Autor: frankomeda

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Leben und Ereignisse im Amboland

Karl Angebauer geht 1904 als Kriegsfreiwilliger zur Be-kämpfung des Hereroaufstandes nach Deutsch Süd-westafrika. Nach dem Krieg bleibt er im Land und arbeitet als Farmer, als Wanderhändler und als Jäger im Norden der Kolonie. Schließlich kauft er Farmland im Ovamboland bei Kuringkuru gegenüber dem portugiesi-schen Grenzfort Kuangar. Angerbauer über eine Reise im Ovamboland:

»Ein sonderbares Sausen und Schwirren, Pochen und Hämmern drang zu mir herüber, als ich mich der ersten Werft von Ukuanjama näherte. … Plötzlich teilte sich der Busch, vor uns lag die Werft, und staunend stand ich vor dem Betrieb, der hier herrschte. Als erster Weißer war ich hier, denn bislang war es durch die Häuptlinge diesen verboten gewesen, die Industriewerft aufzusu-chen. Nur dadurch, daß ich unerwartet von einer Seite kam, von der sonst kein »Otjirumbu« eintraf, hatte ich hier Einblick gewonnen.

Wirklich, ich staunte, ein solch emsiges Leben und Treiben vorzufinden, waren mir bisher doch die Ukuan-jama immer nur als fauler Räuberstamm geschildert worden.

Viele hundert große, sauber gearbeitete Strohschirme waren reihenweise als Sonnenschutz aufgestellt. Hinter ihnen arbeiteten die Ovambos, hatten Haufen des hier vorkommenden kristallinischen Raseneisenerzes auf-geschichtet und waren beschäftigt, dieses vermittels Holzkohle, die sie mit ihren selbstgefertigten primitiven Blasebälgen anfachten, auszuschmelzen. Die vielen klei-nen Püster verursachten das Geräusch, welches mir zuerst aufgefallen und das gleich dem Summen einer großen Fabrik über die ganze Werft hin erklang.

Die Hämmer, ein ohne Stiel geschwungenes Stück Ei-sen, pochten, um das Roheisen von den Schlackenteilen zu befreien. Köhler kamen herangeschleppt mit Körben voll Holzkohle, die sie im Busch gebrannt. Häuer sah man beschäftigt, aus den in der Nähe lagernden, dicht unter dem Boden befindlichen Erzschichten die ge-brauchten Mengen herauszubrechen und zur Verhüt-tung zu bringen.

In der Nähe der Werft befand sich der Markt. Hier wa-ren die Frauen der Schmelzer dabei, das Roheisen an die aus allen Gegenden des Ovambolandes herzugekom-menen Schmiede zu verhandeln, die dann später Hak-ken, Messer, Pfeilspitzen und zum Teil sehr fein und kunstvoll gearbeitete Schmuckgegenstände daraus her-stellen.«

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Wirtschaft und Verkehr XIX

Der Deutsche Kolonial-Atlas mit Illustriertem Jahr-buch von 1914 schreibt im Kapitel »Die Entwicklung Deutsch-Südwestafrikas im Jahre 1913«: 

»Was wir im letzten Jahre als Wunsch äußerten, scheint in Erfüllung gehen zu sollen: Das Schutzgebiet erhält eine Bahn in das Amboland, deren Endpunkt westlich der Etosch-Pfanne liegen wird, nur noch 150 km vom Kunene entfernt. Wenigstens hat der Landesrat des Schutzgebietes in einer außerordentlichen Tagung im November die Mittel hierfür bewilligt. Hoffentlich ver-schließt sich auch der Reichstag nicht der Notwendig-keit, diesen Schienenweg zu legen.

Bei der dünn gesäten farbigen Bevölkerung, die ohne die Owambos noch nicht einmal auf 70.000 Köpfe anzu-setzen ist, brauchen unsere wirtschaftlichen Betriebe, insbesondere die Diamantengruben des Südens, einen Zuzug farbiger Sachsengänger und hierfür können bis auf weiteres nur die Owambos in Frage kommen. An-fang 1913 strömten sie wieder in stärkerer Zahl südwärts, so daß über 9.000 Arbeiter aus dem Norden unserer Kolonie einwanderten. Wenngleich wohl die Farmer und Diamanteninteressenten noch immer über Arbei-termangel klagen, so sollte das nicht zu Bemühungen führen, Arbeiter aus Togo, Kamerun und Ostafrika ein-zuführen, wo sie selber dringend notwendig sind. Die Regierung hat die Sachsengängerei der Owambos er-leichtert, indem sie in Outjo und Windhuk Unterkunfts-häuser errichtete. Seit Fertigstellung der Nord-Süd-Bahn benutzen sie diese zum Wege nach Lüderitzbucht und Umgebung.«

