Autor: frankomeda

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Die Deutschen in ihren afrikanischen Kolonien

Der US-Amerikaner und Afrikareisende F. A. Forbes schreibt 1911 in dermonatlich in der ganzen englisch-sprachigen Welt erscheinenden Review of Reviews:

»Von allen Schutzherren in Afrika hat der Deutsche die reinsten Hände und die besten Aussichten. Sein Ein-dringen in Afrika war charakterisiert durch die ge-schickteste Diplomatie, aber selbst seine bittersten Feinde würden kaum sagen können, daß er nicht fair handelte. Ich habe die Deutschen in ihrem Verhalten gegenüber ihren halbwilden Schutzbefohlenen an der Westküste aus der Nähe beobachtet. Verwaltung und Regierung auf dem dunklen Kontinent sind in weitem Maße eine Frage des Temperaments, und allem An-schein nach sind die Deutschen weniger geneigt als andere Weiße, dem Ärger und der Aufregung nach-zugeben. Ich habe alle weißen Rassen studiert, welche in der Arbeit, Afrika zu erwecken, tätig waren, und ich kann mich der Überzeugung nicht verschließen, daß der deutsche Eingeborene sich ebenso hoch wie die ande-ren, wenn nicht höher entwickeln wird.«

Die deutsche Kolonialherrschaft in Afrika stützt sich grundsätzlich auf die deutsche Truppenpräsenz, so wie alle anderen Kolonialmächte ihre Herrschaft über ihre Truppen absichern, aber um Verwaltung und Truppen zu sparen sichern sich Engländer und Deutsche, wenn möglich, einheimische Herrscher als Verbündete, im Gegensatz zu anderen Kolonialmächten, die unmittel-bare Herrschaft ausüben und dadurch auch mehr be-schäftigungslose Beamte aus der Heimat auf Kosten der Beherrschten in den Kolonien unterbringen können.

Das Interesse afrikanischer Herrscher, sich der Kolo-nialordnung anzupassen, ist überall so deutlich sichtbar, daß es kaum einer Erklärung bedarf. Sie streben nach Steigerung und Sicherung ihres Wohlstandes, und da-für öffnen sich ihnen drei Wege. Zwei davon sind seit altersher vertraut: Erstens Zurückdrängung gleichran-giger, in der Regel benachbarter Rivalen, zweitens ein härterer Zugriff auf die Tribute der Untertanen. Der dritte Weg besteht darin, die Kolonialordnung für eine Änderung der wirtschaftlichen Bedingungen in An-spruch zu nehmen, um durch Anbau von cash crop, von auf dem Weltmarkt verkaufbaren landwirtschaftlichen Produkten durch ihre Untertanen, mehr Geld zu ma-chen.

Die Herrschaftsgewalt der Europäer in den Kolonien begründet sich eben in der Gewalt, die sie anwenden können. Nicht anders haben afrikanische Herrscher über die Zeiten ihre Untertanen durch Gewalt unter ihrer Herrschaft gehalten. Die Deutschen führen in ih-ren afrikanischen Kolonien einen Rechtskodex ein der allgemeingültig ist und jedem verständlich. Körperli-che Bestrafung war immer das Mittel der einheimi-schen Herrscher und wurde oft willkürlich und mit schrecklichsten Auswirkungen gehandhabt. Nun gibt es nur noch Prügel. Dabei wird von deutscher Seite unter-schieden zwischen den verschiedenen Völkern Afrikas. Sozial höher stehende Völkerschaften wie die Fulbe und die Araber – deren Ehrgefühl Körperstrafen auch schwer treffen würde – sind von der Prügelstrafe aus-genommen.

Totarbeiten braucht man sich bei den Deutschen im allgemeinen auch nicht, obwohl das bei den einzelnen »Bwanas« sehr verschieden ist. Aber wirkliche Ausar-tungen bei der Behandlung der Neger sind doch eine große Seltenheit. Sie sind es schon aus dem sehr ein-fachen Grunde, weil der Betreffende sehr bald keine Arbeiter mehr hätte und auch keine neuen bekommen würde.

Interessant ist ein Vergleich der eingesetzten Truppen zur Sicherung des Kolonialbesitzes gegen die Einhei-mischen. Geschätzt kommen in Afrika auf einen deut-schen Soldaten in den Kolonien 4400 Eingeborene. 3700 Eingeborene kommen auf einen Soldaten in den eng-lischen Kolonien in Afrika und in den französischen Kolonien in Afrika kommen 3600 auf jeden französi-schen Soldaten.

Die deutschen Kolonialherren unterhalten also die ge-ringsten Kräfte für die Sicherung ihrer afrikanischen Besitzungen im Vergleich zu den Franzosen und Eng-ländern, was auf die Akzeptanz der deutschen Herr-schaft durch die Einheimischen schließen läßt und das Vertrauen der Deutschen, sich nicht mit militärischen Mitteln an der Macht halten zu müssen.

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Seekabel und Funk I

Die von der Kölner Firma Felten & Guilleaume 1899 zusammen mit der Deutsch-Atlantischen Telegraphen-gesellschaft gegründeten Norddeutschen Seekabelwer-ke in Nordenham an der Weser liefern die Kabel für das deutsche Seekabelnetz.

Im Juni 1907 verleiht Spanien Felten & Guilleaume das Kabellandungsrecht auf der Kanareninsel Teneriffa. Langstreckenkabel brauchen Verstärker, um die durch-geführten Signale einwandfrei beim Empfänger ankom-men zu lassen. So sind die vor Afrika liegenden Kanaren ein guter Stützpunkt für die Signalverstärkung für deut-sche Kabel nach Südamerika und Afrika.

Am 27. August 1908 wird in Köln, wo alle deutsche Seekabelunternehmungen ihren Sitz haben, die Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft ge-gründet. Im Sommer 1909 wird das Kabel Borkum-Teneriffa vom Kabelleger Stephan der Norddeutschen Seekabelwerke verlegt. Am 26. August 1909 geht das 3500 Kilometer lange Kabel in Betrieb.

Die nächste Verstärkerstation für deutsche Kabel nach Südamerika und die deutschen Kolonien in Afrika ist die von französischem und britischem Einfluß freie »Neger-republik Liberia« an der westafrikanischen Küste. Am 21. März 1910 wird die Kabellinie von den Kanaren nach Monrovia in Betrieb genommen und ist das erste deutsche Kabel nach Afrika. In der Hauptstadt Monrovia von Liberia ist die von deutschen Beamten betriebene Verstärkerstation aufgebaut und am 29. März 1911 nimmt das Kabel von Monrovia nach Pernambuco in Brasilien seinen Dienst auf.

Alle deutschen Kabel sind wie die Reichspostdampfer-linien vom deutschen Staat subventioniert für ihren Betrieb. So würden auch die Kabel zu den afrikanischen Kolonien noch nicht wirtschaftlich arbeiten können ohne Staatshilfe, aber von Reichsseite ist aus politischen Gründen die Verlegung von Seekabeln dorthin dringend erwünscht.

1912 erscheint als 4. Heft des Jahres der Zeitschriften-reihe Meereskunde das Heft Die deutsche Seekabel-politik zur Befreiung vom englischen Weltmonopol. Darin steht:

»Die Gesellschaft [Deutsch-Südamerikanische Telegra-phengesellschaft] wird ferner das Kabel, von Monrovia (Liberia) aus über Togo und Kamerun bis nach Deutsch-Südwestafrika (Swakopmund) weiterführen, und zwar nach Togo und Kamerun spätestens bis 1. Februar 1913 und nach Swakopmund spätestens bis 1. April 1919.

