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Kete-Kratschi

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über die Grenzstation Kete-Kratschi am Fluß Volta zur englischen Kolonie Goldküste und über Kete und Kratschi selbst:

Kete, Mohammedanerniederlassung bei der Hauptstadt Kratschi. An der Spitze von Kete steht ein von der Ver-waltung eingesetzter Häuptling (Haussa). In Kete befin-den sich ferner ein Imam und mohammedanische Schriftgelehrte, welche in Privatschulen eine oberfläch-liche Kenntnis des Arabischen und des Korans verbrei-ten.

Kratschi. Landschaft im Verwaltungsbezirk Kete-Krat-schi mit der am Volta gelegenen Landeshauptstadt Kratschi. Das Kratschigebiet ist in der Hauptsache typische Baumsteppe und im allgemeinen nicht sehr fruchtbar. Bei der Landeshauptstadt Kratschi in einer in einem Hain verborgenen Höhle ist der Sitz der Gottheit Länte (Kratschibezeichnung) oder Dente (Asantebe-zeichnung) gedacht, welche weit über die Landesgren-zen von Kratschi hinaus zu großem Ansehen gelangt ist. Der Sitz des einflußreichen Läntepriesters befindet sich gleichfalls in der Landeshauptstadt Kratschi. Die Länte-höhle wurde 1912 vom Bezirksleiter zerstört. Der Länte-priester endete durch Selbstmord im Gefängnis.

Kete-Kratschi, Regierungsstation und Verwaltungsbe-zirk in Mitteltogo. Die zwischen den Orten Kete und Kratschi in der Nähe des Volta gelegene Station K. wurde Ende 1894 gegründet; sie ist der Sitz der lokalen Ver-waltung des gleichnamigen Bezirks und dauernd mit meist 2 europäischen Verwaltungsbeamten besetzt. In K. befindet sich eine Zollhebestelle und eine Post- und Telegraphenanstalt, bei K. eine größere Regierungsver-suchspflanzung. Mit der Station K. ist eine meteoro-logische Beobachtungsstation höherer Ordnung ver-bunden. Seehöhe 107 m. Bei K. befinden sich im Volta sehr starke Stromschnellen, welche auch mit Kanus zu keiner Jahreszeit durchfahren werden können; Waren und Kanus müssen, wenn sie die dortigen Schnellen passieren sollen, über Land transportiert werden.

Soweit das Kolonial-Lexikon.

Ein Bezirksleiter von Kete-Kratchi, Werner von Rent-zell, beschreibt die Regierungsstation:

»In der nördlichen Steppe gab es weniger Moskitos. Die Feuchtigkeit empfand man drückender als an der Küste. Daran hatte der Voltastrom und die umgebenden Ton-schiefermassen ihr Teil schuld. … die blitzsaubere Sta-tion am Ufer des mächtigen Stromes mit seinen unbe-schreiblich malerischen Felsen und Schnellen. Schon mochte er [der Bezirksleiter] sich nicht mehr trennen von dem glühenden Schieferkegel, auf dessen Kuppe die weißen Häuschen unter der schwarzweißroten Flagge bis weit hinein in die Lande grüßten.«

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Lome

1902 fährt der Arzt Ludwig Külz mit dem neuesten Woermann-Dampfer, der Eleonore Woermann, nach Lome. Dort landet er vom Dampfer in einem Brandungs-boot und beschreibt seine Eindrücke:

»Am 30. Juli morgens verließen wie sechs Passagiere für Togo … unsern Dampfer. Die Bordkapelle spielte uns noch einen Abschiedsgruß, und zehn Minuten später fuhren wir durch die gefürchtete Brandung, die es gnä-dig mit uns meinte und uns leidlich trocken an Land kommen ließ. So standen wir wieder auf festem deut-schen Boden. Lome macht schon von der See aus einen überaus freundlichen Eindruck, und wenig erweckt in seinem Äußern die Vorstellung vom »dunkeln« Erdteil. Ich glaube nicht, daß sich einer der vielen, gleich großen Plätze der Westküste Afrikas an Sauberkeit mit ihm messen darf. Obwohl es verkehrt ist, so wird man sich unwillkürlich immer voraus von einem Orte eine Vor-stellung machen, ehe man ihn zu sehen bekommt. So hatte ich mir das Bild der Togoküste entsprechend dem mir bekannten Südwestafrika zurechtgelegt, aber die Wirklichkeit war viel schöner als mein Phantasiegemäl-de. Breite schmucke Straßen, denen selbst die Namens-schilder nicht fehlten, mit Kokospalmen oder anderen Bäumen bepflanzt; freundliche Europäerhäuser, weiß in grünem Pflanzenwuchs, zwischen denen nur ganz ver-einzelt einige Negerhütten ihr vorläufiges Dasein fris-ten, das ganze Bild überragt von zwei hohen, schlanken Türmen der neu erbauten katholischen Missionskirche. Wie aus einem Baukasten eben hingesetzt, präsentiert es sich dem ankommenden Fremden.

Eins fiel mir auf. Die Anlage der Bebauung Lomes sind sicher nach einem regelrechten Plane erfolgt. Aber das, was bisher gebaut worden ist, zeugt in seinem Stile von merkwürdig wechselndem und auch verschiedenwer-tigem Geschmacke. … Ich schätze die Zahl der Europä-erhäuser auf etwa 60; und soviele Häuser, soviel ver-schiedene Bauarten weisen sie auf. Es wechselt der Stil des Schweizerhäuschens mit Anklängen an orientali-sche Bauart, kasernenartige Gebäude, klosterartige und solche im Barockstil, alles ist vertreten. Dadurch leidet aber der Gesamteindruck keineswegs; im Gegenteil bie-ten die verschieden gestalteten Häuser mit ihrem hellen Farbenanstrich im Palmgrün ein abwechslungsreiches Gesamtbild. Zwei gemeinsame Merkmale tragen sie bei aller sonstigen Verschiedenheit wohl sämtlich, das ist die breite gedeckte Veranda und ein hoher Flaggenmast; von ihm herab wehen bei jeder festlichen Gelegenheit, wozu auch die Ankunft des Dampfers aus der Heimat gehört, die deutschen Farben.«


Der Forstbeamte Oskar Metzger, seit 1906 in Togo, be-schreibt das Leben und Markttreiben in Lome:

In der Regel treffen die Woermann-Dampfer in den frü-hen Morgenstunden vor der Reede Lomes ein und schif-fen ihre Reisenden in den Vormittagsstunden aus. Dem Neuangekommenden wird daher die um diese Zeit ge-ringe Belebtheit der Straßen mit Weißen auffallen. Alle sitzen bei der Arbeit; der Kaufmann sowohl wie der Beamte.

Nur im Eingeborenen-Viertel und auf dem von den Ein-geborenen beschickten Markt ist es um diese Zeit an-ders. Hier herrscht den ganzen Tag regstes Leben und Treiben, vor allem auf dem hübschen, schattigen Markt-platz. So ein Eingeborenen-Markt ist eine einzige Sym-phonie von feilschendem Lärm.

Die Lebhaftigkeit und Ausdauer bei der Abwicklung oft gerade des kleinsten Geschäfts ist dem neuankommen-den Europäer unverständlich und gibt ihm schon beizei-ten Einblick in eine der Grundauffassungen des Negers, dem im allgemeinen der Begriff Zeit fehlt. Es ist außer-dem erstaunlich, welch ausgeprägter, angeborener Ge-schäftssinn den Eingeborenen von Togo, ganz besonders dem Südtogo bewohnenden Stamm der Ewe-Neger innewohnt. Da wird zum Beispiel eine Kiste, in der die Produkte zum Markt gebracht werden, hingestellt, eine Emailschüssel darauf, und schon ist der Marktstand auf-gebaut. Eine andere, in Lome selbst ansässige Eingebo-rene, bereits etwas vornehmer wie das Weib aus dem Busch, bringt einen Tisch mit, auf dem sie ihre Ware möglichst aufreizend zur Schau stellt. Wieder andere legen eine Bastmatte auf den Boden und breiten ihre Habe aus.

Ein kleines Mädchen, erwerbstüchtig, verkauft Würfel-zucker, stückweise. Da sieht man kleine Bündel Feuer-holz, dürres Astholz, von den Weibern in einer drei bis vier Bündel fassenden Last auf dem Kopf oft stunden-weit zu Markt gebracht. Ein nicht allzu großes Bündel reicht knapp zur Bereitung einer Mittagsmahlzeit für den Weißen. Brennholz ist in der Stadt rar.

Die verschiedensten Lebensmittel wie Maisbrot, Jams, Erdnüsse, geröstete Maiskolben, Zuckerrohr, Bananen, Ananas, Orangen, Zitronen, Papaya, Fleischklöße, dazu für die Feinschmecker Palmölsauce oder grüne Fisch-sauce, Zwiebeln, Mehl werden feilgeboten.

