Um 1900 ist das Straßennetz in Togo bis weit ins Hin-terland schon gut ausgebaut, nur zwischen den beiden 50 Kilometer entfernten Küstenstädten Lome und Klein Popo gibt es keine Straße, sondern nur den Marsch über den Meeresstrand.

Auch die Einheimischen wissen die neu angelegten We-ge zu schätzen. Auf den neuen breiten Verbindungswe-gen lassen sich die Lasten viel besser als auf den alten schmalen Pfaden tragen.

Mit der Eröffnung der Bahnlinien seit 1905 steigt auch die Bedeutung der Straßen. Das für afrikanische Verhält-nisse gut ausgebaute Straßennetz in Togo ermöglicht ihren Bewohnern das einfache und schnelle Heranbrin-gen ihrer Waren auch zu den Bahnen. Zwei Straßen nehmen von der Bahnstation Palime ihren Ausgang. Die eine führt am Ostrand des Gebirges über Atakpame in das Hinterland nach Sokode und die zweite geht von Palime über die Station Misahöhe nach Kpandu; sie sollte zunächst die Landschaft Kpandu der Bahn er-schließen und wurde daher besonders gut ausgebaut. Von Kpandu führt der Westgrenze entlang eine Straße schwächeren Ausbaues nach Kete-Kratschi, der deut-schen Zollstation am Volta, der Grenze zur britischen Goldküste, und von da weiter über Bimbila, Jendi nach der nördlichsten Station Sansane Mangu. Diese Linie ist insofern von Bedeutung, als sie von der Goldküste her einen der wichtigsten Handelsartikel nach dem Sudan, die Kolanuß, aufnimmt und dadurch eine Verbindung mit den großen Sultanaten der Moschi und Haussa her-stellt.

Die Zollstation Kete-Kratschi und ihre Nebenstation Jendi sind Durchgangsposten für diesen innerafrikani-schen Handelsweg. Bunte Bilder des sudanesischen Afrika ziehen kaleidoskopartig an dieser Station vorü-ber, zeigen den Reichtum manchen farbigen Karawa-nenführers und Händlers aus dem Sudan.

Im Bezirk Kete-Kratschi ist aufgrund des geringen Güteraufkommens der Straßenausbau noch am wenig-sten vorankommen.

Wie im Westen, so wird auch im Osten des Schutz-gebietes die Küste mit dem Hinterland durch eine gute Straße von Lome nach Atakpame und von da mit der von Palime her führenden Straße nach Sokode verbunden.

Außer diesen das Togoland dem Verkehr erschließen-den Hauptadern wurden zahlreiche Eingeborenenpfade – einst unübersichtlich, schmal, vielfach gewunden – in breite, recht gangbare Wege verwandelt, so daß na-mentlich Südtogo schon ein recht erschlossenes Land darstellt.

Nach Kilometern zusammengestellt, verfügt im Jahre 1913 das Schutzgebiet über rund 1215 Kilometer fahrbare Straßen. Auf die einzelnen Bezirke verteilen sich diese Straßen wie folgt:

Das ausgedehnteste Straßennetz besitzt der Bezirk Ane-cho mit 694 Kilometern. Die Straßen haben eine breite von 3,5 bis 5 Metern und liegen teils auf Laterit-, teils auf Lehmboden. Die Lateritstraßen sind jederzeit, die Lehm-straßen nur in der Trockenzeit mit leichtem Fuhrwerk befahrbar.

Im Bezirk Lome Land sind 145 Kilometer Straßen mit einer Breite von 3,5 bis 4 Meter vollendet; sie sind teils beschottert, teils mit Laterit befestigt.

Der Bezirk Misahöhe besitzt 105 Kilometer fertige und teilweise beschotterte Straßen, die zum größten Teil für Lastkraftwagen befahrbar sind.

Die im Atakpamebezirk für Wagenverkehre geeigneten Straßen haben eine Gesamtlänge von 151 Kilometern. Sämtliche Straßen besitzen Schotterdecke.

Es ist erstaunlich, mit welch einfachen Hilfsmitteln das großzügige Straßennetz erstellt wird. Heißt es doch stets mit den im Verhältnis zu der Lösung harrenden gewal-tigen Aufgaben immer spärlichen Mitteln haushalten.

Einebnung und Trassierung werden mit Unterstützung der wenigen technisch vorgebildeten Beamten des Bau-amts Lome aufgenommen. Alles andere wird dann meist von dem Leiter des einschlägigen Bezirks neben seinen sonstigen Dienstgeschäften erledigt. Dabei ist zu berück-sichtigen, daß von diesen Männern kaum einer beruf-lich eine technische Ausbildung von der Heimat mit-bringt; sie kommen aus den verschiedensten Berufen, sind Offiziere, Landwirte, Ärzte. Beigegeben sind ihnen sogenannte Stations-Assistenten, weiße Hilfskräfte aus allen Berufen, Handwerker, Schlosser, Zimmerer, Mau-erer.