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Die Erreichung der westafrikanischen Kolonien Deutschlands durch ein national-deutsches Kabel wird einen großen nationalen und politischen Erfolg dar-stellen. Bisher sind wir in dieser Hinsicht noch voll-ständig auf die britischen Linien angewiesen, die zwar in friedlichen Zeiten vortrefflich und zuverlässig arbeiten, die aber in politisch erregten oder gar kriegerischen Epochen rücksichtslos im national-englischen Interesse auch gegen neutrale Mächte ausgenutzt werden…

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Möglich freilich ist es, daß auf diese westafrikanischen Küstenkabel jenseits von Monrovia doch noch verzich-tet wird, falls sich etwa herausstellen sollte, daß die funkentelegraphischen Stationen, die jetzt in den Kolo-nien errichtet werden sollen, imstande sind, die noch fehlenden Kabelverbindungen mit absoluter Zuverläs-sigkeit zu ersetzen. Man wird die funkentelegraphi-schen Anlagen ihrer sehr viel größeren Billigkeit wegen den Seekabeln stets vorziehen, sobald man die Gewiß-heit hat, daß sie ihnen in Bezug auf die Zuverlässigkeit und die etwa nötige Geheimhaltung der Nachrichten nicht nachstehen. Diese Gewißheit fehlt bisher, und des-halb kann auch an ein Aufhören im Ausbau des deut-schen Kabelnetzes noch nicht gedacht werden. Doch wird man sich damit, wie die oben erwähnten Termine beweisen, nicht sehr beeilen, um hinreichend Zeit zu weiteren Studien zu haben. Sollte jedenfalls die draht-lose Telegraphie die in sie gesetzten Erwartungen und Hoffnungen nicht oder nicht ganz erfüllen, so kann jetzt keinem Zweifel mehr unterliegen, daß in wenigen Jah-ren das deutsche Seekabelnetz bis nach Deutsch-Süd-westafrika hinunterreichen wird. Technische und poli-tische Schwierigkeiten stehen dem heut nicht mehr im Wege.

Eine Weiterführung des Kabels nach Deutsch-Ostafrika würde hingegen ohne Anlaufen von britischen oder portugiesischen Zwischenstationen nicht möglich sein; doch sprechen auch noch verschiedene andere gewich-tige Gründe gegen eine derartige Verlängerung, nicht zum wenigsten die Tatsache, daß im Süden des Kaps der Meeresboden für die Verlegung von Kabeln höchst un-geeignet ist, so daß an dieser Stelle die britischen Kabel, die sonst fast die ganze Welt umspannen, unterbrochen sind und durch eine Landlinie Kapstadt-Durban (Natal) ersetzt werden. – Wie unter diesen Umständen das Problem der unabhängigen deutschen Kabelverbindung nach Deutsch-Ostafrika einmal gelöst werden könnte, unbestritten das weitaus schwierigste, das die deutsche Kolonialpolitik überhaupt zu bewältigen hat, muß einst-weilen vollständig im Zweifel gelassen werden.

Doch ist auch auf diesem Gebiet starke Hoffnung vor-handen, daß die drahtlose Telegraphie alle noch schwe-benden Sorgen mit einem Schlage schwinden machen wird. In welcher Weise dies möglich sein könnte, wird daraus hervorgehen, daß in Bukoba und Muanza am Viktoria-See in Deutsch-Ostafrika bereits weitreichende Funkenstationen vorhanden sind und daß in Duala in Kamerun eine andere sehr große Funkenstation zur Zeit gebaut wird, die dereinst die ersehnte nationale Ver-bindung mit Deutsch-Ostafrika voraussichtlich herzu-stellen vermag.«

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Missionen I

Die christlichen Missionen in den Kolonien wollen vor-rangig neue Mitglieder für ihren Glauben gewinnen. Wie bei allen Unternehmungen ist auch bei der Missio-nierung das Geld der entscheidende Faktor. Zum einen finanzieren sich die Missionsgesellschaften aus deut-schen und europäischen Quellen, zum anderen sind sie als Wirtschaftsunternehmen in den Kolonien tätig. Da-für brauchen sie einheimische Arbeitskräfte und bilden häufig auch Handwerker für ihre Tätigkeiten aus. Eine Hauptschwierigkeit beim Missionieren ist die Sprache. So werden von vielen Missionaren Studien über die ein-heimischen Sprachen getrieben, um die Einheimischen überhaupt einmal über das Wort zu erreichen. Diese Sprachstudien basieren auf westlichem Verständnis von Sprache und sucht die Struktur der einheimischen Spra-chen zu erkennen und ihren Wortschatz. Gerade aber bei den Worten und ihrer Bedeutung gibt es zwischen dem Verständnis der Missionare für die Wortbedeutun-gen und dem Verständnis der Einheimischen oft große Mißverständnisse. Es fehlen dem Missionar alle über die Zeitläufe erwachsenen Assoziationen mit den Sprachge-bilden der Einheimischen. Der Gefühlswert von Worten und Wortgruppen bleibt ihnen vollkommen unbekannt. Die Missionare erfinden regelrecht zuweilen Bedeutun-gen für Worte, weil sie keinen Einblick in die Vorstel-lungswelt der ihnen kulturell fremden Umgebung ha-ben, sodaß die Missionen Abwandelungen der einheimi-schen Sprachen für ihren Missionsgebrauch schaffen, die wieder nur den Missionsschülern verständlich sind aber für die ursprünglichen Sprecher der Sprache kei-nen Sinn ergeben.

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Verkehr XII

Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt:

»Daß die Bahnbauten in unseren Schutzgebieten an-fangs so langsame Fortschritte machten, beruhte auf dem anfänglichen Mangel an technischen Erfahrungen im kolonialen Bahnbau, aber auch auf der allgemeinen Interesse- und Verständnislosigkeit, die sich gegenüber den kolonialen Aufgaben anfangs in weiten Kreisen des deutschen Volkes geltend machte. Erst der blutige Auf-stand in Deutsch-Südwestafrika [1904] hat hierin einen heilsamen Umschwung herbeigeführt, und es war das Verdienst des ersten Kolonialstaatssekretärs Dernburg [1907-1910], daß er beim Reichstage die Bewilligung erheblicher Mittel für umfangreiche Bahnbauten in den Schutzgebieten durchsetzte. Nach der letzten Bewilli-gung der ostafrikanischen Bahnvorlage vom November 1911 (Verlängerung der Mittellandbahn bis an den Tan-ganjikasee) werden nun mehr die deutschen Schutz-gebiete im Jahre 1914 voraussichtlich insgesamt etwa 4500 km Bahnen [in Afrika] im Betriebe haben.