Die alljährliche Wanderung von Owambos in die Be-reiche der Kolonie, die Arbeitskräfte brauchen, die der Kolonial-Atlas beschreibt, und der mit dem im Septem-ber 1914 begonnenen Bau der Ambolandbahn erleichtert werden soll, hat als Vorteil auch die geringen Löhne der Owambos. Beispielsweise erhalten die im Diamanten-gebiet viel beschäftigten Kapjungen dreimal so hohen Lohn wie die Owambo und deren Lohn fließt natürlich größtenteils ins Ausland ab wie eben nach Südafrika. Die Arbeitskräfte aus dem volkreichen Ovamboland mit seinen rund 200.000 Köpfen zusammengenommen im portugiesischen und deutschen Teil des Ovambolandes wirbt man daher mit Vorliebe und namentlich für die Diamantenfelder und Kupfergruben an. Einer Vermeh-rung des Ovambozuzuges steht aber der Übelstand eines rund 400 km langen Fußmarsches durch unbesiedeltes Gebiet bis zur Eisenbahn entgegen, auf dem die Leute vielfach teils infolge räuberischer Überfälle durch Buschleute zugrunde gehen. Wenn nach Herstellung der Ambolandbahn jeder Owambo, der zur Arbeit zieht, auf jeder Reise durchschnittlich zehn Marschtage er-spart, heißt daß, das sie entsprechend auch zehn Tage jedes Jahr länger arbeiten können.

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Kilwa Kiwindsche

Kilwa Kiwindsche, auch Kilwa Kiwindje geschrieben, liegt an der südlichen Küste von Deutsch Ostafrika. Das Deutsche Kolonial-Lexikon:

Kilwa-Kiwindsche, das ist das Kilwa der Casuarinen, Küstenstadt in Deutsch-Ostafrika, ist Hauptstadt des Be-zirks Kilwa. 4 km nördlich mündet der Matandu und ein alter Eingangsweg ins Binnenland, der bis zur Befesti-gung der deutschen Herrschaft eine wichtige Sklaven-straße war. Die Sklavenhändler waren hier im Araber-aufstand [1888-90] besonders tätig. Der Strand von Kilwa-Kiwindsche ist sehr flach, so daß die Schiffe der Deutsch-Ostafrikalinie etwa 3 km vom Land auf wenig geschützter Reede ankern müssen. Die Dhaus gehen bei Hochwasser dicht ans Land, lassen sich dann trocken fallen. — Kilwa-Kiwindsche liegt auf einer jungen Strandterrasse, im Hintergrund erhebt sich etwa 5 km von der Küste der flache Ssinginoberg zu 167 m Höhe. Er liefert der Stadt das Wasser. Kilwa-Kiwindsche  besitzt Post, Telegraphen, Zollamt, es dürfte jetzt kaum 4000 Einwohner haben.

Die Zahl der im Jahr 1908 (seither keine Einzelangaben für Kilwa-Kiwindsche  veröffentlicht) angekommenen größeren Dampfer betrug 40 mit 117.600 Register-tonnen, ferner 53 Gouvernementsdampfer mit 12.495 Registertonnen. Der Dhauverkehr war früher von Be-deutung. Noch 1901 kamen an 875 Dhaus mit 11.032 cbm Rauminhalt; 1908 waren die entsprechenden Zahlen nur noch 360, 5477; 1912: 224, 4924. Die Einfuhr und Ausfuhr hatte 1908 einen Wert von 0,705 und 1,342, 1912 von 1,125 und 1,186 Millionen Mark. Im allgemeinen sind die Werte in den letzten 10 Jahren langsam gewachsen, allerdings viel weniger als in Deutsch-Ostafrika insge-samt. Für die Ausfuhr sind wichtig: Baumwolle, Öl-früchte als Sesam und Kopra, Lianenkautschuk, Wachs und etwas Elfenbein; bei der Einfuhr betragen die Textilwaren die Hälfte des Gesamtwertes, daneben sind Reis und Metallwaren zu nennen.

Über das 40 Kilometer weiter nördlich gelegene Kilwa Kissiwani schreibt das Kolonial-Lexikon:

Kilwa-Kissiwani, das ist Kilwa auf der Insel, Ort und Insel an der Küste von Deutsch-Ostafrika. 1. Die Insel ist etwa 18 qkm groß, besteht aus gehobenem Riffkalk, hat hübsche Vegetation, auf der Landseite Mangroven. Die Entfernung vom Festland beträgt nach Norden 1,7 km. Hier liegt ein S-förmiger Meeresarm, der überall auf 0,6 km Breite mindestens 20 m Wasser hat; er führt in den noch tieferen, sehr geräumigen Beaver-Hafen, einen Creek des Festlandes, in dessen Hintergrund der Ma-wudji mündet. Er ist wohl der beste Hafen von Deutsch-Ostafrika und der gegebene Ausgangspunkt für eine Eisenbahn zum Njassa, die den Süden von Deutsch-Ost-afrika zu erschließen hätte.

