alle Maultiere und Pferde. Die wenigen Dutzend Reittiere der Schutztruppe in der Kolonie, von Beamten und einigen Weißen über-leben nur, weil sie in tsetsesicheren Ställen gehalten werden und über Nacht diese Ställe nicht verlassen dürfen. Esel sind widerstandsfähiger gegen die Tsetse und sind in größeren Stückzahlen vorhanden. Besonders schöne Maskat-Esel werden aus Arabien importiert.

Weitere Krankheiten von Nutztieren sind die dauernd von der Regierung bekämpfte Rinderpest, die Pferde-sterbe, Rotz der Pferde, Milzbrand und das durch eine Zeckenart übertragene ostafrikanische Küstenfieber, das hauptsächlich zur Schlachtung an die Küste ge-triebene Rinderherden befällt und durch wiederholte Zeckenbäder der Rinder verhindert werden kann. 

Straßen sind in der Nähe europäischer Ansiedlungen und als Verbindungswege zwischen den Hauptorten ausgebaut oder wenigstens durch den Busch geschla-gen.

Seit 1913 sind Lastkraftwagen der Berliner Firma NAG erfolgreich bei der Schutztruppe in Ostafrika im Einsatz. Es gibt ansonsten nur sehr wenige Motorfahrzeuge in der Kolonie. Mit dem Dampfer Feldmarschall, der am 2. August 1914 in Daressalam eintrifft, kommen noch ein paar Kraftfahrzeuge in das Schutzgebiet. 

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Bezirk Tabora

Das Deutsche Kolonial-Lexikon:

Der Bezirk Tabora ist mit 104.000 qkm bei weitem der größte Bezirk von Deutsch Ostafrika. Die Bevölkerung des Bezirks wurde Anfang 1913 auf 437.500 geschätzt, wozu 756 nichteingeborene Farbige (496 Inder, 214 Ara-ber) und 336 Europäer kamen. Letztere Zahl war freilich ungefähr zu einem Drittel durch den Bahnbau bedingt. Das Bezirksamt im Ort Tabora hat zwei Nebenstellen: Schinjanga und Uschirombo, denen jeweils eine Anzahl der kleinen Sultanate unterstehen. Es gibt im Bezirk 12 Missionsstationen. — An Europäer waren 1908 3,5 qkm verpachtet und verkauft; 1909/12 wurden vom Gouver-nement 4,9 qkm verkauft, 4,3 verpachtet. Der Viehbe-stand des Bezirks ist ziemlich gut, wenn auch geringer als in den nördlichen Nachbarbezirken. Die Eingebo-renen besaßen 1913 schätzungsweise 217.930 Rinder, 240.850 Stück Kleinvieh, 1460 Esel. Der Besitz der Europäer an Vieh war in 12 Betrieben 846 Rinder, ganz wenig Kleinvieh, 79 Esel und Maultiere.

Im Jahre 1900 spricht der Ingenieur Hauptmann Rudolf Ganßer, Bezirkschef in Tabora, von der Notwendigkeit der Entwicklung seines Bezirks und meint damit nicht nur die koloniale Erschließung und Ausbeutung des Landes, sondern auch die planvolle Entwicklung von Infrastrukturen wie Wegen, Brunnen, Transportsyste-men, Märkten und so weiter. Er betrachtet seinen Bezirk nicht nur mit den Augen des Militärbefehlshabers und obersten Verwaltungsbeamten, sondern wesentlich auch mit denen des Ingenieurs. Dabei hat er als Wider-stand das selbstgenügsame Leben der Eingeborenen, die seine europäische Sicht für eine Entwicklung aus ihrem kulturellen Hintergrund nicht so einfach begrei-fen. Auch hat er bei seinen Bestrebungen die daraus entstehenden Schwierigkeiten und Konflikte mit seinen deutschen Mitarbeitern, allgemeine Verständigungs-probleme mit den Eingeborenen und eine mehr oder weniger selbstherrliche Verwaltungszentrale im fernen Daressalam als Hindernis, und die Herren in Berlin, die ihre Entscheidungen am ›grünen Tisch‹ fällen.