…

Der Chef der neuen Reichsbehörde, Dernburg, reiste im Sommer 1907 in das ostafrikanische Schutzgebiet, um sich aus eigener Anschauung ein Urteil zu bilden über die Möglichkeiten und Vorteile des Eisenbahnbaues zur Erschließung des Landes. Die Frucht dieser Reise war eine Kolonialbahnvorlage für 5 neue Schutzgebietsbah-nen [2 in Ostafrika, je 1 in den drei anderen afrika-nischen Kolonien] – im ganzen rund 1460 km -, deren Mittel im Betrage von rund 157 Millionen Mark Anfang Mai 1908 in Form einer Kolonialanleihe vom Reichstag bewilligt wurden. Der Bahnbau hat seitdem, raschere Fortschritte gemacht: Die ersten 1000 km Betriebslänge fertiger Bahnen wurden im Jahre 1906, das zweite Tau-send bereits im Jahre 1909 erreicht und überschritten.«

Freiherr von Röll schreibt in seiner 1912 erschienenen Enzyklopädie des Eisenbahnwesens über die deutschen Bahnen in Afrika: »Unter Voraussetzung der Vollendung der bewilligten und im Bau begriffenen Bahnstrecken wird die Betriebslänge betragen:

für Ostafrika Ende 1913:…1612 km

für Kamerun Ende 1913:….520 km

für Togo……..Ende 1912:….323 km

für Südwest..Ende 1912:…2106 km

im ganzen 4561 km (ohne Kleinbahnen)

Fast alle afrikanischen Bahnen bringen von Eröffnung an oder doch bald danach ihre Betriebskosten auf, eini-ge haben von vornherein schon eine wenn auch geringe Rente erzielt. Im übrigen haben die Kolonialbahnen weitreichende wirtschaftliche Wirkungen: eine Erhö-hung des Ein- und Ausfuhrhandels, eine Steigerung der Zolleinnahmen, die Sicherung und Verbilligung der all-gemeinen Landesverwaltung, die Verminderung der Ausgaben für die Schutztruppe, die Steigerung des Er-trages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-, Hüt-ten-, Wege- oder Arbeitsteuern. Die Gesamtfinanzen der Kolonien haben sich durch den Eisenbahnbau meist wesentlich verbessert.

…

In den Schutzgebieten werden zurzeit eiserne Quer-schwellen vor hölzernen bevorzugt, weil Holz durch die Angriffe der Termiten in kurzer Zeit zerstört wird.

…

Die Personen- und Güterwagen zeigen im allgemeinen die Anordnungen der heimischen Nebenbahnen, in den tropischen Kolonien mit dem Unterschiede, daß das Dach der Personenwagen zum Schutz gegen die Sonnen-strahlen, zur Erzielung einer ruhenden Luftschicht, dop-pelt hergestellt und an beiden Seitenwänden als Son-nenschürze oder aufklappbare Blende bis zur Höhe der Fensterunterkante herabgeführt wird. Für Lüftung ist in reichlichem Maße Sorge getragen.

Für den Personenverkehr bestehen drei Wagenklassen, die nach Ausstattung und Raumbemessung etwa der heimischen II, III. und IV. Klasse entsprechen. In der I. Klasse werden nur Weiße, in der III. Klasse im allge-meinen nur Farbige befördert (in Togo ist mit Rücksicht auf die Missionare die III. Klasse auch den Weißen freigegeben). Die Benutzung der II. Klasse steht jeder-mann frei; für die Weißen werden besondere Abteile freigehalten.«

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Deutsch Neuguinea V

1914 finden in der Schiffsausstattung von Deutsch Neu-guinea einige Veränderungen statt. Die Australstation, die Auslandsstation der deutschen Kriegsmarine für Australien und die Südsee, verfügt seit Mai 1914 über kein einziges einsatzfähiges Kriegsschiff mehr. Sowieso waren nur ein bis zwei militärische Schiffe für die Unterdrückung von Kolonialaufständen vorhanden. Im Notfall kann man aber auf die kampfkräftigen Schiffe der Ostasiatischen Station in Tsingtau in der deutschen Kolonie Kiautschou in China zurückgreifen. Beim alten Kanonenboot Condor der Australstation wird bei einem Werftaufenthalt im Mai 1913 auf der Werft in Tsingtau eine starke Abnutzung des Rumpfes festgestellt und so erreicht im November 1913 während eines Aufenthaltes in Apia auf Samoa das Schiff der Befehl nach Deutsch-land zurückzukehren. Auf der Heimreise kann die Con-dor vor der marokkanischen Küste den aufgelaufenen deutschen Dampfer Zanzibar vor Plünderungen schüt-zen und freischleppen. Das 1892 in Dienst gestellte Kriegsschiff wird am 30. März 1914 in Danzig außer Dienst gestellt.

Das zweite Kriegsschiff auf der Australstation, das 1893 fertiggestellte Kanonenboot Cormoran, trifft am 30. Mai 1914 für eine mehrmonatige Grundreparatur in Tsing-tau ein. Als Ersatz, offiziell als Ersatz für die Condor, wird das nun auch altersschwache Kanonenboot Geier, 1894 in Dienst gestellt, von seiner bisherigen Station Ost-afrika in den Pazifik beordert. Am 12. Juni 1914 verläßt die Geier ihren bisherigen Heimathafen Daressalam für die Reise in die Südsee. Nach verschiedenen Besuchs-aufenthalten auf der Fahrt soll das Kolonialkriegsschiff am 1. Oktober 1914 in Rabaul, der Hauptstadt von Deutsch Neuguinea, seinem neuen Heimathafen, ein-treffen. Vom 25. bis zum 29. Juli 1914 wird die Geier noch im britischen Singapur versorgt und fährt dann weiter in die Südsee.

Im April 1914 gehen zwei auf der deutschen Werft in Tsingtau gebaute Schiffe auf die Reise von Tsingtau nach Deutsch Neuguinea. Ein Schiff ist das Peilboot III der Kaiserlichen Marine, das hauptsächlich für Vermes-sungsaufgaben bestimmt ist. Die tausende von Meilen Küsten der deutschen Besitzungen im Pazifik müssen für die Sicherheit der beständig wachsenden Schiffahrt so genau wie nur möglich vermessen werden, weswegen immer mehr Fahrzeuge wie das Peilboot III für diese Aufgabe zur Verfügung gestellt werden. Peilboot III ist ein Gefährt von 90 Tonnen, 23 m Länge, 135 PS und 15 Mann Besatzung. Das gleich große Peilboot IV ist auch schon in Tsingtau im Bau und ebenfalls für Deutsch Neuguinea vorgesehen.

Der zweite Neubau, der im April 1914 von Tsingtau auf Fahrt nach Deutsch Neuguinea geht, ist die Nusa. Sie ist vom Gouvernement von Deutsch Neuguinea als Sta-tionsschiff für Fahrten von Beamten geordert worden. Die Nusa ist eine 24 m lange Barkasse von 64 BRT mit 155 PS. Sie ist benannt nach der Insel Nusa bei Käwieng auf Neumecklenburg im Bismarckarchipel. Das Schiff ist für das Bezirksamt Käwieng als Dienstreiseschiff für Beamte bestimmt. Die Nusa ist aus Holz gebaut. Für den Tropeneinsatz ist die Holzbauweise für kleinere Schiffe wesentlich besser geeignet als ein Bau aus Eisen. Für eine größtmögliche Reichweite des Schiffes soll für die Nusa hauptsächlich Holz als Feuerungsmaterial für ihren Dampfkessel Verwendung finden, welches überall geschlagen werden kann. Das Personal besteht aus zwei Weißen, dem Kapitän und dem Maschinisten, zwei chinesischen Heizern und die Übrigen sind Eingeborene aus Deutsch Neuguinea.

Die Peilboote sind zwar unbewaffnet, aber als Schiffe der deutschen Kriegsmarine werden sie wie für Kriegs-schiffe üblich in Gewichtstonnen vermessen, die beiden Peilboote III und IV wiegen also je 90 Tonnen. Zivile Schiffe dagegen wie die Nusa werden in Bruttoregister-tonnen vermessen, wobei BRT kein Gewichtsmaß ist, sondern ein Raummaß. Eine Bruttoregistertonne ent-spricht 2,83 Kubikmetern Rauminhalt und der gesamte Raumumfang eines Schiffes wird auf diese Weise er-faßt.    