Eine Sorte für sich sind die Fischweiber; sie sind leicht auffindbar, so man dem durchdringenden Geruch ihrer Ware nachspürt. Von den Weißen werden die kleinen getrockneten Fische als Stinkefische bezeichnet, die für den Küsten-Neger eine Delikatesse bedeuten und sicht-lich um so lieber gekauft und verspeist werden, je bes-tialischer ihr Geruch ist.

Natürlich fehlt auch nicht der Alkohol! Seine harm-losere Form ist der weißlich-grüne, etwas süßlich schmeckende Palmwein, hergestellt aus dem Saft der Ölpalme. Er wird in schönen, oft bis zu einem halben Meter hohen Kalebassen, die aus einem großen, meist eiförmig gestalteten Flaschenkürbis durch Aushöhlen gefertigt werden, seltener in den schweren, selbstge-formten Tonkrügen von den Weibern aus dem nördlich gelegenen nahen Ölpalmen-Gebiet auf dem Kopf zu Markte getragen.

An sonstigen europäischen Erzeugnissen werden die von den schwarzen Schönheiten jeden Alters als Schmuck so sehr begehrten farbigen Glasperlen, mit möglichst schreienden Farben bedruckte Tücher, Tabak in Blättern und Rollen, Pulver, sogenannte Dänenflinten – das sind Vorderlader mit Steinschloß – , Messer aller Art, Spiegel und verschiedener anderer Tand feilge-halten. Diese Gegenstände werden meist von handels-tüchtigen Küstenbewohnern bei den Faktoreien auf Kredit, von Kapitalkräftigen sogar in bar erstanden und dann am Markt an die Buschleute verkauft; das sind für den eingebildeten Küsten-Neger alle Eingeborenen wenige Kilometer landeinwärts.

Schwarze Polizisten sorgen in diesem bunten, lärmen- den Getriebe für Ordnung.

Appetitlich und würdevoll geht es auf dem Fleischmarkt zu. Diesen beherrschen vorwiegend die mohammeda-nischen Haussa. Da gibt es Hammel-, Ziegen- und Schweinefleisch, sehr selten auch einmal Rindfleisch, da in Südtogo wegen der Tsetse-Fliege keine Rinder-zucht getrieben werden kann. Ein in Lome geschlach-tetes Rind stammt daher zumeist aus Nordtogo, von wo es in einem mehrere hundert Kilometer weiten Marsch herangetrieben wurde. Die »Großabnehmer« auf dem Fleischmarkt sind, wenn sie bei den Weibern aus dem Busch nicht Hühner einkaufen, die Köche der Weißen; sie erstehen hier für ihres Herrn Mahlzeit das Fleisch. Bis sie damit zu Hause sind, ist es meistens um einige Fünfpfennigstücke, je nach der Nachsicht oder Uner-fahrenheit ihrer Herren, teurer geworden. Die Eingebo-renen erstehen an den Fleischständen meistens nur kleine Stücke, die an Holzspießen über dem Feuer ge-röstet und mit sichtlichem Genuß verzehrt werden.

Für die Landbewohner ist die Fahrt zum städtischen Markt, auf den sie ihre Erzeugnisse bringen, auch eine Zerstreuung und Freude. Für die junge, marschtüchtige Generation gehört es gewissermaßen zum guten Ton, in der Landeshauptstadt gewesen zu sein; sie kommt daher aus allen Bezirken, sogar aus den nördlichsten Gebieten, vierhundert bis fünfhundert Kilometer weit, nach Lome. Den Firmen an der Küste ist dadurch zum Teil der Auf-kauf im Lande erspart. Da kommen die Leute aus der Ölpalmenzone angerückt, oft dorfweise, in den Kalebas-sen das Palmöl, die bereitgestellten großen Fässer füllen sich ebenso wie die Säcke mit den Palmkernen. Die Menschen aus den entfernter gelegenen Kautschukge-bieten schleppen dieses Naturprodukt herbei. Wieder andere bringen Lasten voll Mais.

Viele Eingeborene setzen ihre Waren lieber auf dem Markt selbst ab, anstatt bei den Faktoreien. Dem tragen die Firmen Rechnung, indem sie auf dem Marktplatz ihre farbigen Vertreter aufstellen, die mit großem Ge-schick und mit ebenso großer Lebhaftigkeit sich ihrer Aufgabe gewachsen zeigen und dem bei der Konkur-renzfirma angestellten farbigen Bruder die Ware weg-schnappen.

Besonders die Hinterländler, die Leute aus den nörd-lichsten Bezirken und sogar über die Nordgrenze des Schutzgebietes hinaus, aus der Landschaft Gourma, kaufen Salz, Tabak, Pulver, Dänenflinten, Glasperlen, kurz, die verschiedensten Waren europäischen Ur-sprungs, um sie in der Heimat wieder abzusetzen. Häufig begegne ich auf meinen Reisen ins Innere des Landes auf den großen, das ganze Schutzgebiet der Länge nach von Süden nach Norden durchziehende Straßen den Bewohnern des Nordens mit einer schwe-ren Last auf dem Kopfe, Richtung Küste, und – ebenso schwer bepackt – von der Küste heimwärts ziehend. Das schon geübte Auge erkennt die einzelnen Stämme, auch die Fremdlinge von außerhalb des Landes, und freut sich über die zunehmende Entwicklung des Handels.

Außer dem Markt in Lome hat Südtogo noch Märkte ähnlicher Gestaltung am Endpunkt der Küstenbahn in Anecho und an den Endstationen der beiden ins Innere führenden Bahnlinien, in Palime und in Atakpame. Ergänzend zu diesen Großmärkten dienen dem Handel und Aufkauf der Landesprodukte die kleineren Dorf-märkte.


Das Deutsche Kolonial-Lexikon weiß über Lome zu be-richten:

Lome, an der Küste gelegene Hauptstadt von Togo, in welcher die Zentralverwaltung des Schutzgebietes, die Lokalverwaltung des Stadtbezirkes L. und die des gleich-namigen Landbezirks ihren Sitz haben. L. ist ferner der Sitz des Bezirksgerichts, der im Schutzgebiet errichteten Bergbehörde, eines Regierungsarztes, dem zugleich die Leitung des Königin-Charlotte-Krankenhauses, des vor-handenen Eingeborenenkrankenhauses und der Polikli-nik für Eingeborene obliegt, einer Regierungsapotheke, eines Hauptzollamtes und eines Hafenamtes. In L. be-finden sich die Regierungswerkstätten, die Regierungs-fortbildungsschule, eine Regierungs-(Volks-)schule, ei-ne Post- und Telegraphenanstalt und eine Kabelstation der Deutsch-Südamerikanischen Kabelgesellschaft. Die in L. errichtete Landungsbrücke, das Eingangstor des Schutzgebietes, die von L. ausgehenden drei Eisenbah-nen und die in L. befindlichen Eisenbahnwerkstätten, alles Verkehrsanlagen des Schutzgebietsfiskus werden von der Deutschen Kolonial-Eisenbahnbau- und Be-triebsgesellschaft (D. K. G.) betrieben, welche in L. eine Niederlassung mit größerem Verwaltungskörper einge-richtet hat — L. ist der Sitz des Präses der Nord-deutschen Missionsgesellschaft, welche in L. eine unter Leitung von Europäern stehende Hauptstation, eine Schwesternniederlassung und eine Buchhandlung un-terhält. In L. hat ferner der Apostolische Präfekt der in Togo tätigen katholischen Steyler Mission seinen Sitz, welche in L. eine Hauptstation mit Werkstätten und Druckerei sowie eine Schwesternniederlassung unter-hält. Beide Missionen haben in L. je eine stattliche Kirche errichtet. 9 deutsche Handelshäuser und 1 eng-lisches Handelshaus haben in L. Faktoreien in Betrieb; auch die Deutsch- Westafrikanische Bank unterhält in L. eine Niederlassung, der eine öffentliche Sparkasse angegliedert ist. Die Woermann-Linie ist durch eine Agentur vertreten. Eine Art Handelskammer bildet die in L. bestehende Vereinigung der L.kaufleute. In L. be-finden sich ferner noch eine Aufbereitungsanlage für Ölpalmenprodukte, 1 Seifenfabrik, 1 Hotel, 1 Baugeschäft und 1 Tischler- und Wagenbauwerkstätte. Der unter behördlicher Aufsicht stehende Regierungsschlachthof wird von eingeborenen Schlächtern benutzt. — Die weiße Bevölkerung der Stadt L. zählt rund 190, die Ein-geborenenbevölkerung rund 7000 Köpfe. Die Eingebo-renen sind aus zahlreichen Stämmen des Schutzgebie-tes Togo und seiner Nachbargebiete zusammenge-würfelt; das Eweelement ist überwiegend. Die Eingebo-renen sind meist Händler, Angestellte der Regierung oder der Privatunternehmer, Handwerker u. dgl. 1912/13 befanden sich in L. folgende farbige Handwerker: 143 Tischler und Zimmerleute, 60 Schlosser und Schmiede, 45 Maurer, 1 Photograph, 52 Bootsleute, 13 Küfer, 63 Schneider, 10 Schuster, 29 Fischer, 28 Fleischer, 92 Köche, 36 Goldschmiede und 70 Waschleute. — Bei Tagblekovhe, 18 km nördlich von L., befindet sich eine kleine Telefunkenstation.