2. Der Ort Kilwa-Kissiwani ist heute ein unbedeutendes Dorf.

Das »unbedeutende Dorf«, wie das Kolonial-Lexikon 1914 schreibt, hat aber eine große Zukunft, während für Kilwa Kiwindsche die Zeit abläuft. Der Deutsche Kolo-nialatlas mit Jahrbuch 1906 schreibt: »Die Südbahn Kilwa—Wiedhafen [am Njassasee] ist zum Teil trassiert und erkundet.«

Doch die Entscheidung für den Bau der Mittellandbahn statt der Südbahn läßt das Projekt zunächst in weite Ferne entschwinden. Der Bau der geplanten Südbahn von Kilwa Kissiwani nach dem Nyassasee, wurde durch gewichtige Gründe verhindert. Der spätere Anschluß des Nyassasees an die Mittellandbahn und damit die Konzentrierung des Verkehrs nach einem Hafenplatz, muß eine Verbilligung des gesamten Umschlags zur Folge haben, und ließ deshalb das Fallenlassen der Südbahn geraten erscheinen. Damit war für absehbare Zeit das Schicksal des schönen Hafens von Kilwa Kissiwani entschieden. Die romantische Insel träumte mit ihren geheimnisvollen, lianenüberrankten Ruinen nun ihren Dornröschenschlaf weiter, aber nun ist für die wirtschaftliche Entwicklung des Südens der Kolonie der Bau der Südbahn fest eingeplant und damit könnte der Hafen von Kilwa Kissiwani die Reede von Kilwa Kiwindsche als Warenumschlagplatz ablösen. Spätes-tens seit 1912 ist aber Lindi als Ausgangspunkt der Südbahn festgelegt.

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Wirtschaft und Verkehr XVII

Im Deutschen Kolonial-Lexikon erfahren wir über Bu-koba:

Bukoba, Ort und Residentur in Deutsch-Ostafrika an der Westküste des Victoriasees. 1. Der Ort Bukoba war frü-her Militärstation, jetzt Sitz der gleichnamigen Residen-tur, Haltestelle der den See befahrenden Dampfer, mit kleinem Bootshafen. Die Dampfer liegen auf der durch ein paar kleine, östlich vorgelagerte Inseln nur schlecht geschützten Reede. Das ist deshalb bedauerlich, weil Bukoba die Pforte für das dicht bevölkerte, freilich vor-läufig noch für den Handel verschlossene Zwischen-seengebiet ist (Zwischenseengebiet wird der Nordwes-ten von Deutsch-Ostafrika, das Gebiet zwischen Victoria-see, Kiwusee und Tanganjikasee genannt). Das Fort des Residenten liegt hübsch auf kleiner Anhöhe, weitläufig zerstreut sind die Niederlassungen einiger europäi-schen und indischen Firmen sowie die von Bananen umgebenen Hütten der Eingeborenen. Die Regenmenge beträgt 2009 mm im 12jährigen Mittel. Bukoba ist Standort der 7. Kompagnie der Schutztruppe, hat Post, Funkentelegrapbenverbindung mit Muansa. Der Han-del, der sich seit Eröffnung der Ugandabahn im Jahre 1903 entwickelt hat, ist recht bedeutend; Bukoba hat 1912 hierin erstmals Muansa übertroffen, dem durch die [1912 eröffnete] Zentralbahn ein Teil des Hinterlandes abgezogen worden ist. Die Werte betrugen in Mill. M 1912: Einfuhr 2,596, Ausfuhr 2,828, insgesamt 5,424 Mil-lionen Mark. Unter anderen wurden eingeführt Textil-waren und Bekleidungsgegenstände im Werte von 1,849, Metallwaren im Werte von 0,287, ausgeführt Kaffee, der meist in Eingeborenenkulturen gewonnen wurde (1912: 382330 Bäume im Bezirk Bukoba), 672½ t im Werte von 0,749, tierische Rohstoffe (meist Häute, auch Wachs) im Werte von 1,882 Mill. M. 1912 war der Gesamthandel auf 5,42 Mill. M gestiegen, wovon auf die Einfuhr 2,59 Mill., auf die Ausfuhr 2,82 Mill. entfielen. In Bukoba sind etwa 30 Handelsfirmen vertreten, darunter 8 europäische, 15 indische.