Am 16. April 1914 verlassen das Peilboot III und die Nusa unter der Begleitung des Versorgungsdampfers Titania des Ostasiatischen Geschwaders Tsingtau. In Japan und in den deutschen Kolonialbesitzungen Saipan in den Marianen und Olol – auch Onon genannt – in den Ostkarolinen wird neu bekohlt und Wasser übernom-men für die Dampfmaschinen der Schiffe. Das Peilboot III geht mit der Titania weiter nach Truk in den Ostkarolinen, wo das Peilboot seinen Dienst aufnimmt. Die Nusa erreicht in Alleinfahrt von Olol aus am 9. Mai Rabaul nach einer Fahrt von 870 Seemeilen in vier Tagen und acht Stunden für die Strecke Olol-Rabaul. Die ganze Reise von Tsingtau nach Rabaul war für die Nusa 3300 Seemeilen lang. Nach der Probefahrt wird das Schiff am 10. Mai vom Gouvernement endgültig über-nommen.

Im Mai gibt das Gouvernement in Rabaul auch an die staatseigene Werft in Tsingtau den Bauauftrag für ein weiteres Schiff, diesmal für eine Regierungsyacht für den Dienst im Bezirksamt Rabaul.

In Deutsch Neuguinea wird Mitte 1914 mit der Ein-richtung von Postdienststellen auf Schiffen begonnen. Die Einrichtung von Seeposten auf Südseedampfern ist durch die Eigenart der Verkehrsverhältnisse in der Küsten- und Inselwelt der Kolonie bestimmt. Schiffe fahren viele einsame Plätze an, deren Bewohner selten Gelegenheit haben, ihre zuständige Postdienststelle zum Einkauf von Briefmarken, zur Abgabe oder An-nahme von Briefen, Postkarten, Einschreiben, Wert-briefen, Paketen, Postfrachtstücken (Gewicht von mehr als 10 Kilogramm) und Postanweisungen zur Geldüber-mittlung aufzusuchen. Bewohner auf entfernten Statio-nen sind, was die Postversorgung betrifft, auf die Hilfe von Mittelspersonen und dem Entgegenkommen von Schiffsbesatzungen angewiesen. Die Seepost soll ihnen nun das Leben erleichtern.

Die Ausstattungsgegenstände für die Schiffspost an Bord der Komet treffen im Juli in Rabaul ein. Die Einrichtung einer Seepost auf dem Dampfer Sumatra des Nord-deutschen Lloyd war schon für Anfang 1914 beabsichtigt. Die Angelegenheit ruhte aber, weil erst die Frage der Erneuerung der Subventionsverträge des Reichs mit dem Norddeutschen Lloyd geregelt sein sollte, was im Juni geschieht. Mit Verfügung vom 18. Juli 1914 ge-nehmigt dann das Reichspostamt die Einrichtung der Seepost auf dem Dampfer Sumatra. Die Inschrift des Briefaufgabestempels der Post an Bord an der Sumatra lautet: »Deutsche Seepost Deutsch-Neuguinea Insel-dienst«. Die Bezeichnung Inseldienst ist gewählt worden, weil der Dampfer im sogenannten Neuguinea-Insel-dienst beschäftigt ist. Der Regierungsdampfer Komet aber fährt nicht im Liniendienst wie die Sumatra, son-dern je nach augenblicklichem Auftrag des Gouverne-ments „wild“ in den Gewässern der Kolonie.

Herbertshöhe und Rabaul haben schon seit 1906 Tele-phonnetze. Beide Netze sind auch durch eine 31 Kilo-meter lange Telegraphenlinie miteinander verbunden. Auch in anderen Orten der Kolonie entsteht das Be-dürfnis zur Einrichtung von Fernsprechanlagen. Für die Herstellung des Ortsfernsprechnetzes in Friedrich-Wilhelmshafen ist im Etatsentwurf der Reichspost für 1914 ein Betrag von 10.000 Mark vorgesehen. Infolge der bisher gemachten Erfahrungen schreitet der Bau der neuen Fernsprechanlagen so schnell voran, daß im August 1914 schon eine Anzahl der angemeldeten 10 Haupt- und 5 Nebenanschlüsse in Dienst genommen werden können.

Es ist auch beabsichtigt, die etwa 20 Kilometer entfernte Postagentur Deulon durch eine Telegraphenleitung mit Fernsprechdienst mit Friedrich-Wilhelmshafen zu ver-binden und für die umfangreichen Anlagen der in Deu-lon arbeitenden katholischen Mission vom Göttlichen Wort eine Umschaltestelle einzurichten. Durch die Her-stellung von Fernsprechanlagen in Friedrich-Wilhelms-hafen und Deulon verspricht sich die Landesregierung eine schnellere Erschließung der fruchtbaren Meiro-ebene mit ihren hunderttausenden von Hektaren bes-ten Landes.

Unangenehm macht sich bei dem feuchten tropischen Klima die mangelhafte Isolation der noch auf Einzel-leitungen betriebenen ersten Fernsprechanlagen auf der Gazellehalbinsel – Herbertshöhe und Rabaul – durch Mithören bemerkbar. Das Fernsprechnetz in Friedrich-Wilhelmshafen ist daher schon zum Doppelleitungs-betrieb eingerichtet. Der Neubau der Ortsfernsprech-einrichtungen in Rabaul und Herbertshöhe ist für das Rechnungsjahr 1915 in Aussicht genommen.

Außerdem ist beabsichtigt, in dem aufstrebenden Ha-fenort Käwieng am Nordende der Insel Neumecklen-burg Fernsprechanlagen herzustellen. Der Bezirk Kä-wieng gehört zu den wirtschaftlich am meisten fort-geschrittenen Teilen des Schutzgebietes. Die an der schon auf 80 Kilometer vorzüglich ausgebauten Kaiser-Wilhelm-Straße gelegenen Pflanzungen sollen durch eine gemeinsame Fernsprechleitung mit Käwieng ver-bunden werden. Eine im Frühjahr 1914 abgehaltene Umfrage hat ergeben, daß innerhalb der 15-Kilometer-Grenze schon sogleich mit der Errichtung von 6 Haupt- und 10 Nebenanschlüssen gerechnet werden kann.

Als Fernsprechapparate werden tropensichere Apparate benutzt, deren Metallteile verkupfert sind. In Neuguinea kommen aber viele Apparatestörungen vor, da eine kleine stachellose Honigwespe durch die Öffnungen am Wecker oder die Umschaltvorrichtungen eindringt und dort ihre Brutstätten einrichtet. Bei der Auswechslung solcher Apparate fallen die eingeborenen Telegraphen-arbeiter sofort über den durch die fleißigen Tiere ein-gesammelten Honig her, der zwar unappetitlich wie Spülwasser aussieht, aber offenbar ihrer Geschmacks-richtung zusagt. Die in den Waben vorhandenen Wes-penmaden und -larven werden voller Behagen gleich mitvertilgt.

Die Telegraphenapparatwerkstatt des Reichspostamts in Berlin beschäftigt sich auch mit der Frage der Sicherung der Fernsprechapparate vor diesen Eindringlingen, doch ist es noch nicht gelungen, ein für die Verwendung in der tropischen Kolonie voll geeignetes Fernsprechge-häuse herzustellen. Insbesondere ist der Wecker nicht deutlich genug zu hören.