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Viktoria

Viktoria, manchmal auch noch auf die alte englische Weise Victoria geschrieben, ist eine der drei großen Hafenstädte von Kamerun. Sie liegt am landschafts-beherrschenden Kamerunberg, an dessen Hängen deut-sche Plantagengesellschaften ihre Pflanzungen haben.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon:

»Victoria. Victoria am Südfuße des Kamerunberges und im Hintergrund der Ambasbucht gelegen, ist die Haupt-stadt des gleichnamigen Bezirks. Victoria war ursprüng-lich eine englische Niederlassung und wurde erst am 7. Mai 1886 gegen Forkados an der Nigermündung und St. Lucia in Südafrika umgetauscht. Victoria ist nächst Dua-la der zweitgrößte Ausfuhrhafen Kameruns. Die Tiefen-verhältnisse der Bucht gestatten das Anlegen der Damp-fer unmittelbar an der langen Landungsbrücke. Zur Ausfuhr gelangen vor allem Kakao, dann Ölpalmpro-dukte und Kautschuk. Victoria ist der Hafenort von Buea, mit dem es eine Straße verbindet. Der Handels-wert beläuft sich abzüglich Geld für 1912 auf 4,7 Mill. Mark, was gegen 1911 eine Abnahme bedeutet. Seit 1911 ist die 47 km lange Straße nach Bibundi fertiggestellt, die allein 42 feste Brückenbauten nötig machte. Die Zahl der ansässigen Weißen betrug 1912 129, die Zahl der Farbigen etwa 12.000. Die Zahl der Weißen war in frü-heren Jahren bereits höher, was auf die Heranziehung farbiger Plantagenarbeiter an Stelle der weißen zurück-zuführen ist. Die Gesundheitsverhältnisse haben sich in den letzten Jahren gehoben, wozu auch der Bau einer Wasserleitung beiträgt, der den Ort mit Quellwasser versorgt. Victoria besitzt einen botanischen Garten nebst Versuchsanstalt für Landeskultur. Es hat eine 6klassige Regierungsschule und ein Lepraheim für Ein-geborene sowie ein Hospital. 1910 wurde von der West-afrikanischen Handelsgesellschaft Victoria eine Fabrik zur Aufbereitung der Ölpalmprodukte angelegt. Außer-dem befinden sich in Victoria eine Postagentur, ein Zoll-amt, Polizeistation, Evangelische und Katholische Mis-sion, sowie eine Pflanzung der Westafrikanischen Pflan-zungsgesellschaft Victoria, eine Anzahl von Faktoreien. Victoria wurde 1877 im Gebiet der Bimbialeute von den Engländern angelegt und blieb auch nach der Besitz-nahme Kameruns durch die Deutschen 1885 zunächst englisch, bis es 1886 abgetreten wurde. — Die Kaiser-liche Versuchsanstalt für Landeskultur wurde 1891 als Botanischer Garten begründet. Zweck: Versuchsgarten als Anzuchtstelle für tropische Nutzpflanzen, mit chemi-schem und botanischem Laboratorium; Zentrale des landwirtschaftlichen Versuchswesens in Kamerun; Be-arbeitung aller einschlägigen wissenschaftlichen Fra-gen; wissenschaftliche und technische Untersuchungen und Gutachten; Ausführung von Düngungsversuchen auf Privatpflanzungen und Versuchsanlagen des Gou-vernements; Versorgung der Stationen und Plantagen mit Saatgut und Pflanzmaterial. Seit 1. Oktober 1910 ist ein Schulbetrieb zwecks Ausbildung jüngerer Einge-borener zu Pflanzungsaufsehern eingerichtet. Weißes Personal: 1 Leiter, 2 Chemiker, 2 Botaniker, 1 Garten-inspektor, 1 Gartentechniker.«

Über die Landungsbrücke von Viktoria steht im Deut-schen Kolonial-Lexikon:

»Die Landungsbrücke in Victoria ist von geringerer Be-deutung, da von Victoria aus nur eng begrenzte Bezirke zu versorgen sind. Sie liegt an einer durch vorgelagerte Inseln wesentlich geschützten Stelle der Küste. Die gro-ßen Seeschiffe liegen etwa 1 km davon entfernt. An der Brücke können, abgesehen von den verhältnismäßig wenigen Tagen schlechten Wetters, auch Leichter von mäßiger Größe anlegen. Die Brücke ist Eigentum der Woermann-Linie.

Die Brücke ist 180 m lang, im Zugangsteil 2,70 m, vorn 6,70 m breit, mit einem Handkran ausgerüstet und trägt ein von leichten Transportwagen befahrenes Gleis, das an das Gleis der von Victoria ausgehenden Pflanzungs-bahn heranführt. Sie besteht aus Eisenwerk.«

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Jaunde

Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt über Jaunde: Jaunde, Hauptort der Jaunde und Hauptstadt des Be-zirks Jaunde in Südkamerun, eine der ältesten deut-schen Stationen im Hinterland der Kolonie. — Der Ort Jaunde liegt auf dem Ostrand des Südkameruner Rand-gebirges in 730 m Meereshöhe, auf der Grenze zwischen Urwald und Grasland, auf einem fruchtbaren Plateau. Die Bebauung des Landes ist, der starken Bevölkerung entsprechend, schon sehr fortgeschritten. Die Jaunde sind ein Volk von Händlern. Kautschuk und Elfenbein sind die Haupthandelsartikel. In Jaunde kreuzen sich mehrere wichtige Handelsstraßen, die eine führt in öst-licher Richtung nach Akonolinga am Njong und weiter zur Dumestation, eine nördliche aber nach Tibati und eine westliche nach Edea. Südlich geht es nach Widi-menge am Njong, der geplanten Endstation der Mittel-landbahn und nach Olama, Lolodorf, Kribi. Die Straße nach Kribi ist zu einem Fahrweg ausgebaut worden. Seit [Hans] Dominik dann die Leitung der Station übernahm [1896-98 und 1903 bis zu seinem Tod 1910], hat diese einen gewaltigen Aufschwung genommen. Jetzt besitzt Jaunde außer dem Bezirksamt und einer Kompagnie der Schutztruppe ein Polizeiamt, eine Postagentur, ein Le-praheim, eine Viehzuchtstation, eine Regierungsschule und 14 europäische Faktoreien. Die 1911 begründete Viehzuchtstation betreibt die Kreuzung des Adamaua-Buckelrindes mit dem Allgäuer Bullen. Die Katholische Mission der Pallottiner (Genossenschaft der Pallottiner) hat in Jaunde eine Niederlassung. Die Zahl der Weißen des Bezirks beträgt 114 (1913).

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Edea

Über Edea weiß das Deutsche Kolonial-Lexikon zu be-richten:

»Edea, Sitz eines Bezirksamts in Kamerun. Die Stadt liegt am unteren Sanaga, am Eintritt des Flusses in das Tiefland, wo die 90 m hohen Edeafälle der Schiffahrt ein Ende bereiten. Infolgedessen ist Edea ein wichtiger Handels- und Umladeplatz geworden, wo die Waren der Karawanen auf Schiffen weiterbefördert werden. Die sogenannte Mittellandbahn, die Duala mit den oberen Stromschnellen am Njong verbinden soll, ist bereits bis weit über Edea hinaus vollendet. Diese wird den Handel des Hochlands von Südkamerun an Duala angliedern. Nach Jaunde geht eine fahrbare Straße. Die Bewohner in Edea sind Bakoko. Die Zahl der Weißen im Bezirk Edea war im Jahre 1910/11 136. Davon sind die meisten in europäischen Faktoreien beschäftigt Auch eine Plantage existiert in Edea. Außer dem Bezirksamt befinden sich in Edea die Polizei, eine Postagentur, ein Regierungsarzt, die katholische Mission der Pallottiner und die evange-lische Basler Missionsgesellschaft.«

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Duala





Duala im Deutschen Kolonial-Lexikon:

»Der Ort Duala ist der Hauptort der Kolonie Kamerun. Die Stadt liegt am Südufer des breiten Kamerunästuars und besteht aus den Eingeborenendörfern Belldorf, Akwadorf, John-Akwa-Dorf und Jossdorf. Zusammen mit Bonabela (Deidodorf), flußaufwärts gelegen, und Bona-beri (Hickorydorf) auf der gegenüberliegenden Fluß-seite zählt Duala etwa 22.000 farbige Einwohner, die dem Dualavolk angehören. Die Zahl der Weißen ist 347 [1913]. Sie war in den vergangenen Jahren, während des Bahn-baus, bedeutend größer. — Die Lage Dualas im Mangro-vegürtel des Kamerunästuars war außerordentlich un-gesund. Infolgedessen ist der Sitz der Gouvernements-verwaltung 1907 [richtig ist 1901] nach Buea am Abhang des Kamerunbergs verlegt worden. Durch Ausfüllung der Sümpfe und zweckmäßigere Wohnungen und Lebensweise sind die Lebensbedingungen in Duala wesentlich günstiger geworden. Die Regierungsgebäude sowie zahlreiche Faktoreien und Wohnhäuser der Wei-ßen liegen auf der Jossplatte, einer ebenen Lateritfläche, die sich 10 m über das Flutniveau erhebt. — Duala besitzt einen vorzüglichen Hafen. Früher mußten die Schiffe, einer vorgelagerten Sandbank wegen, auf offener Reede ankern, seit der Ausbaggerung legen sie direkt an der Landungsbrücke an. Die Firma Woermann hat im Hafen ein Schwimmdock. Durch Betonnung und Befeuerung des Fahrwassers ist Duala einer der sichersten Hafen der Westküste geworden. Der Handel Kameruns bewegt sich neben Kribi in der Hauptsache über Duala. An reinen Handelswerten ist es jedoch von Kribi über-flügelt. Dort überwiegt auch die Ausfuhr, während in Duala die Einfuhr im Jahre 1910/11 9,7 Millionen, die Ausfuhr 5,7 Millionen betrug. Das Überwiegen der Ein-fuhr ist auf Kosten der zu den Bahnbauten nötigen Materialien und der Einfuhr an Bargeld zu setzen. Unter den Ausfuhrprodukten nimmt der Eingeborenenkakao mit 336.981 kg bereits eine namhafte Stelle ein, ein Beweis, daß auch der Plantagenbau der Neger eine Zukunft hat. — Die Handelsstraßen nach dem Binnen-land werden alle von den eingeborenen Händlern be-herrscht. Wichtig sind die Wasserstraßen der Flüsse Mungo, Wuri und Dibamba, die bis zu den Strom-schnellen bei ihrem Durchbruch durch die unterste Stufe des Hochlandes schiffbar sind. Mit Edea ist Duala durch eine Eisenbahn verbunden. Die Manengubabahn, die das Hochland von Südadamaua erschließen soll, geht vom Hafen Bonaberi, gegenüber von Duala, aus. — Duala ist durch ein Unterseekabel mit Bonny im eng-lischen Südnigeria verbunden; eine Telegraphenleitung führt nach Buea, eine zweite nach Kribi. — Duala ist auch Hauptstadt des gleichnamigen Bezirks. Als solche ist es Sitz eines Bezirksamts, eines Bezirksgerichts, einer Kompagnie der Schutztruppe, eines Artilleriedetache-ments und der Polizeibehörde. In Duala befindet sich das Hauptzollamt, das Hauptpost- und Telegraphenamt, eine Funkentelegraphenstation, ein Hafenamt und eine Reparaturwerkstatt, das Eisenbahnkommissariat, die Bauverwaltung. Für die öffentliche Gesundheit wird gesorgt durch ein Krankenhaus, zwei Regierungsärzte, einen Zahnarzt, ein Lepraheim für Eingeborene, zwei Tierärzte und die obligatorische Fleischbeschau, sowie eine Apotheke. Die sechsklassige Regierungsschule hatte 1910-1911 317 Schüler. Die evangelische Basler Missionsgesellschaft, die Missionsgesellschaft der deut-schen Baptisten und die katholische Kongregation der Pallottiner unterhalten ebenfalls Schulen und Kranken-häuser. An finanziellen und industriellen Instituten seien erwähnt: die Handelskammer Duala, die deutsch-westafrikanische Bank, eine Ziegelei, Dampfwäscherei, Seifensiederei der deutschen Kautschuk-Aktiengesell-schaft. Eine Gesellschaft zur Ausbeutung der unweit Duala erbohrten Petroleumquellen mußte wegen Un-rentabilität aufgelöst werden. Duala fällt auf alten Kar-ten unter dem Namen Kamerun auf, doch benannten es die Eingeborenen schon immer Duala.«

Über die Landungsbrücke der Hauptstadt von Kamerun findet sich im Kolonial-Lexikon:

»Die Landungsbrücke in Duala erstreckt sich von dem Kai aus, der sich am Ufer vor Duala entlang zieht, in den Wurifluß. Sie dient hauptsächlich den Zwecken des Gouvernements; es können an ihr mäßig große seege-hende Schiffe anlegen.

Die Brücke ist aus Eisenwerk in T-Form erbaut und mit einem Kran und kleinen Transportgeleisen ausgerüs-tet, die zu den dem Gouvernement gehörigen Werk-stätten und Schuppen führen. Die Länge des parallel zum Ufer liegenden Kopfstücks beträgt 48 m.«

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Buea



Die folgenden Daten stammen aus dem Deutschen Kolo-nial-Lexikon: Buea. Buea ist der Sitz des Gouverne-ments von Kamerun. Es liegt am südöstlichen Abhang des Kamerunberges auf einer Terrasse in 985 m Höhe. Wegen der schlechten Gesundheitsverhältnisse in Dua-la wurde die Regierungsstation nach Buea verlegt. Buea hat starke Regenfälle und ein kühles nebelreiches Ge-birgsklima, ist aber frei von Malaria und im allgemeinen als gesund zu bezeichnen. 1909 wurde es beim Ausbruch des Kamerunbergs durch ein Erdbeben heimgesucht. Eine Straße verbindet es mit Soppo und Victoria. Soppo, das in 800 m Höhe unterhalb Buea gelegen und mit Victoria durch eine Bahn verbunden ist, ist der Sitz des Kommandos der Schutztruppe. Außer dem Palast des Gouverneurs und den Regierungsgebäuden befinden sich in Buea das Obergericht, die Zollverwaltung, die Bauverwaltung, eine Postagentur und eine Niederlas-sung der Baseler Missionsgesellschaft. Die Westafrika-nische Pflanzungsgesellschaft „Victoria“ und die Firma Woermann & Co. haben in Buea Faktoreien. Buea ist durch Telegraph und Telephon mit Duala verbunden. Buea hat folgende Viehzuchtstationen: a) Sennerei Buea, begründet 1898. Reinzucht des Allgäuer Rindes; b) Vor-werk Buea, begründet 1901. Kreuzungszucht zwischen Allgäuer Bullen und dem einheimischen (buckellosen) Waldlandrind; Schweinezucht; Ackerbaubetrieb zur Ge-winnung von Kraftfutter für die Herden. Oberleitung in Händen der Verwaltungsstation Buea; weißes Personal je 1 Senne.

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Banjo

Über Banjo findet sich im Deutschen Kolonial-Lexikon: Banjo liegt in einer Höhe von 1100 m am rechten Ab-hang des oberen Mbamtales. Es verdankt seine Lage und seine Bedeutung trotz der steinigen Umgebung dem Zusammentreffen zweier Straßen, einmal der wichtigen Südnordstraße von Duala über Bamenda, andererseits der Straße von Tibati, die die Straßen von Jaunde und Ngaundere aufnimmt. Sowohl die Straße von Duala als auch die von Jaunde führt über Banjo nach Kontscha und Garua oder über Gaschaka nach Nigeria. Infolge-dessen ist Banjo ein wichtiger Stapelplatz, und es finden dort täglich Märkte statt. Ackerbau wird unmittelbar bei Banjo nicht getrieben, es muß daher täglich auch ein Lebensmittelmarkt stattfinden. Banjo war ehemals mit einer Befestigung, Graben und Wällen umgeben, die aber heute bedeutungslos geworden sind. Die Bewohner setzen sich aus den verschiedensten Stämmen zusam-men. Es wohnen hier besonders viel Fulbe und Haussa, die ihre Handelsniederlassungen in Banjo besitzen. — Banjo ist Militärstation und hat eine Postagentur und mehrere Faktoreien. Seine Einwohnerzahl wird auf 6000 geschätzt.