2. Die Residentur Bukoba umfaßt mit ihrer Fläche von rund 32200 qkm die großen Landschaften Karagwe, Ussuwi, die Nordwesthälfte von Usindscha sowie eine Reihe kleinerer, von Häuptlingen (Sultanen), meist vom Stamme der Wahuma, unter Aufsicht des Residenten regierter Landschaften, die unter dem Namen Kisiba oder Uheia zusammengefaßt werden. Am Kagera liegt der Posten Kifumbiro, in Ussuwi ein zweiter. Die Zahl der Eingeborenen im Bezirk wird Anfang 1913 auf 270500 geschätzt, die der nichteinheimischen Farbigen betrug 229, die der Europäer 109. In Bukoba gab es 1913: 6 Missionsstationen (Weiße Väter), etwa 50 Handelsfir-men, 7 Farmer, die sich fast nur mit Kaffeebau (1912: 179 ha unter Kultur) beschäftigen. 1908 waren 38 qkm Lan-des an Europäer verpachtet oder verkauft; 1909/12 wur-den vom Gouvernement 4 qkm verkauft, 13 verpachtet. Die Europäer besaßen 1913: 4151 Rinder, die Eingebo-renen 66590 Rinder, 55700 Stück Kleinvieh.

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Wilhelmstal

Das auf bald 2000 m Höhe gelegene Wilhelmstal gleicht einem deutschen Bergdorf. Dazu passen die Ziegelstein-bauten wie das Restaurant ›Kegelbahn‹, die Schlachterei und alle anderen Gebäude. Wegen dem mehr deut-schen als afrikanischen Wetter ist Wilhelmstal zur Bezirkshauptstadt der Gegend geworden mit einem Bezirksamt, daß auch das Rathaus einer deutschen Kleinstadt sein könnte, und den dazugehörigen Wohn- und Beamtenhäusern und der Ort hat bezeichnender-weise ein Erholungsheim für Eisenbahner. 

Im Deutschen Kolonial-Lexikon findet sich über Wil-helmstal:

Wilhelmstal … Der Ort Wilhelmstal liegt in West-usambara in einer nach Süden geöffneten Talmulde 1930 m ü. d. M, das Bezirksamtsgebäude etwa 30 m höher. Die Regenmenge beträgt 1041 mm (zehnjähriges Mittel). Die nähere Umgebung, einst ebenso wie die weitere gut bewaldet, ist heute mit Europäerpflan-zungen und Eingeborenenkulturen bedeckt. In Wil-helmstal gab es 1913 Bezirksamt (mit 64 Mann Polizeitruppe), Forstamt, Vermessungsbureau und Post, zwei Gasthäuser, vier europäische und zwei indische Firmen. Von Wilhelmstal führt Automobilstraße nach Mombo (siehe dort) zur Usambarabahn. —

Mombo, Ort in Deutsch-Ostafrika am Westfuß von Westusambara an der Eisenbahn [Tanga-Moschi], 413 m ü. d. M. gelegen. Mombo war vormals Vorwerk des Biologisch-Landwirtschaftlichen Instituts Amani für Tieflandkulturen, mit Anpflanzungen von Nutzgewäch-sen. Seit einigen Jahren ist es an einen privaten Pflanzer verpachtet. Die Regenmenge beträgt 926 mm (achtjäh-riges Mittel). Mombo hat Post und Telegraph, ist Aus-gangspunkt der Automobilstraße nach Wilhelmstal.

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Lindi

Lindi ist der Haupthafen der südlichen Landesteile von Deutsch Ostafrika und Hauptstadt des Bezirks Lindi. Das Bezirksamt ist das alte Fort, mit dessen Bau im Mai 1890 begonnen wurde. In der sehr großen, mit Umfassungs-mauern und Bastionen versehenen Anlage gibt es neben dem Hauptgebäude noch ein zweistöckiges Unteroffi-ziershaus, Kasernen und ein Lazarett. Hier liegen die Geschäftszimmer des Bezirksamtmanns, des Sekretärs und des europäischen und farbigen Unterpersonals, ebenso die öffentliche Gerichtshalle, die Post, das Ge-fängnis und die Wohnungen der Polizei-Abteilung. Auf dem Hof befindet sich auch eine mit Wellblech über-dachte Küche.

Die Schiffahrt von Lindi erfährt nach 1900 einen Auf-schwung durch die landwirtschaftliche Entwicklung des Hinterlandes, hauptsächlich durch Sisal und schließlich auch durch den erfolgreichen Baumwollanbau. Durch den Erfolg der Plantagenwirtschaft wird 1913/14 die Lukoledital-Kleinbahn, auch Lindibaumwollbahn ge-nannt, mit 60 cm Spurweite gebaut. Die Bahn ist 18 Kilo-meter lang und führt vom Lindi Creek aus das Luko-ledital aufwärts. Die Bahn verringert für die Baumwoll-plantagen die Transportkosten und auch die Baumwoll-station der Regierung in Malliva ist an die Bahn ange-schlossen.