Da werden die größten Straßendämme mit einwand-freien Böschungen aufgeführt, dort mächtige Einschnit-te durch das Gelände gezogen, hier wohlberechnete Durchlässe eingefügt, anderwärts Brücken aller Kon-struktionen, von einfachsten Holzbrücken bis zu kom-plizierten, ausgeklügelten Hängebrücken, gebaut. Das alles geschieht mit schwarzen Arbeitskräften, die erst zu jedem Handgriff angelernt werden mußten, sonst wäre es unmöglich gewesen, mit den vorhandenen einfachen Hilfsmitteln solche Werke zu vollenden.

Völlige Sicherheit herrscht auf den Straßen Togos. Da, wo einst vor der deutschen Besitzergreifung auf schma-len Negerpfaden Raub, Mord und gegenseitiges Erschla-gen gang und gäbe war, kann nun jeder Mann, jede Frau, jedes Kind, gleichviel welchem Stamme zugehörig, ob aus entfernten Haussaländern oder aus dem eigenen Lande kommend, unbehelligt des Weges ziehen, von Süd nach Nord, von Ost nach West. Gerade dieses Moment der Sicherheit trägt bei dem wohlentwickelten Verkehrsnetz zur ständigen Entwicklung des Handels bei.

Niemals aber hätte das in glänzendem und stets stei-gendem Ausbau begriffene Verkehrsnetz des Landes die gegebene jährliche Steigerung des Gesamthandels her-beiführen können, wenn nicht eine kluge Verwaltung den Mangel eines Hafens ausgeglichen und die Verbin-dung des Festlandes mit dem Meer durch die technisch hervorragend konstruierte, 300 Meter lange, im Jahre 1904 fertiggestellte Landungsbrücke in Lome vermittelt hätte. Die ungewöhnlich starke Meeresbrandung, wel-che das Verbringen der Güter mit Booten zu und von den Schiffen außerordentlich erschwerte und mit gro-ßen Verlusten verband, wurde durch diese Landungs-brücke mit ihrem Anschlußgleis an die Bahn und ihren drei Dampfdrehkranen bezwungen. Nach Eröffnung die-ser Brücke haben die Schiffe die Küstenstadt Anecho nicht mehr angelaufen. Um nun den Handel der dorti-gen Kaufleute nicht zu beeinträchtigen, werden die Ein- und Ausfuhrgüter auf der Küstenbahn Lome – Anecho kostenlos befördert.

Der Deutsche Kolonialatlas mit Illustriertem Jahrbuch von 1914 schreibt im Kapitel Die Entwicklung Togos im Jahre 1913:

»Das beste Zeichen für den Einzug der Kultur in der Togokolonie ist die zunehmende Verwertung des Kraft-wagens. Der Gouverneur hat verschiedene seiner Infor-mationsreisen im Auto unternommen und hat auch im Oktober dem Staatssekretär Dr. Solf gelegentlich seines zehntägigen Aufenthaltes in der Kolonie beträchtliche Teile derselben im Kraftwagen gezeigt. Zum Teil ver-kehren auch schon Lastkraftwagen.«

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Am 15. November 1903 schreibt Dr. Ludwig Külz:

»Heute abend will ich noch allerlei für die Reise vor-bereiten [Külz soll als Beisitzer und vielleicht auch als Sachverständiger bei einem Gerichtstag in Atakpame fungieren]. Da ich mich entschlossen habe, die Strecke bis Atakpame, etwa 160 km, mit dem Rade zurückzu-legen, muß ich die Träger meiner Lasten in Begleitung eines Polizeisoldaten schon heute ein Stück des Weges vorausschicken, bis nach Akumape, wo ich sie morgen vormittag einholen will.«