Banjo liegt zwar schon im Hochland von Kamerun, gehört aber noch nicht zu den Residenturen, sondern ist Sitz des gleichnamigen Bezirks. Kommt man von Süden auf Banjo zu erreicht man erst einmal Banjo-Dorf, von wo eine rote steile Straße, an den Seiten mit Bäumen bepflanzt, eine Meile lang zur Station auf der Anhöhe führt. Außerhalb der Mauern der Station liegt die Eingeborenenstadt. Innerhalb der Mauern der Station finden sich die massiv gebauten Gebäude der Station, ein Arsenal, Pferdeställe und der mit Mangobäumen umstandene Tennisplatz der deutschen Schutztruppe. Das Salonzimmer des Garnisonskommandeurs ist ty-pisch deutsch eingerichtet. Die Wände sind bis zur halben Höhe mit dunkelem Hartholz getäfelt und auf dem Abschluß der Täfelung stehen auf dem schmalen Gesims kleine einheimische Handwerkserzeugnisse zur Zierde. Breite Lehnsessel bilden komfortabele Sitzge-legenheiten für Gäste.

Banjo ist eine typische Buschstation auf der Hochebene von Kamerun. Keine Mission, noch keine Autostraße und keine Eisenbahn berühren die Bezirkshauptstadt. Sie liegt am ausgebauten Karawanenweg von Fumban im Südwesten in die Residenturen im Norden. So ein Dutzend Deutsche leben in Banjo. Soldaten, Verwal-tungsbeamte, Ärzte und Ingenieure. Die Ingenieure sind etwa mit Wegebauten im gebirgigen Umland und der Anlage ordentlicher Tränken und von Pumpen an den Brunnen der Salzquellen und der Aufstellung von Trö-gen dort für das Vieh der Einheimischen beschäftigt. Eine bescheidene Abgabe wird vom Fulbe-Stamm der Bororo für das Tränken und die Salzversorgung ihres Viehs verlangt, die die Bororo aber gerne zahlen, für die nun sehr erleichterte Viehhaltung durch die deutschen Maßnahmen und sie können nun überzähliges Vieh an die deutsche Verwaltung und Militärstation in Banjo oder an Vieheinkäufer von der Küste verkaufen. Doch eines gelingt der deutschen Herrschaft, trotz wieder-holter Militäreinsätze im Gebiet, noch nicht, endgültig die in abgelegenem Felsenland lebende Viehräuber-bande, ein steinzeitlicher Stamm in den Bergen, end-gültig zu besiegen und die friedlichen Bororo so von dieser Plage zu befreien.

Der deutsche Friedhof in Banjo hat im Laufe der Jahre etwa dieselbe Zahl an Gräbern erreicht wie die Zahl seiner lebenden deutschen Bewohner beträgt.

Banjo ist kein sonderlich aufregender Ort. Der von der deutschen Verwaltung eingesetzte Häuptling vom Be-zirk Banjo mußte allerdings abgesetzt und ersetzt wer-den, weil er in einem Anfall von Eifersucht eine seiner Frauen totgeschlagen hat und er deshalb nach Kribi verbannt wurde.

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Technik

Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt über Windmo-toren:

»Windmotoren. Windmotoren werden in den afrikani-schen Schutzgebieten in erheblichem Umfange und mit Vorteil zum Betriebe von Be- und Entwässerungsanla-gen, Wasserförderungen, Wasserleitungen, landwirt-schaftlichen oder gewerblichen Maschinen, Mühlen, zur Erzeugung von Elektrizität und dergleichen mehr, in Deutsch-Südwestafrika insbesondere auch im Betriebe der Bohrkolonnen, angewendet. Das Windrad, dessen Durchmesser von 2–12 m schwankt, ist auf einem eiser-nen Turmgerüst von 8–22 m Höhe aufgestellt; es besteht aus festen, nach einer Schraubenfläche gekrümmten Stahlflügeln und stellt sich vermöge der mit ihm ver-bundenen großen Windfahne nach der Windrichtung ein. Die Bewegung des Windrades wird auf eine Schub-stange übertragen, die die Pumpe oder den betreffenden Motor antreibt. Durch Anwendung einer besonderen Seitenfahne wird je nach der Windstärke die Einstel-lung des Windrades bei starkem Winde mehr parallel zu seiner Richtung geregelt, dadurch die arbeitende Fläche des Rades nach Bedarf verringert und eine gleichmäßige Umdrehung erreicht. Die Bohrkolonne in Deutsch-Südwestafrika verwendet ein Windrad von 6 m Durchmesser auf einem 12 m hohen eisernen Turm-gerüst. Vielfache Anwendung finden die Windmotoren auch zum Betriebe der Wasserstationen für die Eisen-bahnen der Schutzgebiete. Zum Beispiel betreibt auf der Station Kidete der Ostafrikanischen Mittellandbahn ein Windmotor mit Stahlrad von 4,5 m Durchmesser eine Saug- und Druckpumpe und fördert damit 3 cbm in der Stunde in einen 12 m über Schienenhöhe angeordneten Hochbehälter von 25 cbm Inhalt.«

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Swakopmund

Swakopmund 

Swakopmund liegt in der Namib-Wüste am kalten Ben-guela-Strom in der Mitte der gesamten Küstenlinie von Deutsch Südwestafrika wie auch die 30 km weiter süd-liche britische Exklave Walfischbucht, auch Walfisch-bai genannt. Da Deutsch Südwestafrika außer dem weit im Süden gelegenen Lüderitzbucht keinen natürlichen Hafen hat, und man sowohl aus politischen als auch wirtschaftlichen Gründen möglichst nicht den Hafen der britischen Walfischbucht benutzen will, bietet sich Swakopmund als nächstgünstigster Hafenplatz an. Die Entwicklung Swakopmunds ist in erster Linie weniger seiner Reede als der günstigen Lage des Ortes zum Binnenland zu verdanken. Die Unmöglichkeit die immer größer werdenden Ochsenwagenzüge über die wasser- und futterlose Umgebung der britischen Walfisch-bucht hinwegzubringen haben, außer den politischen Beweggründen die britische Exklave zu umgehen, in erster Linie dazu beigetragen den immer schneller auf-blühenden Ort zum Ausgangspunkt des Verkehrs zu machen. Auch die Bahn findet auf den das Swakoptal im Norden begleitenden Hochflächen viel günstigere Be-dingungen der Anlage vor als sie bei der Wahl einer von der Walfischbai ausgehenden Linie je zu erreichen ge-wesen wären. So kommt es, daß bereits 1901 in Swakop-mund etwa die gleiche Zahl von Firmen tätig ist wie in Walfischbai selbst.


Da 1897 das Verkehrssystem in Deutsch Südwestafrika durch eine Rinderpest, die auch die Zugtiere der Ochsenwagen hinwegrafft, zusammenbricht, wird als Ersatz eine 60 cm-Schmalspurbahn mit in Deutschland ausreichend vorhandenem Heeresfeldbahnmaterial vom Hafen Swakopmund zur Hauptstadt Windhuk gebaut. Mit jedem Jahr können neue Streckenabschnitte in Richtung Windhuk in Betrieb genommen werden. Nach fünf Jahren Bauzeit wird die unter schwierigen Bedingungen gebaute 382 Kilometer lange Strecke voll-ständig fertig und am 19. Juni 1902 auf ganzer Länge in Betrieb genommen.


Im Februar 1904 erreicht ein deutscher Truppentrans-port Swakopmund, nachdem der Dampfer noch in Mon-rovia in Westafrika siebzig Kruneger aufgenommen hat für Arbeiten an Bord und besonders beim Be- und Ent-laden des Schiffes in Swakopmund, wonach bei der Rückfahrt des Schiffes nach Deutschland die Neger in Monrovia wieder abgesetzt werden. Die Soldaten an Bord haben von Bord aus in Monrovia die afrikanische Küste gesehen, so wie sie sie erwarten hatten: »Sie war ganz so, wie wir sie uns gedacht hatten: liebliche Hütten unter Palmen, viele hohe Bäume an sanft aufsteigenden grünen Hügeln« und erwarten nun dasselbe in Swakop-mund: »Da standen wir stundenlang vorn an Backbord und sahen hinüber; ein Nebel verbarg uns die Küste. Gegen Mittag aber wich der Nebel und wir sahen am Himmelsrand einige große Dampfer liegen, und dahin-ter einen endlosen Streifen rötlichweißer Sanddüne aus dem Meer herausragen. Auf Meer und Dünen brannte grelle Sonne. Wir meinten erst, es wäre eine Barre, die vor dem Land läge, damit die schöne große Stadt Swa-kopmund und die Palmen und Löwen nicht nasse Füße bekämen; aber bald, da der Nebel sich vollends verzog, sahen wir in der flimmernden Luft auf dem kahlen Sande weiße Häuser und lange Baracken stehen und einen Leuchtturm. Da standen alle und staunten und sprachen ihre Meinung aus. Viele sahen still und ernst nach dem ungastlichen, öden Lande; andere spotteten und sagten: „Eines solchen Landes wegen soweit fah-ren!“

Am andern Morgen in aller Frühe stiegen wir der Reihe nach, den Tornister mit der weißen Schlafdecke auf dem Rücken, das Gewehr über die Schulter, den Patronen-gurt um den Leib, daran den Wassersack, den braunen Brotbeutel am Riemen, die Feldflasche daran, über die Reeling und kletterten die Strickleiter hinab nach dem sehr großen, flachen Boot, das in den starken Wellen wohl sieben Meter auf und nieder fuhr. Man mußte sehn, daß man zur rechten Zeit, nämlich, wenn das Boot oben auf einer Welle war, die Strickleiter los ließ; aber, obgleich ich es ganz richtig machte, fiel ich doch schwer gegen die Wandung. Als die Boote zwanzig bis dreißig Mann aufgenommen hatten, spannte sich ein kleiner flacher Dampfer davor und schleppte uns dem Lande zu.