Aus dem Deutschen Kolonial-Lexikon erfahren wir über Lindi:

Der Ort Lindi liegt an der Nordseite der Mündung des Lukuledi, eines kleinen Flusses, der sich schon 20 km oberhalb zu einem Creek erweitert hat. Dieser Creek wird auch Lindifluß genannt. Er hat bei Lindi fast 1 km Breite; hier birgt er eine 400 m breite Rinne, die nir-gends unter 10 m tief ist. Diese Rinne aber wird durch eine Barre, die bei Niederwasser nur 5 m Tiefe hat, gegen die Lindi-Bucht abgeschlossen, so daß größere Schiffe nur bei Hochwasser einlaufen können. — Lindi ist rings von Kokospalmen umgeben, die mit Kasua-rinen gemischt auch den Strand zieren. 1 km hinter Lindi erhebt sich tertiäres Hügelland schnell zu fast 200 m. Etwas geringere Höhen treten auf dem gegenüber-liegenden östlichen Ufer dicht an Creek und Bucht heran. Der letzte steile Abfall zum Wasser wird an man-chen Stellen durch pleistozäne Riffkalke gebildet. Das Landschaftsbild ist sehr anmutig. Lindi ist Sitz des Bezirksamts, hat ein Hauptzollamt. Die Zahl der Ein-wohner dürfte 4000 betragen. Die 3. Kompagnie der Schutztruppe steht hier. Post und Telegraph. Apotheke.

Der Wert der Einfuhr war 1908 1,147 Millionen Mark, der der Ausfuhr 0,623; die entsprechenden Zahlen für 1912 sind 1,833 und 2,116. Die Steigerung rührt von der Entwicklung der Pflanzungen her. Mehr als die Hälfte der Einfuhr bestand 1912 aus Textilwaren, demnächst waren Nahrungsmittel wichtig, in der Ausfuhr steht Sisal an erster Stelle, demnächst Plantagenkautschuk; auch Sesam und Erdnüsse, Wachs und Elfenbein sind erhebliche Posten, neuerdings kommt Baumwolle hin-zu. Der Hafenverkehr wies 1908 an ankommenden Schiffen 34 Dampfer der Deutsch-Ostafrikalinie und 52 des Gouvernements mit zusammen 104.870 Register-tonnen (seither keine Einzelangaben mehr für Lindi veröffentlicht) auf, ferner 304 Dhaus mit 6073 cbm Rauminhalt. Die Zahlen für den Dhauverkehr waren 1911 nur noch 131 und 3780.

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Leudorf

Benannt ist Leudorf nach August Leue, der bis 1899 als Beamter und Offizier in Deutsch Ostafrika tätig war und dann bei Aruscha am Meru als Farmer siedelte. Der Ort Leudorf ist das Zentrum im deutschen Ansiedlungs-gebiet Leganga.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon:

Leudorf oder Leganga, Ort in Deutsch-Ostafrika am Südhang des Meru in 1250 m Meereshöhe. Das ost-afrikanische Besiedlungskomitee der Deutschen Kolo-nialgesellschaft gründete hier 1906 eine Ansiedlung von Deutsch-Russen; reichsdeutsche Farmer kamen allmäh-lich hinzu. Die Leitung des kleinen Gemeinwesens über-nahm August Leue. Jetzt leben hier auf rund 30 qkm gesunden und fruchtbaren Landes etwa 80 Europäer von Ackerbau und Viehzucht. Der Versuch des genann-ten Komitees ist gut gelungen. Die Regenmenge beträgt 1165 mm im fünfjährigen Mittel. In Leudorf sind Kirche, Schule, Post.

Die Kilimandjaro- und Meru-Zeitung meldet am 25. Ok-tober 1913:

Pfarramt. Wie wir erfahren, wird Leudorf, das bereits seit einigen Jahren eine Kirche besitzt, in allernächster Zeit auch ein evangelisches Pfarramt erhalten. Das säch-sische Landeskonsistorium hat den Pastor Deler abge-ordnet, um als Pfarrer in Leudorf eingesetzt zu werden. Pastor Deler hat bereits Ende September die Ausreise angetreten und wird noch im Laufe dieses Monats in Leudorf eintreffen.

Am 6. Dezember 1913 steht in der Zeitung:

Ein Schadenfeuer äscherte am 2. November das Wohn-gebäude des Ansiedlers K. ein. Ein grosser Teil des Mobi-liars konnte gerettet werden.