Spätestens am 31. März 1914 sollte die Großfunkstation Bitapaka bei Herbertshöhe in Betrieb gehen. Sie soll über die Großfunkstelle Jap in den Karolinen mit ihrer Seekabelverbindung nach Schanghai und der dortigen Seekabelverbindung nach Europa eine unmittelbare Verbindung nach Deutschland herstellen. Der Termin März 1914 wird unhaltbar durch verschiedene schwere Behinderungen des Baus der Funkanlage. So etwa im-mer wieder wochenlange Regenfälle, die den Transport zum Bauplatz und den Bau selbst schwer beeinträch-tigen und hohe und höchste Krankheitsraten bei Wei-ßen und Farbigen durch Tropenkrankheiten. In einem Schreiben vom 7. Mai 1914 der Deutschen Südsee-Gesellschaft für drahtlose Telegraphie an das Reichs-postamt in Berlin stellt die Gesellschaft fest, „daß die Montage in Rabaul als die schwierigste anzusehen sei, die sie je gehabt hätte“. Die Südsee-Gesellschaft geht von einer Betriebsbereitschaft der Funkanlage in Bita-paka nicht vor Oktober 1914 aus.

Das Reichspostamt ist tatsächlich das Reichspostminis-terium. Die Reichsministerien werden aber zur Unter-scheidung zu den schon viel länger bestehenden, und auch in Berlin ansässigen, preußischen Ministerien als Ämter bezeichnet.

Nun ist aber der Regen vorbei und Trockenheit einge-treten. Anfang Juli kann endlich der Mast von 45 Metern für die Zusatzstation für den Seefunkverkehr aufgerich-tet werden.

Es folgen leichtere Erdstöße in dem Erdbebengebiet, aber trotzdem werden in den nächsten Tagen zwei Großmastfundamente fertig. Inzwischen hat es aber seit drei Monaten nicht mehr geregnet. Dadurch ist der Transportweg für die beiden Ochsengespanne und den Lastkraftwagen zum Bauplatz, die in den Regenfällen bis über die Achsen im Schlamm versanken, wieder in einem extrem schlechten Zustand. Das Bimssteinmehl, das zum Auffüllen der Schlaglöcher verwendet wurde, hat der Wind fast vollständig weggeblasen. Der Weg ist also voller Löcher und Risse und es ist weder Bettungs- noch Stopfmaterial vorhanden, um an diesem Zustand etwas ändern zu können.

Durch die Trockenheit kommt es jetzt an der Baustelle selbst zu einem Katastrophenereignis. Bei einem großen und sehr schnell um sich greifenden Grasbrand läßt sich trotz größter Anstrengungen und „geradezu groß-artiger Haltung der Eingeborenen“, wie Bauleiter Ober-ingenieur Kleinschmidt berichtet, nicht verhindern, daß das Feuer auf den alten, aus Gras erbauten Lagerschup-pen überspringt und einige Kisten mit Baumaterial ver-brennen. Als der Schuppen in hellen Flammen steht und wegen der unerträglichen Hitze und des Rauchs aufge-geben werden muß, bemüht man sich um die Sicherung der Wohnhütten, die etwa 80 m vom Brandort entfernt auf einem kleinen Hügel stehen. Es gelingt, Dynamit, Geld und Akten sowie einige Instrumente und per-sönliche Habe zu retten, bis man auch hier vor Hitze und Rauch alles aufgeben muß. Keine vier Meter vor dem Hauptgebäude mit den Funkeinrichtungen wird das Feuer zum Stehen gebracht. Die in knapp 20 Minu-ten vom Feuer durchlaufene Strecke ist ungefähr 350 m lang.

Um wenigstens einen behelfsmäßigen Funkbetrieb zu beginnen, wird am 45 Meter-Mast eine Notantenne angebracht. Mit Hilfe von requirierten Schiffsmotoren und dem Motor des Steinbrechers von einem 40 Kilo-meter entfernten Steinbruch für die Gesteinsgewin-nung für den Funkanlagenbau kann der nötige Strom für die Funkanlage erzeugt werden, sodaß die Haupt-station Ende Juli Funknachrichten von den deutschen Großfunkstationen Jap (Karolinen), Nauru (Marshall-Inseln) und Samoa empfangen kann und am 8. August auch der Sendebetrieb mit Hilfe des 45-Meter-Mastes beginnt, da die für die Großfunkstation vorgesehenen Masten noch nicht aufgebaut sind.

Am 1. August beginnt Maschinenmonteur Horst mit der Montage der eigentlichen Motoren für die Stromerzeu-gung.

Zur Großfunkstelle für den Funkverkehr mit tausende Kilometer entfernten anderen Großfunkstellen gehört auch eine kleinere Seefunkstelle für den Funk mit Schiffen im näheren Bereich. Anfang August ist der 5PS-Benzinmotor für den Seefunkverkehr der Kleinstation fertig, sodaß die Station am 10. August sendebereit ist.

Am 23. September 1914 stirbt Bauleiter Kleinschmidt im Regierungshospital in Herbertshöhe an Erschöpfung und Gehirnmalaria.