Je näher wir dem Strande kamen, desto unruhiger wur-de das Wasser. Das Boot warf sich immer heftiger und unruhiger durch die wühlenden, springenden Wasser-massen. Wir lagen oft tief zwischen zwei hochlaufenden Wellenbergen und sahen von dem Dampfer vor uns nichts. Im nächsten Augenblick waren wir oben und meinten, wir würden herunterschlagen. Zuletzt fuhren wir durch lauter Gischt und Schaum, der hoch rund um uns aufsprang und seine Spritzer übers Boot warf und uns ganz und gar durchnäßte. Das Boot wurde eine Zeit-lang in dem Gewirr der kurzen, schweren, sich über-schlagenden Wogen hin und her, auf und nieder gesto-ßen, daß ich dachte, es müßte ineinander fallen. Viele wurden von plötzlicher und heftiger Seekrankheit befal-len und lagen totenbleich an den Planken. Aber nach einer Weile waren wir hindurch und kamen in flaches, ruhiges Wasser und stiegen an Land.

Durch den unendlich tiefen und heißen Sand, unter brennender Sonne, ungefähr sechzig Pfund auf den Schultern zogen wir landeinwärts. Wir hatten gedacht, daß ganz Swakopmund am Strand stehen würde, über-glücklich, daß Hilfe käme [Vier Wochen vorher war der Hereroaufstand in Südwestafrika ausgebrochen]; aber es war kein einziger Mensch da. Wir kamen an einzel-nen Häusern vorüber, die da im kahlen Sande standen, aber es zeigte sich kein Mensch, der uns einen freund-lichen Gruß bot. Wo wir näher oder ferner im Schatten einer Veranda einen Menschen zu Gesicht bekamen, schien es uns, daß er uns gleichmütig und fast spöttisch zusah. Hinter uns hörten wir das schwere Tosen der Brandung – es klang uns fast schon lieblich –, rund um uns, so weit wir sehen konnten, war nichts als dürrer, heißer Sand, auf den die Sonne mit grellem Flimmern brannte [Februar = Sommer auf der Südhalbkugel] Die Augen zogen sich zusammen; ein heißes, trockenes Ge-fühl zog die Kehle herunter. Wir waren ziemlich still.

Wir erreichten den weiten, sandigen Bahnhof und sa-hen mißtrauisch und verwundert auf unseren Zug, der mit Rattern und Knattern vorfuhr. Er bestand aus einer endlosen Reihe von kleinen rohen Sandwagen; davor waren fünf oder sieben ganz kleine Maschinen ge-spannt. Wir wurden auf die Wagen verteilt und stiegen ein. Dann ging es langsam mit Fauchen, Stoßen und Klappern hinein ins Land.

Es ging immer bergan, Stunde auf Stunde. Soweit wir zu beiden Seiten und nach vorne sahen, war nichts als weißgelbe Sanddünen, die zuweilen machtvoll empor-stiegen. Wir standen und hockten und saßen dicht ge-drückt in den kleinen offenen Wagen.«

Ein deutscher Soldat, der Ende März 1904 in Swakop-mund landet, schreibt:

»Der erste Eindruck von Südwest war Sand, Sand, Sand! Swakopmund bestand ja nur aus dem Bahnhof, Post, Leuchtturm als einzige massive Häuser, alles andere waren Holzhäuser, wovon das Hotel Fürst Bismarck das hervorragendste war.«


Auf Grund des Fehlens eines natürlichen Hafens müs-sen die Überseedampfer mit den für die Kolonie benö-tigten Waren etwa einen Kilometer vor der Küste von Swakopmund auf Reede liegend ihre Fracht löschen. Anfangs geschieht dies mit Hilfe von flachen breiten Brandungsbooten, die zu jeweils mehreren von einem Dampfboot zum Strand gezogen werden. Bald jedoch ist das zeitintensive Verfahren des Anlandens des Ladegu-tes mit Brandungsbooten am Strand nicht mehr bedarfs-gerecht, Abhilfe ist dringend notwendig. Beschlossen wird deshalb der Bau einer Mole, der 1899 beginnt. Nach vier Jahren Bauzeit ist sie 1903 fertiggestellt. Auf der Mole liegen Gleise für Dampfkräne und stehen die Dampfkräne selbst und daneben liegt ein Gleis der Stadtbahn zum unmittelbaren umladen der Fracht von den Kränen auf die Feldbahnwagen. Nun können die draußen in größere Barkassen umgeladenen Güter mittels der Dampfkräne an der 375 Meter langen Mole abgefertigt werden, die an ihrer Seeseite mit einem nach Norden abbiegenden Querarm ein Hafenbecken bildet, in dem auch Leichter von 30 Tonnen Tragkraft anlegen können. Der Molenkopf des Querarmes wird aber schon nach wenigen Monaten von den Wellen der starken Brandung zerschlagen.

Auch das Landewesen am Strand wird verbessert durch den Bau von Tonnenflößen. Tiere und Fahrzeuge werden von Bord auf sie niedergelassen und Dampfwinden ziehen die Flöße an Land.

In Swakopmund wird ein umfangreiches Stadtbahnnetz angelegt, welches in 600mm-Spurweite erbaut wird und alle wichtigen Orte der Stadt miteinander verbindet. Vom Hafen, also vom Strand und von der Mole, führen die Gleise der Stadtbahn zu den Speditionen und Kon-toren und zum Bahnhof.

Zum Aufbau des Hafens von Swakopmund gehört auch die Anschaffung der Pionier, ein 17 m langes Dampfboot. Die Pionier wird im Jahre 1900 in Papenburg gebaut und geht am 20. Dezember 1900 in den Dienst des Kaiser-lichen Hafenbauamtes von Swakopmund. Der Schlepper zieht auch Boote und Leichter von den Schiffen zum Anlanden ihrer Fracht an ihre Landungsstellen.

Auch ein kleiner Leuchtturm wird 1903 errichtet. Er ist nur 11 Meter hoch und steht an Land hinter der Mole.


Im Oktober 1903 beginnt der Bau einer weiteren Bahn-linie von Swakopmund aus ins Inland. Die Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft betreibt im Norden der Kolonie Erzbergwerke und will über die neue Bahn das Erz nach Swakopmund zur Verschiffung befördern. Eine Mitnutzung der bereits vorhandenen Bahn bis in etwa 180 Kilometer ins Inland, und dann ein Abzweig zu den Erzminen, fällt wegen der geringen Tragkraft des nicht für schwere Lasten ausgelegten Gleisbettes der vorhan-denen Bahn aus. Also wird parallel zur vorhandenen Bahn eine zweite Bahn gebaut, die bei Karibib, auf halber Strecke zwischen Swakopmund und Windhuk, nach Norden abbiegt. Die neue Linie wird ebenfalls in 60cm-Spurweite gebaut, aber mit wesentlich stärkerem Gleis-bett. Eine 177 Kilometer lange Teilstrecke, und ein 14 Kilometer langer Anschluß nach Karibib, geht am 8. Mai 1905 in Betrieb. Damit besteht zwischen Swakopmund und Karibib neben der Staatsbahn eine zweite Bahnver-bindung, die die wegen des Krieges mit starkem Nach-schubverkehr belastete erste Strecke wirksam entlastet.