Auch über die Verhältnisse im Gebiet Leganga gibt die Kilimandjaro- und Meru-Zeitung Auskunft. Am 19. Juli 1913 erscheint der folgende Artikel in der Zeitung:

Sanierung? Das Ansiedlungsgebiet zwischen dem Tschaifluss und dem Usa hat, besonders in der Regen-zeit, durch Wasseransammlungen und daraus entste-hende Versumpfungen schwer zu leiden. Es fehlt den herniedergehenden Wassermengen an natürlichen Ab-flusskanälen und so sucht es sich selbst seinen Weg bis zur Fahrstrasse, um dann diese als Abflusskanal zu be-nutzen und alle Niederungen links und rechts derselben aufzufüllen. Sämtlich tiefer gelegenen Flächen in jener Landschaft stehen nach der Regenzeit noch Monate lang unter Wasser, um erst allmählich zu versumpfen. Durch diese Versumpfungen werden ganz ungesunde Verhältnisse geschaffen. Sie geben die Brutstätte ab für Moskitos usw. und sind so die Urheber für die häufig vorkommenden Malariaerkrankungen. Um den Ursa-chen der häufigen Malariafälle auf den Grund zu gehen, wurde vor wenigen Wochen der Stationsarzt von Aru-scha damit beauftragt, eine eingehende Inaugenschein-nahme der in Betracht kommenden Ländereien vorzu-nehmen und gleichzeitig festzustellen, ob die eventuell vorhandenen Versumpfungen natürlicher Art sind oder ob Unterlassungsünden der Ansiedler dazu beigetragen haben. Wie verlautet, hat die erfolgte ärztliche Besichti-gung der Ländereien klar ergeben, dass die zahlreichen Versumpfungen nur dem gänzlichen Fehlen natürlicher Abflussgräben zuzuschreiben sind. Um in Leganga ge-sundere Verhältnisse herbeizuführen, hat sich die Anle-gung zahlreicher Entwässerungsgräben als unbedingt erforderlich erwiesen. Der Ausführung dieser Arbeiten stehen keine besonderen Hindernisse im Wege. Im-merhin sind die dafür notwendigen Mittel derart, dass man Abstand nehmen muss, diese Arbeiten den ohne-hin nicht besonders bemittelten Ansiedlern aufzubür-den. Man kann nur Wünschen, dass das Gouvernement diese Sanierungsarbeiten selbst in die Hand nimmt und baldigst für eigene Rechnung ausführen lässt, damit endlich gesunde Verhältnisse in diesem aussichtsrei-chen Ansiedlungsdistrikt eintreten. —

Des weiteren finden wir über Leganga in der Kiliman-djaro- und Meru-Zeitung an bezeichnenden Nachrich-ten:

8. März 1913: Neuer Weg. Da in letzter Zeit verschiedent-lich Klagen laut wurden über Wegesperrungen, die den Verkehr zwischen Leganga und Engare nanjuki hinder-ten, so begab sich vor vierzehn Tagen Bezirksamtmann Kämpfe persönlich in jene Gegenden, um mit den in Betracht kommenden Farmern Rücksprache zu nehmen und sich über die Verhältnisse zu orientieren. Der Bezirksamtmann hat darauf die Anlegung eines neuen Weges für Fussgänger und Reiter angeordnet, der eine Verbindung zwischen Engare nanjuki und Leganga her-stellen soll. Zu diesen Wegebauarbeiten müssen die interessierten Ansiedler zu gleichen Teilen beitragen, ebenso wird sich das Bezirksamt daran beteiligen. Durch Schaffung dieses neuen Weges wird einem dringenden Bedürfnis entsprochen.

26. April 1913: Küstenfieber ist auf den Farmen Bohl-mann und Hellweg in Leganga festgestellt und deshalb die Sperre über die beiden Farmen verhängt worden.

10. Mai 1913: Ein Wolkenbruch ging in der Nacht vom 4. zum 5. April über Leganga nieder, und hatte durch die beträchtlichen Regenmengen ziemlichen Schaden auf den Aeckern und in den Obstgärten angerichtet. Die Regenmessung war in jener Nacht 280 Millimeter. Auf der kurzen Strecke von nur wenigen Kilometern stieg der Usa bis 3 Meter über seinen normalen Stand und riss die Brücke und an den Ufern Erdreich in beträchtlichen Menge mit sich.

Ebenfalls 10. Mai 1913: Die „Meruschützen“, Abteilung Leganga, hielten am 13. April in Leganga eine Versamm-lung ab, um über Vorstandsangelegenheiten und Anle-gung eines Schiesstandes Beschluss zu fassen.

2. August 1913: Leganga  Ein wertvoller Shorthorn-Bulle, aus Südafrika importiert, der seinem Besitzer 1800,—Rupie kostete, ist dieser Tage eingegangen.

6. Dezember 1913: Wegen Rinderpest ist über die Farm Henneke in Leganga die Sperre verhängt worden.

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Bagamojo

Die Hafenstadt Bagamojo ist eine alte arabische Han-delsstadt mit Karawanserei. Die Stadt ist die erste Haupt-stadt von Deutsch Ostafrika bevor 1890 Daressalam diese Rolle übernimmt. Der im Jahr 1894 begonnene Neubau des deutschen Kaiserlichen Bezirksamts wird am 1. Dezember 1897 bezogen. Der Bau hat eine geräu-mige Eingangs- und Vorhalle, welche als Schaurihalle der Eingeborenen-Gerichtsbarkeit genutzt wird. Im Erdgeschoß rechts liegen die Geschäftsräume des Bezirks-amts, links Kassenraum, Apotheke und Maga-zine für das Medizinalwesen. Beide Flügel werden durch Küchenräume abgeschlossen. Im Obergeschoß gibt es die beiden Messeräume für Beamte und Unterbeamte, eine Wohnung für Verheiratete sowie mehrere Jung-gesellenzimmer. Die beiden Flankierungstürme dienen der Aufnahme von Wasserbehältern.