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Südwestafrika III

Der Aufbau der Großfunkstelle Windhuk ist im März 1914 soweit gediehen, daß ab Mitte März eine proviso-rische Verbindung zwischen Nauen bei Berlin und der Hauptstadt von Südwestafrika erreicht werden kann, obwohl die Station Windhuk noch gar nicht fertigge-stellt ist. Bisher kann Nauen mit New York, Togo und Kamerun verkehren, also höchstens über eine Entfer-nung von 6600 Kilometern. Die Station Windhuk, auf der die von Nauen aufgegebenen drahtlosen Versuchs-telegramme gehört werden, ist aber 9730 Kilometer von Nauen entfernt. Damit ist die bisherige Rekordleistung von 6600 Kilometern zwischen Nauen und Kamina in Togo um über 3000 Kilometer überboten. Allerdings sind diese Verbindungen noch keineswegs die Regel, sondern können nur sporadisch erzielt werden. Haupt-gegenstation von Windhuk ist aber nicht Nauen, son-dern Kamina, welches das Verbindungsstück im Funk-verkehr zwischen Deutschland und Südwestafrika dar-stellt. Im Juni werden die Funkversuche zwischen Kami-na und Windhuk durchgeführt. Die Vorphase der Ver-suche findet zwischen dem 10. und 16. Juni statt. In der Vorphase werden die funktechnischen Bedingungen für eine wechselseitige Textübermittlung festgestellt. Die Hauptversuche finden vom 21. bis 27. Juni 1914 statt. In den Hauptversuchen gilt es, den Nachweis zu erbringen, daß der Verkehr den gemäß Artikel 6c der Konzession für den Funkverkehr für die Verbindung Togo-Südwest-afrika verlangten Bedingungen entspricht. Bei den Vor-versuchen werden jeden Tag zwischen 200 und 700 Wörter in jede Richtung gesendet. Bei den Hauptver-suchen werden noch größere Wortzahlen erreicht. In der entscheidenden Testphase vom 23. bis 27. Juni kön-nen in beide Richtungen täglich mehr als 400 Worte zu zehn Buchstaben übermittelt werden. Am 27. Juni wird eine größtmögliche Anzahl an Worten angestrebt und es können in die Richtung nach Kamina 1381 Worte übermittelt werden. 400 Worte sind die vertraglich fest-gelegte Mindestwortzahl pro Tag. Die regelmäßige Funk-verbindung zwischen Togo und Südwestafrika wird im Juli hergestellt. Nach erfolgter Abnahmeprüfung geht die Station in den öffentlichen Dienst. Die Zeitungen in Windhuk beschweren sich allerdings, daß von der offi-ziellen Aufnahme dieses Funkverkehrs der Presse keine amtliche Mitteilung gemacht  wurde. Die zuständigen Stellen haben allerdings schon Ende Mai den Blättern von der unmittelbar bevorstehenden Eröffnung des Funkverkehrs Windhuk-Nauen Mitteilung gemacht.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon: Die Ambolandbahn. Dieser Bahnbau ist wesentlich begründet durch die Arbeiterfrage im Schutzgebiet, dessen Farbige Bevölke-rung, abgesehen von dem Ambolande, auf einer Fläche von dem 1½fachen Umfang des Deutschen Reichs kaum 100.000 Köpfe beträgt. Der Weiße war bisher bei der Bewirtschaftung des Landes auf die Arbeitskräfte an-gewiesen, die aus dieser kleinen Zahl stammen. Die Heranziehung Eingeborener aus anderen Kolonien, be-sonders aus Britisch-Südafrika, für Bahnbauten und die Diamantenfelder hat sich wegen der Kosten der Hin- und Herreise, bei meist kurzfristigen Arbeitsverträgen, als außerordentlich kostspielig erwiesen; der regelmä-ßige Arbeiterzuzug war nicht gesichert, und die Löhne wanderten dabei größtenteils ins Ausland. Man hat da-her auf den Diamantenfeldern und in den Bergwerken mit gutem Erfolge die Arbeiter aus dem Ovambolande verwendet. Dem gesteigerten Bedarf der Farmen an Arbeitskräften konnte aber auch damit noch nicht ent-sprochen werden, weil der Vermehrung des Ovambo-zuzugs bisher der rund 400 km lange Fußmarsch durch unbesiedeltes Gebiet bis zur Eisenbahn im Wege stand. Diese Wegstrecke erforderte jedesmal etwa 2 Wochen; manche erlagen dabei der großen Anstrengung oder fielen räuberischen Angriffen von Buschleuten zum Opfer. Nach Vollendung des Bahnbaus wird sich der Arbeiterbedarf des Schutzgebiets voraussichtlich aus dem Ovambogebiet decken lassen. Infolge der fehlen-den Bahnverbindung ist die Besiedlung des Landes west-lich und nordwestlich Outjo, dessen Weideverhältnisse hervorragend günstig sind, stark zurückgeblieben. Das Land hat zahlreiche Niederschläge, so daß Mais und Kartoffeln gebaut werden können; Obst, Wein und Gemüse gedeihen fast überall, jedoch fehlte es bei den bisherigen schwierigen Verkehrsverhältnissen am Ab-satz für alle leicht verderblichen Erzeugnisse. Auch die großen Holzvorräte in den Laubwäldern nördlich der Aimabpforte und die, Erzeugnisse der Salzpfanne bei Narukonda, nordwestlich des Endpunkts der Bahn, er-halten künftig eine günstige Verwertung durch die Bahn, die auch den Nordwesten des Schutzgebiets, das Kaokofeld, für den Bergbau erschließen wird. Daselbst sind mächtige Eisenerzlager, auch Gold, Kupfer und Blei festgestellt. Ohne Eisenbahn wäre an den Abbau dieser Erze nicht zu denken. — Die Bahn soll bei Otjiwarongo in nordwestlicher Richtung von der Otavibahn abzweigen, über Outjo, Sitz des Bezirksamts, zur Aimabpforte ge-hen, bei Namatanga nördliche Richtung annehmen und bei Okahakana mit 265 km Gesamtlänge endigen. Die Bahn soll den Oberbau und die 60 cm-Spur der Otavi-bahn erhalten, um Wagenübergang von und nach die-ser zu ermöglichen. Die Baukosten sind auf 13 Millionen Mark veranschlagt (= 49.000 M/km) und sollen aus den Diamanteneinnahmen gedeckt werden. Die Mittel wur-den durch den Etat für das Jahr 1914 bewilligt. An Bauzeit sind rund zwei Jahre vorgesehen. Soweit das Kolonial-Lexikon.

Nach Herstellung der Bahn werden jedem Ovambo, der zur Arbeit zieht, auf jeder Reise durchschnittlich zehn Marschtage erspart und wesentlich mehr Arbeitskräfte aus dem volkreichen Ovamboland mit seinen rund 200.000 Köpfen werden zur Arbeit in den Gebieten mit Arbeitskräftemangel in der Kolonie kommen.

Für den Bau der Ambolandbahn verantwortlich ist die »Kaiserliche Bauleitung der Ambolandbahn«. Am 18. September 1914 beginnt der Bau der Eisenbahnlinie von Otjiwarongo nach Outjo. Outjo, etwa 70 Bahnkilometer von Otjiwarongo gelegen, ist Sitz des Verwaltungs-bezirks Outjo, der den ganzen Nordwesten der Kolonie ausmacht, und eine Kompanie der Schutztruppe liegt in Outjo. Für dieses Bahnprojekt wird Eisenbahnmaterial von der unteren Strecke der Otavi-Eisenbahn ver-wendet, die auf Kapspur umgerüstet wird, und von der demontierten Staatsbahn Swakopmund-Karibib, die 190 Kilometer bis Karibib beinahe parallel zur Otavibahn lief und unnötig wurde. Das Bahnmaterial wird über die Otavibahn in das Inland zum Kilometer 374 der Otavi-bahn von Swakopmund aus nach Otjiwarongo trans-portiert. Laut Plan sollen bis Ende 1914 90 Kilometer der neuen Bahn fertiggestellt sein.

Die Kunstbauten und Stationsanlagen werden so her-gestellt, daß der spätere Umbau in Kapspur leicht ausführbar ist. Die Umspurung der Ambolandbahn auf Kapspur wird dann erfolgen können, sobald es der gesteigerte Verkehrsumfang erfordert.

Auch der Bau der Bahn von der Hauptstadt Windhuk zum 200 Kilometer Luftlinie östlich gelegenen Gobabis ist vom Landesrat von Deutsch Südwestafrika im Mai 1914 beschlossen worden.

Im Mai 1914 wird bei der alljährlichen Tagung des Landesrates von Südwest einstimmig der Antrag ange-nommen, eine Fliegertruppe in der Kolonie zu bilden. Mitte 1914 sind bereits viele Flugfelder in Südwest vor-handen, erstellt von Polizeistationen im Lande und auch von Farmern. Einige Flugfelder sind aus Unwissen über die Notwendigkeiten eines Flugzeugstart- und Lande-platzes zu klein oder sonstwie unbrauchbar. So schreibt am 29. Juni 1914 der Vorsitzende des Luftfahrervereins an die Verwaltung:

»Nach meinem Ermessen dürfte es notwendig sein, daß eine Zentralstelle die Anlegung von Flugplätzen besorgt, überwacht und annimmt, damit nicht etwa dadurch, daß an ungeeigneten Stellen Landungsplätze markiert wer-den, Gefahr für die Flieger entsteht.«

Das Schutztruppenkommando in Windhuk beabsichtigt 1915 eine Fliegerkompanie aufzustellen und als Standort ist ein noch zu errichtender Flugplatz im Süden, im Grenzgebiet zur Südafrikanischen Union, an der Bahn-linie zum Nachbarland, für eine gute Versorgung des Luftstützpunktes über Land, geplant. Doch schon im August 1914 wird durch den Kriegsausbruch in Europa aus den beiden vorhandenen Flugzeugen und flug-technischem Personal in Keetmanshoop eine Flieger-truppe gebildet.

Ende Juli kommt es zu einem Startunfall des im Juni eingetroffen Versuchsflugzeuges. Der Wiederaufbau der stark beschädigten Maschine kann aber mit Ver-besserungen des Flugzeuges für afrikanische Flugver-hältnisse im August 1914 abgeschlossen werden und am 29. August fliegt die Maschine wieder.