Der Fortschritt mit der Mole beim Warenumschlag hält nicht lange an. Der hier am Atlantik nordwärts driftende Benguela-Strom setzt am Hindernis der Mole innerhalb eines Jahres solche Sandmassen ab, daß sich daraufhin an der Einfahrt ins Hafenbecken eine Sandbank bildet und die Mole ab 1904/05 immer weniger zu ihrem Zweck der Güterübernahme von den Schiffen genutzt werden kann. Gleichzeitig steigt die Anlandung von Gütern mit dem im Januar 1904 begonnenen Krieg in Südwest in Swakopmund sprunghaft an und eine neue Lösung muß gefunden werden. Ab dem 25. Oktober 1904 wird durch eine Eisenbahn-Bau-Kompanie des deut-schen Heeres mit dem Bau der Seebrücke begonnen. Diese Pier wird bereits am 25. April 1905 fertiggestellt. Die 700 Meter südlich der Mole errichtete hölzerne Landungsbrücke übernimmt die Aufgaben der Mole. Die Gefahr der Versandung ist bei der Landungsbrücke nicht gegeben. Die Seebrücke wird 275 Meter weit ins Meer gebaut und ist neun Meter breit. Auf der Brücke befinden sich zwei Bahngleise mit 60 Zentimeter Spurweite und auf einem weiteren Gleis stehen beweg-liche Kräne. Die Landungsbrücke wird immer weiter ausgebaut. Die Jahresleistung des Piers beträgt 1906 über 200.000 Tonnen und ist somit imstande, das zu leisten, was an Mole und Strand bisher gemeinsam gelöscht wurde.

Natürlich wird auch das Stadtbahnnetz erweitert und seine Gleise führen auf die Seebrücke und zum neuen zweiten Bahnhof, dem Bahnhof der Otavibahn.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon berichtet:

»Für Swakopmund war ursprünglich ein Leichterhafen geplant, der auch Schiffen von 600 t Größe Anlegeplätze bieten sollte. Es wurde hierzu eine gegen den vorherr-schenden, aus Südwest kommenden Seegang schützen-de Mole von etwa 360 m Lange erbaut. Diese Mole ver-sandete schon nach wenigen Jahren, weshalb südlich davon eine Landungsbrücke errichtet wurde. Die Aus-baggerung des versandeten Hafenbeckens ist nicht ge-lungen. Es wird jetzt nur noch als Aufschleppeplatz für die Leichter benutzt.«


Während der Truppen- und Nachschubtransporte nach Swakopmund 1904/05 im Herero- und Hottentotten-krieg im Land kommt es auch immer wieder zu Unfäl-len. So geht am 4. November 1904 der Dampfer Solingen vor der Küste verloren und am 19. November 1904 läuft vor Swakopmund der Dampfer Gertrud Woermann auf, der mit Truppen, Pferden und Nachschub beladen ist. Der Große Kreuzer SMS Vineta läuft für Hilfeleistungen zum havarierten Schiff, von dem 400 Soldaten, 375 Pferde und Material mit Flößen geborgen werden kön-nen. Der Kommandant der Vineta leitet dabei die Arbei-ten von Bord der Gertrud Woermann aus. Der Dampfer selbst kann aber nicht gerettet werden.

Wegen der Kriegslage in Südwestafrika ist die Stadt als Nachschubhafen 1905 mit militärischen Dienststellen, Depots, Truppenlagern und einem Kriegsgefangenen-lager regelrecht besetzt. Über Swakopmund zu dieser Zeit findet sich Einiges in einem Bericht des englischen Obersten F.J.A. Trench, der im Dezember 1905 über die Hafenstadt an seine Dienststelle in London, das Kriegs-ministerium, berichtet, zu einer Zeit als das Land sich im Kriegszustand gegen die Herero und Hottentotten befindet. Unter anderem berichtet Trench:

Swakopmund ist von einer Bande Berufseinbrecher sehr beunruhigt, die schon mehrere Geschäfte überfallen hat. Am 17. Dezember wurden ein Amerikaner und ein Schotte zu fünf Jahren Strafarbeit verurteilt wegen eines Einbruchversuches in die Damara-Bank.

Die Straßen bestehen aus tiefem Sand, aber hier und da wurden Zement- oder Lattensteige verlegt. Sie sind einigermaßen sauber, aber Hygienemaßnahmen sind generell sehr mittelmäßig und primitiv.

Der ›Hafen‹ von Swakopmund besteht aus einer Mole, einer hölzernen Pier und einem Strand. Die Mole ist ungefähr 350 m lang und hat zwei Fünftonner-Dampf-kräne. In Moment ist die Mole fast unbrauchbar trotz der Anstrengungen zweier Bagger. Die Hafenverwaltung will die Mole um etwa 800 m verlängern und ihr eine Biegung nach rechts geben.

An der Molenspitze wurden sechs Meter Mauerwerk von einem Sturm zertrümmert und an deren Südseite liegt ein etwa zehn Meter langes Felsenriff, das zwar die Spitze schützt, aber auch jedes Schiff vollkommen am Anlegen hindert.

Die hölzerne Pier, an der jetzt zwei Drittel der Ladungen gelöscht werden, liegt ungefähr 800 m südlich der Mole. Sie ist 285 m lang, wobei ein Drittel dieser Länge über der Niedrigwassermarke liegt. Sie wird um 30 m verlän-gert und es gibt einen Vorschlag, sie noch um 70 m zu verlängern, sodaß ihre Spitze bis jenseits des Felsenriffs im Südwesten vorangetrieben wird, an dem die Wellen brechen und über dem die Wassertiefe im Mittelwert 10 m beträgt.

Die Pier wurde zwischen Oktober 1904 und April 1905 von der Eisenbahnkompanie Nummer 1 gebaut. Es gibt drei 1,5-Tonnen-Dampfkräne, welche zur Not auch zwei Tonnen heben können. Ein Dreitonner-Kran soll aufge-stellt werden.

Bei schwerer See kommen die Wellenkämme bis an die Bodenplanken der Pier. Die Spitze der Pier wurde ver-breitert, damit sie den schräg auflaufenden Brechern besseren Widerstand leisten kann. Die Brandung ist bei Voll- und Neunmond am schlimmsten. Die günstigste Jahreszeit ist von Oktober bis März. Bei schwerer Dünung müssen die Schiffe ein paar Meilen außerhalb vor Anker gehen.

Trench gibt auch angelandete Tonnagen an – die Anlan-dungen erfolgen je nach Seewetterlage an den jeweils möglichen Landestellen – so für den November 1905 an der Mole in sieben Tagen 134 Tonnen, am Strand in 26 Tagen 7951 Tonnen und an der Pier 14.266 Tonnen an 29 Tagen. Insgesamt also 22.351 Tonnen. Das sind im Schnitt 750 Tonnen am Tag. Gelandete Tiere wie Pferde, Maul-tiere, Schafe und Ochsen, die für die Truppe als Reit- und Zug- und Tragtiere und als Truppenverpflegung in großer Zahl angelandet werden, sind hierbei nicht berücksichtigt.

Das Anlanden am Strand wird durch Brandungsboote, Flöße usw. besorgt. Das große 120 Tonnen Floß wird mittels eines Flaschenzuges eingeholt und hinausgezo-gen, der über einen Poller am Kai von einer 2-PS-Winde am Ufer betätigt wird. Landungsgeräte und Personal ge-hören zur Woermann-Linie, welche mit ihrer Tochter-gesellschaft Deutsche Ostafrika-Linien das Monopol für die meisten Dinge in Swakopmund besitzt.

Das Personal besteht aus 85 Weißen, 100 Krujungen und einigen 150 Ovambos. Die Krujungen bekommen einen Schilling am Tag und Verpflegung. Sie arbeiten hart, leiden aber unter der niedrigen Wassertemperatur. Sie sind ausgezeichnete Könner im Wasser, aber es ertran-ken zwei in der Brandung am Vormittag des 8. Dezem-ber. Die Ovambos arbeiten nur an Land.

Die Kruneger sind von der Küste des tropischen West-afrika angeworben und die Ovambos kommen aus ih-rem Stammesgebiet, dem ebenfalls tropischen nördlich-sten Deutsch Südwestafrika oder dem Süden Angolas.

Weiter berichtet Trench über die Anlandetechnik am Strand:

Die Geräte bestehen aus: Einem großen Floß mit Wän-den, welches 120 Tonnen faßt; fünf kleinere Flöße, wel-che entweder 40 Pferde, 30 Ochsen oder 300 Schafe fassen; zwei Motorschlepper mit 100 PS; fünf 200-Tonnen-Leichter; 20 Brandungsboote mit jeweils drei Tonnen Ladungsfassung; fünf Leichter für Eisenbahn-schienen. Dazu kommen die Dampfbarkassen der Dampfschiffe.

Wegen der schweren Dünung werden Schienen nicht in Swakopmund in die Leichter gelöscht, sondern im bri-tischen Walfisch Bay, von wo sie zweimal täglich an-kommen.

Am Ufer liegen die Wracks eines Schleppers und einer Dampfbarkasse, beide infolge kürzlicher Unfälle.

Die Brandung läuft sehr schnell auf: am 6. und 7. De-zember war es windstill bei nur leichtem Seegang – am 8. war es unmöglich zu arbeiten. Am 17. schlug eine Bar-kasse um und zwei Stewards und ein Seemann ertran-ken.