1895 wird aus Mitteln des indischen Großkaufmanns Sewa Hadji eine von einem deutschen Lehrer geleitete Schule mit Waisenhaus errichtet.  Im Oktober 1895 er-öffnet auch die deutsche Regierungsschule für Farbige.

Bagamojo ist mit seinem flachen Sandstrand bestens geeignet für den Verkehr mit Dhaus, für die modernen Schiffe sind solche Verhältnisse allerdings ungeeignet. Tiefergehende Fahrzeuge müssen kilometerweit vom Ufer entfernt auf der offenen Reede ankern, was natür-lich das Laden und das Löschen aufs äußerste erschwert. Mit der Fertigstellung der Ugandabahn in Britisch Ost-afrika 1904 verliert Bagamojo einen großen Teil seiner Ausfuhr und Teile seiner Einfuhr an die am deutschen Teil des Viktoriasees gelegenen Städte Bukoba und Muansa, über die nun viel schneller und billiger als über den Karawanenweg der Verkehr in den Nordosten von Deutsch Ostafrika abgewickelt wird. Mit dem Bau der Mittellandbahn seit 1905 vom südlich von Bagamojo gelegenen Daressalam verliert Bagamojo auch noch den Rest seines Handels in das ferne Innere.

Richard Kaundinya ist Mitte 1907 in Bagamojo. Er schreibt:

»In der Umgegend von Bagamoyo wurde unter Anlei-tung des Bezirksamtes von den Negern ziemlich viel Baumwolle gepflanzt. Die Deutsch-Ost-Afrikanische Gesellschaft hatte eine Baumwollentkernungsanlage errichtet, in welcher die aufgekaufte Baumwolle ent-kernt und in Ballen gepreßt wurde. Gerne nahm ich die Gelegenheit wahr, mich dort umzusehen. Es waren schon recht schöne Anfänge gemacht.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon: Bagamojo. Die Stadt Bagamojo verdankt der Lage gegenüber Sansibar, des-sen Westküste knapp 40 km entfernt liegt, ihre wäh-rend der Araberherrschaft recht erhebliche Bedeutung. Die offene Reede, der sehr breite, flache Sandstrand waren dem Verkehr durch die Dhaus eher förderlich. Bagamojo war der Ausgangspunkt nach Tabora für die großen Trägerkarawanen, der Sitz bedeutender Inder-firmen. Nachdem 1889 Wissmanntruppe und Marine gemeinsam das bei Bagamojo angelegte befestigte Lager des Halbarabers Buschiri gestürmt hatten, begann auch intensive Tätigkeit seitens des europäischen Kauf-manns. Bagamojo wurde Sitz eines Bezirksamtes. Mit dem Beginn des Baues der von Daressalam ausgehenden Mittellandbahn begann Bagamojos Bedeutung endgültig zu sinken, zugleich die Zahl seiner Bevölkerung, die jetzt noch gegen 6000 beträgt. Immerhin ist Bagamojo auch heute noch eine wichtige Handelsstadt; 25 Firmen, darunter zwei große europäische, sind vertreten; 1912 betrugen die Werte der Einfuhr 0,806 Millionen Mark, die der Ausfuhr 0,315, Summa 1,171 Mill. M (gegen 3,086 im Jahre 1908); die Einfuhr von Textilwaren usw. ergab 0,508, die Ausfuhr von Ölfrüchten 0,192. Der Schiffsver-kehr von Bagamojo war 1908: 149 einlaufende Dampfer mit 198.305 Registertonnen (später nicht mehr geson-dert veröffentlicht); dazu kamen 689 einlaufende Dhaus mit 15.369 t Rauminhalt, 1912: 402 mit 8465 t. Bagamojo ist Landungsstelle des von Daressalam kommenden Küstenkabels und hat Überlandtelegraph nach Norden und Post. Die Regenmenge beträgt 1074 mm (15jähr-liches Mittel). Die älteste Europäerniederlassung in Bagamojo ist die 1869 begründete Station der Väter vom Heiligen Geist.

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Morogoro

Der alte Sultanssitz Morogoro ist zunächst Missions-station der Heiliggeist-Väter und wird im Rahmen der Neustrukturierung der Bezirke 1903 zum Bezirksamt. Der Umzug der Bezirksverwaltung von Kilossa erfolgt 1904.