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Missionen IV

Oberleutnant Edmund Troost: »Unsere Insulaner sind eben nunmehr seit geraumer Zeit sämtlich Christen, und zwar habe ich wenigstens den entschiedenen Ein-druck, daß bei ihnen das Christentum weit tieferen Bo-den gefaßt hat, als ich es bei den meisten Eingeborenen in anderen Ländern beobachtet habe. Das hat sie freilich nicht abgehalten, fast unausgesetzt in Krieg und Fehde unter einander zu liegen, ebensowenig vor zwei Jahren den gefallenen Engländern und Amerikanern die Köpfe abzuschlagen. [März-April 1899, militärisches Eingrei-fen englisch-amerikanischer Kräfte in innersamoani-sche Machtkämpfe gegen den von den Deutschen unter-stützten Mataafa.]

Das Christentum ist hauptsächlich von drei Missions-Gesellschaften verbreitet worden, der evangelischen Londoner Gesellschaft, der ¾ der Gläubigen angehören, ferner von den ebenfalls evangelischen Wesleyanern, welche ihre Thätigkeit zum größten Teile auf Savaii entfalten; beide sind schon seit den dreißiger Jahren thätig. Zehn Jahre später kam die römisch-katholische Mission der französischen Maristen.

Alle befolgen in der Praxis dasselbe Prinzip: Eingebore-ne Hilfslehrer und Hilfsprediger werden in großer An-zahl herangebildet, alsdann Kirchen gebaut und Schu-len gegründet, in denen der Religions-Unterricht natür-lich ganz einseitig im Vordergrund steht.

Doch fehlt in Apia auch eine Pflanzstätte weltlichen Wissens nicht, eine von den Missionen unabhängige deutsche Schule für Knaben wie für Mädchen, überwie-gend zwar für Weiße, aber auch für Samoanerkinder, aus welche unsere Landsleute in Apia als eine prakti-sche, wertvolle Betätigung ihres Deutschtums mit Recht stolz sein dürfen.«

Paul Ebert, der Kommandant des Kriegsschiffes Cormo-ran, über den 22. Oktober 1911:

»Am Vormittage von Kaiserin [Auguste Viktoria] Ge-burtstag hatte ich zusammen mit dem Gouverneur, den Offizieren und den evangelischen Mannschaften an einem Gottesdienst in der evangelischen Kirche der Londoner Mission teilgenommen, während der katho-lische Teil der Besatzung den Festgottesdienst in der Kathedrale besuchte. Sehr bedauerlich war, daß es eine deutsche Kirche in Apia nicht gab, ja daß wir gezwungen waren, die Festpredigt des an der Kirche tätigen eng-lischen Geistlichen anzuhören, von der natürlich der weitaus größere Teil der Cormoran-Besatzung kein Wort verstand. Als Samoa deutsch wurde [1899], trug die Londoner Mission den veränderten Verhältnissen dadurch Rechnung, daß sie einen auf ihre Bitte zur Verfügung gestellten deutschen Geistlichen in ihre Dienste nahm. Dieser hielt aber nur gelegentlich Gottes-dienste in Apia ab, während seine umfangreiche Haupt-tätigkeit am Sitze der Zentralstation der Londoner Mis-sion, dem Seminar zur Ausbildung von eingeborenen Lehrern und Predigern aber in Malua [Ein Dorf auf Upolu] sich abspielte, wo er durch Erteilung von deut-schem Sprach- und Geschichtsunterricht, Beeinflus-sung der Missionsliteratur, Abfassung von Schulbü-chern in deutschnationalem Sinne das dringend erfor-derliche Gegengewicht zu den Einflüssen der engli-schen Mission schaffte.«