Für Arbeiten bei Nacht sind zwei 60cm-Scheinwerfer, ein 90cm-Scheinwerfer, ein paar Lichtbogenlampen auf der Pier und etwa 200 Glühbirnen vorhanden.

Es hat den Anschein, daß man mit einem gewissen Maß an Verschlammung gerechnet hatte, aber nicht annä-hernd in dem Ausmaß, das in Wirklichkeit eintrat.

Trenchs Bemerkung über die Verschlammung stimmt. Dazu kam in der Regenzeit 1903/04 der Swakopfluß bereits vor Weihnachten ab und floß wochenlang und wiederholt. Die 1903 fertiggestellte Mole und der Hafen versanden infolge der ungeahnten Sandmassen, die auch vom entlang der Küste fließenden Benguela-Strom angeschwemmt werden, bereits wenige Monate später in zunehmendem Maße.

Trench berichtet weiter, daß behauptet wird, es hätte keine Alternative zu der Wahl des Geländes für den neuen Hafen gegeben und daß die Nähe des Swakops und der damit einhergehenden Verschlammung des Hafens dadurch aufgewogen würde, daß Swakopmund Süßwasser hat, daß von der Küste aus keine Dünen ins Inland zu überqueren sind, es der nächste Punkt an der Küste zur Hauptstadt Windhuk ist und es keinen anderen Ort an der Damara-Küste für die Anlage eines Hafens gäbe.


Für den Ausbau des Hafens werden weitere Maßnah-men getroffen. Um der Verschlammung des Hafens Herr zu werden, wofür bereits drei Bagger mit unge-nügendem Erfolg eingesetzt wurden, wird 1905 für das Kaiserliche Hafenbauamt von Swakopmund von den Stettiner Oderwerken in Stettin der Bagger III gebaut. Ein Schwimmbagger mit Eigenantrieb mit hoher Manö-vrierfähigkeit durch seine Schiffsform, den Antrieb mit zwei Schiffsschrauben und seine für ein solches See-fahrzeug erstaunlich hohe Geschwindigkeit von 7,5 Kno-ten, erforderlich für die schwierigen Seeverhältnisse Swakopmunds.

Die Seebrücke wird vor allem zur Anlandung von Gü-tern und Menschen genutzt. Ab 1907 beginnt auch die Nutzung zum Export, vor allem von Kupfer aus den Minen von Tsumeb und von Marmor aus Karibib. Für die Schwertransporte wie etwa die Marmorblöcke wird ein 20-Tonnen-Portalkran auf die Seebrücke aufgesetzt.

Der elf Meter hohe Leuchtturm wird 1910 um weitere 16 Meter aufgestockt.

Die starke Brandung, die Springfluten und der Bohr-wurm beginnen ihr zerstörerisches Werk an der höl-zernen Seebrücke und führen zur Notwendigkeit, die hölzerne Brücke durch eine eiserne Konstruktion zu ersetzen. 1911 beginnt der Bau der stählernen Brücke unmittelbar neben der Holzbrücke. Von der mit einer Gesamtlänge von 640 Metern geplanten Stahlpier, an der die Dampfer direkt werden anlegen können, sind im August 1914 262 Meter fertiggestellt.


Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt 1914:

»Die Landungsbrücke in Swakopmund liegt an offener Brandungsküste, nur sehr wenig durch das vorsprin-gende Swakopriff geschützt. Die Schiffe ankern in einer Entfernung von ½—1 km von der Brücke. Im Landungs-betrieb werden meist Leichter von 10 t Tragfähigkeit benutzt. Bei gutem Wetter können auch große, von 30 und noch mehr Tonnen Ladefähigkeit anlegen. Die Brücke trägt Gleise von 60 cm Spur, die von den Wagen der von Swakopmund ausgehenden Eisenbahn befahren werden können. Sie ist Eigentum des Fiskus.

Die Brücke ist 328 m lang und 11,8 m breit und mit 5 Kränen von 2—5 t Hubkraft und 1 Kran von 20 t Hub-kraft ausgerüstet. Der Bau ist im Jahre 1904 begonnen, als das einige Jahre vorher hergestellte Molenstück versandete und der durch den Aufstand hervorgerufene Verkehr besonders große Anforderungen an die Lan-dungsanlagen stellte. Der Eile wegen mußte Holzmate-rial verwendet werden. Anfangs in kleineren Abmessun-gen ausgeführt, ist sie später ausgebaut und vervoll-kommnet worden. Da die Brücke nicht mehr stand-sicher genug erschien, wurde im Jahre 1911 der Bau einer neuen, eisernen, unmittelbar neben der alten, in Angriff genommen. Diese soll etwa 650 m lang werden, damit sie auch über die bei schlechtem Wetter auf-tretenden äußersten Brandungswellen hinausreicht, was bei der alten Brücke nicht der Fall ist.«


Auszüge aus dem Deutschen Kolonial-Lexikon über Swakopmund:

»Swakopmund ist der wichtigste Küstenplatz von Deutsch-Südwestafrika. In Swakopmund, das zugleich der Mittelpunkt des gleichnamigen Verwaltungsbezirks ist, befinden sich nicht allein ein Hauptpostamt, eine Telegraphenstation und eines der wichtigsten Zollämter, sondern es ist auch Sitz einer Station der Rheinischen Missionsgesellschaft sowie einer solchen der Mission des Sankt Bonifatiusklosters. Ferner bestehen hier eine sehr gut besuchte Regierungsschule und eine Real-schule. Die meisten der größeren selbständigen Firmen des mittleren und nördlichen Schutzgebiets sowie eine Anzahl Kolonialgesellschaften haben in Swakopmund eine Filiale. Groß ist auch die Zahl der daselbst ange-sessenen Einzelfirmen. – Swakopmund ist gleichzeitig der Ausgangspunkt der nach dem südlichen Herero-lande (Windhuk) und der nach Otavi-Tsumeb führen-den Hauptbahnen. – Swakopmund ist nicht Hafen, son-dern offene Reede, deren Wert allerdings durch einen starken Dammbau erheblich gewonnen hat. Vor der Küste steht eine ziemlich lebhafte Brandung. Unange-nehm beeinflußt wird der Seeverkehr durch die starken Sandverschiebungen und die damit zusammenhängen-den Änderungen der Tiefenlinien auf der Reede.

Ist auch die Bedeutung von Lüderitzbucht ganz erheb-lich gestiegen, so hat Swakopmund gleichwohl alle Aus-sicht, dauernd den Rang des wichtigsten Tores für den Handel des Schutzgebiets zu behaupten.«


Über die politische und wirtschaftliche Lage zwischen der deutschen Hafenstadt Swakopmund und dem nur 30 Kilometer entfernten britischen Walfischbucht mit eben seiner Bucht als Hafen wird geschrieben:

»Seit dem Jahre 1893 trat Swakopmund völlig an die Stelle von Walfischbai, und nun begann, zumal mit der Übersiedlung der größten deutschen Firma nach dort, der Verfall der ehemals recht belebten Hafensiedlung. Es ist nicht unwichtig, sich diese Tatsache der völligen Verödung zugleich mit derjenigen der geringwertigen Verbindungsgelegenheit mit dem Innern und der völ-ligen Wertlosigkeit des Territoriums außerhalb der Siedlungen an der Bucht gegenwärtig zu halten. Denn infolge dieser ihrer Beschaffenheit ist das Gebiet für Deutschland ganz ohne Nutzen, und es wäre völlig ver-kehrt, es bei Gelegenheit eines Vertrages mit England als Tauschobjekt in Rechnung zu setzen. Walfischbai hat seine Rolle in der Entwicklung des Schutzgebietes völlig ausgespielt und wird eine solche schwerlich jemals wie-der übernehmen.«


1914 wohnen 500 Deutsche in Swakopmund. Am 5. Januar 1914 ist Eröffnung des Erholungsheims in der Stadt.

Auch 1914 wird nach wiederholten Typhusausbrüchen in Swakopmund und Walfischbucht im Swakopmunder Leuchtturm ein Laboratorium eingerichtet, um die Typhusherde zu finden und zu beseitigen. Das Swakop-munder Trinkwasser ist gefährlich abführend und in-fektiös, die berüchtigte »Swakopmundia-Diarrhoe«. Daß die Zahl der Todesfälle so hoch ist, muß auch in Relation zu dem hohen Wechsel innerhalb der Einwohnerschaft gesehen werden. Insgesamt 12.000 »Kruneger« und tausende Bahn- und Hafenarbeiter hielten sich von 1904-1907 meist kurzfristig und im schnellen Austausch in den sogenannten »Lagern« und »Werften« der Stadt auf.