Die beiden Flugzeuge werden als Aufklärer und Bomber hergerichtet. In Kalkfontain-Süd, nahe der Grenze zur Südafrikanischen Union, wird ein Militärflugplatz und weitere Feldflugplätze in der Gegend eingerichtet. Ende August wird ein Flugzeug mit der Bahn zum neuen Flugplatz Kalkfontain-Süd gefahren und beginnt Ver-suchsflüge, während die wiederhergestellte Maschine am 9. September von Keetmanshoop nach Kalkfontain-Süd fliegt.

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Samoa I

Mitte 1914 profitiert Samoa von Verbesserungen im Verkehrsbereich. Die Deutsche Handels- und Planta-gen-Gesellschaft der Südsee-Inseln zu Hamburg, wie ihr vollständiger Name lautet, aber normalerweise als Deutsche Handels- und Plantagengesellschaft oder DHPG bezeichnet wird, hat seit Jahrzehnten eine große Zahl kleiner und kleinster Segelschiffe im Dienst in der Südsee. 1913 bestellt die DHPG nun bei der Werft Stocks & Kolbe in Kiel ein Dampfschiff für den Passagier- und Frachtverkehr zwischen ihren Besitzungen auf den Süd-seeinseln. Das Schiff bekommt den Namen Staats-sekretär Solf, nach dem ehemaligen Gouverneur von Deutsch Samoa‚ Wilhelm Solf. Solf wechselte Ende 1911 vom Posten des Gouverneurs zum Amt des Staatsse-kretärs des Reichskolonialamtes, also in die Eigenschaft des Reichskolonialministers. Die Solf ist ein Holzbau, da der die Geschwindigkeit eines Schiffes erheblich beein-trächtigende Muschelbewuchs bei eisernen Schiffen in der Südsee besonders stark ist. Unter der Wasserlinie ist der Schiffsrumpf gegen den Muschelbewuchs mit Kup-fer beplattet. Das Schiff hat weiterhin einen sogenann-ten Loskiel unter dem Rumpf, der bei einem Auflaufen auf ein Korallenriff abbrechen kann, ehe der Schiffs-rumpf selbst leck geschlagen wird. Schließlich ist es auch wichtig, daß das Innere eines Holzschiffs sich in tropischem Klima weniger aufheizt als bei einem eiser-nen Schiff. Die Solf hat 304 Bruttoregistertonnen und ist 43,5 m lang. Am 15. Dezember 1913 läuft der Dampfer von Stapel und kann Anfang März 1914 von Kiel auslaufen mit Ziel Apia, ihrem Stationsort auf Samoa. Sie bewältigt die 16.000 Seemeilen lange Reise ohne Zwischenfälle und erweist sich auch bei schlechtem Wetter als be-sonders seetüchtig. Am 6. Juni 1914 trifft das Schiff in seinem neuen Heimathafen Apia ein. Die Staatssekre-tär Solf übernimmt nun auch den Postverkehr zwischen Apia und dem amerikanischen Pago Pago, welches von amerikanischen Schiffen angelaufen wird. Zuvor hatten englische und amerikanische Schiffe den Postverkehr zwischen Apia und Amerikanisch Samoa bedient.

1914 finden Verhandlungen hinsichtlich der Zukunft der Reichspostdampferlinien und der zu gewährenden Sub-ventionen statt. Das Reichskolonialamt drängt auf eine Linienverlängerung bis Apia, um auch Deutsch Samoa eine ständige deutsche Anbindung zu gewähren, die es seit 1894 nicht mehr gibt. Der Norddeutsche Lloyd bietet eine solche Linie an, die er mit der Manila (1790 BRT, 81 m Länge) und ihrem Schwesterschiff Sandakan ab Ok-tober 1914 bedienen will. Laut abgeschlossenem Vertrag wird die Linie Singapur-Rabaul nach Apia verlängert. Der erste Dampfer dieser Fahrt soll im Dezember in Apia eintreffen.

Mitte 1914 gibt es in Apia fast 150 Telefonanschlüsse und der Bau der ersten Überlandleitung auf Upolu ist geneh-migt. Diese Fernsprechverbindungsleitung soll von Apia über Malua nach Mulifanua an der Westküste der Insel gelegt werden, wo sich eine große Plantage der Deut-schen Handels- und Plantagengesellschaft mit einem Hafen befindet.

Am 30. Juni 1914 trifft aus Apia bei der Firma Telefunken in Berlin ein Telegramm ein, daß der neugebaute große Funksender bei Apia mit voller Leistung in Betrieb gegangen ist, und die Abnahmeversuche in der ersten Hälfte des Juli beginnen werden. Mitte Juli beginnen drei je achttägige Versuchsperioden, die ersten beiden mit der deutschen Funkstation auf der Pazifikinsel Nau-ru und die dritte mit der deutschen Funkstation auf Jap in den Karolinen. Noch vor Abschluß der Versuchs-periode kann am 1. August 1914 die Funkstation in Betrieb genommen werden.

Das Automobil hält Einzug auf Samoa. Im Sommer 1914 sind fünf Motorwagen auf den 76 Kilometer fahrbaren Straßen in der Stadt Apia und im Pflanzungsbezirk Apia unterwegs. Allein am verschiedenen Motorgeräusch kann man die fünf Wagen, ohne sie auch nur zu sehen, voneinander unterscheiden.

Die Vorarbeiten für den Bau eines Elektrizitätswerkes auf Upolu sind geleistet, sodaß in Apia in absehbarer Zeit die Elektrifizierung beginnen wird.

Auch der Tourismus ist auf Samoa längst angekommen. Als im Sommer 1914 ein Doktor der Philosophie aus Graz auf der Hochzeitsreise mit seiner Frau in Apia eintrifft ist er nur noch einer unter vielen. Schon 1907 schreibt die auf Samoa lebende Frieda Zieschank: »In der güns-tigen Jahreszeit [Trockenzeit Mai-September] ergießen sich große Scharen Vergnügungsreisender von Austra-lien und Neuseeland, die den „Trip“ über die Inselgrup-pen Fidji, Samoa, Tonga machen, in die Stadt [Apia] und Umgebung.« Für die aus Europa kommenden Reisenden vermerkt sie gleichzeitig, daß sie »ungemein wohltätig berührt« sind, da die Samoaner, im Gegensatz zu Be-wohnern anderer Touristenziele, nicht betteln. »Sie bie-ten ihre Ware an und quittieren auch auf Absage mit einem freundlichen Lächeln.«

Für August 1914 steht ein besonderes Ereignis für die Kolonie Samoa an. Das Ostasiatische Geschwader hat seinen Besuch angekündigt. Zum erstenmal wieder seit 1910 wird das deutsche Kreuzergeschwader im Pazifik Samoa besuchen. Aus Tsingtau kommend sind die Großen Kreuzer Scharnhorst und Gneisenau über die Inselwelt von Deutsch Neuguinea mit zwei Versorgungs-schiffen, dem ständigen Begleitdampfer des Geschwa-ders, der Titania mit Proviant und sonstigen Ersatz-gütern, und dem gecharterten japanischen Dampfer Fukoku-Maru, der als Kohlenversorger dient, auf der Anfahrt. Von Mexiko her ist der Kleine Kreuzer Nürn-berg des Geschwaders auf Fahrt nach Apia. Die Nürn-berg war im Oktober 1913 nach Mexiko befohlen worden zum Schutz deutscher, österreichischer und schweizer Bürger während der Unruhen im Land. Nachdem sie dort vom Kleinen Kreuzer Leipzig am 7. Juli abgelöst worden ist ist sie noch für Reparaturen vom 14. bis 18. Juli in San Francisco im Dock und nun ist der Kreuzer seit dem 18. Juli mit einem Besuch in Honolulu auf Hawaii auf dem Weg nach Apia.