Anfang Dezember schreibt Külz: »Am 16. November in aller Frühe radelte ich von Sebe [an einer Lagune nahe der Küste gelegen] los. Anfangs waren die Wege des Kleinpopogebietes gut in stand gehalten, je weiter ich von der Küste wegkam, um so mangelhafter wurden sie; aber ich konnte doch während des ganzen ersten Tages das Rad benutzen. Die Nacht verbrachte ich in Tschegbo, wo ich in einer dem Häuptling gehörigen Hütte mein Feldbett aufschlug. Am 2. Tage war nur noch eine kurze Strecke des Weges fürs Rad passierbar (bis Esse), dann mußte ich es tragen lassen, und selbst weiter zu Fuße bis zur Grenze des Bezirkes auf einem schmalen Neger-pfade wechselweise durch hohes Gras und dichtes Ge-büsch laufen. In dem Dorfe Gamme, das ich in glü-hender Mittagshitze erreichte, hielt ich bis zum Ein-bruch der Dunkelheit Rast. Von dort wird der Weg nach Atakpame wieder fahrbar, und ich wollte die an meiner Tagesleistung noch fehlenden 20 km bis Nuotschä [Nuatjä] gemächlich in den kühlen Abendstunden zu-rücklegen. Ich war aber kaum eine halbe Stunde unter-wegs, als meine Radlaterne explodierte, sodaß ich in tiefster Dunkelheit, das Rad führend, weiter pilgern mußte. Nach langweiligem zweistündigen Marsche in stockfinsterer Nacht verriet mir der charakteristische Geruch, der sich in der nächsten Umgebung von Negeransiedelungen auszubreiten pflegt, die Nähe eines Dorfes. Diesmal begrüßte ich ihn ausnahmsweise mit großer Freude! Ich ging in die erste beste am Wege liegende Hütte und machte ihrem Bewohner, den ich gerade bei seiner beschaulichen Abendmahlzeit störte, klar, daß er mich zum Häuptling von Nuotschä bringen sollte. Mit einer kümmerlichen Oellampe ausgestattet begleitete er mich, und schon nach wenigen Minuten stand ich in einem nach Art der Eingeborenen gebauten großen, geräumigen und zu meiner freudigen Ueber-raschung von einem Europäer bewohnten Hause. Seit wenigen Tagen war Nuotschä als Nebenstation des Atakpamegebietes, an dessen südlichem Ende es liegt, mit einem weißen Unterbeamten Sch. besetzt worden. Da meine Träger mit meinem Feldbett ausblieben, so mußte ich die Nacht gestiefelt und gespornt in einem Langstuhle verbringen; ich schlief aber auch in ihm ganz gut. Der dritte Tag führte mich durch den Atak-pamebezirk, den jüngsten, erst vor 5 Jahren von Haupt-mann v. D. [Hans-Georg von Doering] gegründeten Be-zirk Togos. Schon die Reise auf der überall gut instand gehaltenen Straße nach Atakpame ließ mich erkennen, daß hier fleißig gearbeitet wird. Die rechts und links gelegenen Ortschaften, die oft aus mehreren hundert Hütten bestehen, sind an ihrem Eingang mit Namens-schildern ausgestattet; selbst Wegweiser und Kilome-tertafeln sind angebracht. Jedes größere Dorf enthält ein Rasthaus für durchreisende Europäer, dessen Instand-haltung dem Häuptling des Ortes obliegt; alles Bequem-lichkeiten, an die im Küstenbezirke, der doch schon viel länger unter Kultur steht, noch kein Mensch gedacht hat. Auch die Eingeborenen machten auf mich einen entgegenkommenderen, freundlicheren und zutrauli-cheren Eindruck, als die scheue Bevölkerung im nörd-lichen Teil des Kleinpopobezirkes.

Am 18. November Nachmittags traf ich in Atakpame ein.«

Ein Dreivierteljahr später reist Külz wieder auf der Strecke Nuatjä-Atakpame. In sein Tagebuch schreibt er:

Atakpame, den 18. August [1904].

Gestern früh brach ich von Nuotschä auf und pilgerte bis Gley. Ueberall auf dieser 40 km langen Strecke wa-ren die Spuren rastloser und planmäßiger Arbeit zu se-hen. Seit Dezember vorigen Jahres waren allein zwi-schen diesen beiden Orten 22 kleinere und größere Brücken über die den Weg kreuzenden Wasserläufe geschlagen worden. Die Größe dieser Arbeitsleistung kann man nur würdigen, wenn man bedenkt, unter wel-chen erschwerten Verhältnissen sie geleistet werden müssen: ungeschickte Neger müssen die Bäume fällen, behauen, zersägen, die Brückendämme aufschütten, Ziegelsteine brennen, das Mauerwerk aufführen et cetera.

Auf halbem Wege begegnete ich Vormittags einem Deutschamerikaner Buvinghausen*, dem „Baumwoll-inspektor“ der Kolonie, der sämtliche Versuchspflan-zungen und sonstige mit der Einbürgerung der Baum-wolle in Verbindung stehenden Unternehmungen des kolonialwirtschaftlichen Komitees im Schutzgebiet zu beaufsichtigen hat. Einige Stunden später traf ich den in Nuotschä stationierten Beamten Sch., der die Arbeiten der Schwarzen am Wegebau leitet. Wir hielten am Chra gemeinsame Mittagsrast.

*Er starb an Schwarzwasserfieber im Mai 1905 auf dem Marsche zur Küste, wo er einen Urlaub antreten wollte, kurz vor Lome. Auch sein Nachfolger ist dem Klima bald erlegen.«