Die feierliche Einweihung des ersten Abschnitts der Mittellandbahn zwischen Daressalam und Morogoro (209 km) erfolgt am 9. Oktober 1907 durch den Staats-sekretär des Reichskolonialamtes Bernhard Dernburg. Die Bevölkerungszahl von Morogoro beträgt 1907 etwa 800 Einwohner und verdoppelt sich innerhalb von drei Jahren durch den Eisenbahnanschluß.

Der Marktplatz mit der Markthalle und dem Hotel
›Kaiserhof‹ ist die Mitte der wachsenden Stadt.

Bei Morogoro in den Ulugurubergen liegt die Erholungsstation ›Schlesien‹ der Berliner Mission.

1914 gibt es ein Projekt für eine Wasserkraftanlage im Uluguru-Gebirge für die Stromversorgung von Moro-goro.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt über:

Morogoro, früher Mrogoro geschrieben, ein Ort und Verwaltungsbezirk in Deutsch-Ostafrika. Der Ort Moro-goro liegt am Nordhang des Uluguru-Gebirges in der Landschaft Ukami 520 m ü. d. M. bei Kilometer 209 der Zentralbahn. Die Lage ist hübsch, zumal durch den Hintergrund, die hohen Berge. Diese geben etwas Regenschatten, so daß Morogoro im Jahre nur 1109 mm Niederschlag (siebenjähriges Mittel) hat. Die Regen-pause zu Beginn des Jahres ist oft undeutlich, die Lage des wärmsten Monats unsicher: wir sind auf der Grenze zwischen Monsun- und kontinentalem Passatklima.

Seit 1904 das Bezirksamt von Kilossa nach Morogoro verlegt wurde, noch mehr seit die 1905—1907 gebaute Bahnstrecke Morogoro mit Daressalam verband, ist es kräftig gewachsen. 1913 hatte Morogoro ungefähr 3000 Einwohner, darunter etwa 60 Europäer. 1913 hatten 26 europäische und etwa 36 indische Firmen ihren Sitz in Morogoro, das Post, Telegraphen und Ortsfernsprech-netz besitzt.

Morogoro ist ferner Fruchtkulturstation, begründet 1910: Anzucht von Obstbäumen, Abgabe von Saat und Pflänzlingen an Europäer und Eingeborene. Weißes Personal: 1 Leiter.

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Tabora

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über: Tabora, Hauptort des zentralen Hochlandes von Deutsch-Ostafrika, Sitz des Bezirksamtes des gleichnamigen Bezirks. Der Ort Tabora liegt etwa im Mittelpunkt von Unjanjembe in einer weiten flachwelligen Mulde, die in einiger Ent-fernung von gerundeten Hügelzügen bis zu 100 m überragt wird. Alles feste Gestein ist Granit, oft in gewaltigen Felsblöcken aufgetürmt. Alles Wasser — abgesehen von der Regenzeit — ist Grundwasser. Die Einwohnerzahl des sehr weitläufigen Ortes mit seinen vielen Mangobäumen ist jetzt etwa 30.000. Die neue Lage an der Zentralbahn ist sehr bedeutsam, zumal hier bald die Ruandabahn sich abzweigen wird. Heute ist die stattliche neue Boma auf dem Uleiahügel, 90 m ins Geviert groß, der Mittelpunkt der deutschen Macht im zentralen Hochland. Hier steht die 8. Kompagnie der Schutztruppe. In der Nähe liegen die Wohnhäuser der Europäer. 110 Mann Polizeitruppe haben ihr Quartier in der Nähe des großen Marktes.

1913 waren in Tabora 26 deutsche Firmen, darunter vier Gasthäuser, eine Apotheke vertreten, ferner etwa 9 indische Firmen; noch 6 Jahre früher waren erheblich mehr Farbige, besonders auch Araber, viel weniger Europäer hier im Handel tätig. Tabora hat ein Bezirks-gericht, Hospital, Post, Telegraphen mit Draht nach Daressalam, Kigoma, Muansa, Funkenstation im Bau. Die Bahnstation liegt 848 km von Daressalam, 1199 m ü. d. M.

Soweit das Kolonial-Lexikon. Mit dem Beginn des Bahn-verkehrs von Daressalam nach Tabora im Juli 1912 er-folgt ein großer Wandel für die Stadt. Der Warenver-kehr wird auf die Schiene umgelegt und der Karawanen-handel kommt zum Erliegen. Zahlreiche deutsche Handelsfirmen werden hier im tiefen Innenland von Deutsch Ostafrika ansässig und der Handel blüht auf. 1914 sind Pläne vorgesehen für die Entwässerung und die Kanalisation von Tabora.

Spätestens seit 1912 ist in Tabora auch die Großfunk-station für Deutsch Ostafrika fest eingeplant und 1914 beginnen die Bauarbeiten an der Anlage. Auch beginnt 1914 der Bau der Bahn nach Ruanda von Tabora aus.