Das Land rüstet sich, die Gäste würdig zu empfangen. 2000 Mann sind an Bord der deutschen Kriegsschiffe. Das Festprogramm ist entworfen und die nötigen Gelder für seine Ausführung sind gesammelt. Alles ist in Erwar-tung der kommenden Freuden.

Das Ostasiatische Kreuzergeschwader ist auch für die militärische Sicherung von Samoa zuständig. Über die eigenen militärischen Kräfte von Deutsch Samoa schreibt Frau Zieschank: »Zur militärischen Vertei-digung Samaos gegen Angreifer von See stehen den wehrfähigen Deutschen auf den Inseln etwa vierzig alte Militärgewehre zur Verfügung, von denen aber kaum die Hälfte in einem gebrauchsfähigen Zustand sind.«

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Wirtschaft und Verkehr XV

Das Deutsche Kolonial-Lexikon beschreibt Wirtschaft und Verkehr der Marshallinseln:

»Der Handel in den Marshallinseln beruht in der Haupt-sache auf dem Stapelprodukt der Südsee, der Kopra. Das größte Handelsunternehmen in der Inselgruppe ist die Jaluit-Gesellschaft, die auf den verschiedenen Inseln Händler angestellt hat, um von den Eingeborenen die Kopra aufzukaufen. Außer der Jaluit-Gesellschaft be-treibt auch noch die englische Firma Burns, Philp & Co., welche alle 2 Monate von Sydney aus ein Schiff nach den M. laufen läßt, Handel in der Gruppe. Daneben sind noch einige kleinere, selbständige Händler in den M. tätig. … Außer Kopra gelangten noch in geringem Maße Haifischflossen und Perlschalen zur Ausfuhr. … Bei der Einfuhr nehmen wie in den übrigen Inselgruppen der Südsee Nahrungsmittel, Gewebe und Bekleidungs-stücke, Eisenwaren, Holz und Baumaterialien den brei-testen Raum ein. An europäischen Pflanzungsunterneh-mungen ist vor allen Dingen, wieder die Jaluit-Gesell-schaft zu erwähnen, außer ihr haben aber auch noch auf einzelnen Inseln einige Ansiedler Pflanzungen angelegt. So befinden sich solche namentlich auf den Inseln Likieb, Ujelang und Eniwetok. Die Gesamtfläche der Pflanzungen, die ausschließlich aus Kokospalmen beste-hen, beläuft sich auf rund 2500 ha. Auch die Eingebo-renen haben in den letzten Jahren angefangen, die Kopra regelmäßiger anzupflanzen. Sie beschäftigen sich außer mit der Anlegung von Kokospalmpflanzungen noch mit Fischfang und bringen auch, wie schon er-wähnt, in geringem Umfang Haifischflossen und Perl-schalen an. Zum eigenen Bedarf pflanzen sie die auch auf den anderen Inseln üblichen Knollenfrüchte. ─ In den M. gilt das deutsche Münz- und Währungssystem. Banken bestehen auf der Gruppe noch nicht. ─ Den Verkehr mit der Inselgruppe und der Außenwelt vermit-telt der Reichspostdampfer Germania der Jaluit-Gesell-schaft. Daneben besteht eine regelmäßige zweimonat-liche Verbindung durch die Dampfer der Firma Burns, Philp & Co. in Sydney. Für den Auslandsverkehr geöffnet sind die Häfen von Jaluit und Nauru. Den Verkehr in der Gruppe selbst vermitteln verschiedene Motor- und Segelschoner der daselbst handeltreibenden Gesell-schaften und Ansiedler.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über die Jaluit-Gesell-schaft:

»Zurzeit [1914] besteht der Schiffspark der Gesellschaft aus 3 Motor- und 2 Segelschonern. Überdies unterhält die Firma seit dem Jahre 1899 eine vom Deutschen Reich subventionierte Postverbindung durch ihren Dampfer Germania, und zwar verkehrt dieser Dampfer, ausge-hend von Hongkong einerseits und Sydney anderer-seits, in 8wöchentlichen Abständen zwischen den Karo-linen, Marianen, Marshallinseln und dem Bismarck-archipel.«

Aus den Mitteilungen der Gesellschaft für Erdkunde und Kolonialwesen zu Straßburg im Elsaß für das Jahr 1913 erfahren wir:

»Auf den Marshall-Inseln ist andererseits darangegan-gen worden, das umfangreiche brachliegende Land fest-zustellen und seiner künftigen Ausnützung allmählich in ähnlicher Weise entgegenzuführen, wie die durch Versiedelung frei werdenden niedrigen Atolle der Karo-linen, das heißt durch Verpachtung an kapitalkräftige Unternehmer.«

Über das wirtschaftliche Zentrum der Marshallinseln, dem Jaluit-Atoll, weiß das Deutsche Kolonial-Lexikon 1914 zu berichten:

»Die Hauptinsel Jabor ist Auslandshafen, und es befindet sich auch eine Postagentur daselbst. Telegraphen- oder Telefunkenstationen bestehen auf der Insel noch nicht. Die weiße Bevölkerung auf der Insel beläuft sich auf ca. 30 Personen. Sie verteilt sich auf die Regierungsbe-amten, die Angehörigen der Missionen und die Ange-stellten der Jaluit-Gesellschaft, des einzigen europäi-schen Unternehmens, das auf Jaluit besteht.«

Die Reede von Jaluit wird auch von Phosphatdampfern genutzt, die eigentlich die Phosphat-Insel Nauru als Ziel haben, dort aber wegen der ungünstigen örtlichen Ver-hältnisse keine Ankergelegenheit haben und oft Wo-chen auf die Beladung warten müssen. So nutzen sie die sichere Lagune von Jaluit zum Ankern für die Wartezeit bis zur Fahrt nach Nauru für die Beladung mit Phosphat.

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Leben und Ereignisse XVI

Die Weißen auf Nauru sind hauptsächlich Mitarbeiter der Phosphat-Gesellschaft für die Beaufsichtigung und Anleitung der chinesischen und eingeborenen Arbeiter. Die Freizeitbeschäftigungen der weißen Bevölkerung auf der kleinen Insel sind wenige. Es ist ein entsagungsvolles Dasein der weißen Ansiedler und ihrer Familien ohne all die Unterhaltungsmöglichkeiten der europäischen Welt.

Paul Hambruch, ein deutscher Völkerkundler, der im Auftrag der Jaluit-Gesellschaft auf Nauru tätig ist, ist auch 1909/10, im zweiten Expeditionsjahr der Ham-burger Südsee-Expedition, Teilnehmer der Expedition und führt dabei unter anderen ethnographische Unter-suchungen in Mikronesien durch, und dafür auch auf Nauru.

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Verwaltung XI

Mit der schnell wachsenden wirtschaftlichen Bedeu-tung von Nauru mit dem Phosphatabbau seit 1906 wird auch eine Regierungsstation auf der Insel eingerichtet, die dem Bezirksamt der Ostkarolinen untersteht, zu dem auch Nauru gehört. Das Bezirksgericht für Nauru befindet sich in Ponape, dem Verwaltungssitz des Be-zirksamtes der Ostkarolinen, das Obergericht für Nauru befindet sich in Rabaul, der Hauptstadt von Deutsch Neuguinea.

Die standesamtlichen Geschäfte nimmt der Stationslei-ter von Nauru wahr.