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Die Landungsbrücke

Da Togo keinen Hafen hat werden Menschen und Wa-ren durch die schwere Brandung der westafrikanischen Küste mit Brandungsbooten zum Strand oder zum Schiff befördert. Die geruderten Brandungsboote sind mit Be-satzungen aus Krunegern besetzt, die für je ein Jahr an-geworben werden und wenn gerade keine Bootsfahrten anliegen von den bootsbetreibenden Faktoreien mit an-deren Arbeiten beschäftigt werden. Doch die Verwen-dung der Brandungsboote ist für den wachsenden Ver-kehr ungenügend, mit Verlusten an Gütern in der Brandung verbunden, kostet obendrein immer wieder Menschenleben und ist zeit- und kostenaufwändig – wegen schwerer See kann manchmal tagelang kein Waren- und Menschentransport stattfinden. Dazu muß ein Brandungsboot auch alle zwei Jahre wegen Ver-schleiß ersetzt werden. Eine Landungsbrücke wird als Lösung des Problems angesehen. Mitte 1897 beginnen die Vorarbeiten für die Landungsbrücke. Lome, ein verkehrstechnisch günstigerer Ort als der bisherige 50 Kilometer vom Lome entfernte Haupthafenplatz Klein Popo, wird der Standort der Landungsbrücke. Mit dem Bau der Brücke wird 1902 begonnen. Die Eröffnung findet am 27. Januar 1904 statt, dem 45. Geburtstag von Kaiser Wilhelm II.

Regierungsarzt Dr. Külz notiert am 22. Januar 1904:

»An Kaisers Geburtstag wird die Einweihungsfeier der Landungsbrücke in Lome stattfinden. Ich werde an ihr noch teilnehmen und dann auf Heimatsurlaub reisen. Leider wird es kein ungetrübtes Fest werden, denn der Mann, der einen 2½ jährigen ununterbrochenen, an Arbeit überreichen Tropendienst nur aus dem Grunde auf sich genommen hatte, um das Werk allen Schwie-rigkeiten zum Trotz ohne Unterbrechung seiner Voll-endung entgegenzuführen, der Regierungsbaumeister Sch., wird den Tag der Weihe nicht mehr erleben; er ist vor wenigen Tagen auf einer kurzen Reise nach dem Misahöhebezirke einer Dysenterie erlegen.«

Durch ihre Länge von gut 350 m kann die gefährliche Brandung in Ufernähe überbrückt werden und am mee-resseitigen Ende, vor der Brandungszone im noch ruhi-gen Meerwasser, ist die Brücke als eine Plattform aus-gebildet, die zum Umschlag von Waren und Menschen dient. Die Landungsbrücke besteht aus Eisenwerk. Ihre Pfähle sind durch Beton geschützt. Die Breite der Brandungszonenüberbrückung mit zwei Gleisen darauf für den Verkehr von Eisenbahnwaggons beträgt sechs Meter. Die Plattform ist 10 m breit. Auf der Plattform besorgen Dampfdrehkräne den Umschlag von Waren und den Umstieg von Personen. Die Personenbeför-derung aus den Booten auf die Brücke und umge-kehrt geschieht mit Hilfe von Holzgondeln, die von den Kränen bewegt werden. Der Betrieb beginnt mit zu-nächst einem Dampfkran auf der Brücke und weitere und verbesserte Kräne kommen im Laufe der Zeit dazu.

Aufgrund des erheblichen Seegangs ist es zu riskant, mit Hochseeschiffen direkt an der Brücke anzulegen, sodaß sich diese nur auf ein bis zwei Schiffslängen der Brücke nähern. Der Transport zwischen Schiff und Brückenkopf erfolgt wegen des fast immer herrschenden Seeganges mit Booten von 3 t Ladungsfähigkeit.

Passagiere – ausgenommen Post- und Regierungs-beamte und Marineangehörige – lösen Fahrscheine, »Bootskarten«,  im Wert von drei Mark pro Person für die kurze Überfahrt zwischen Brücke und Dampfer. Güterwaggons können über die zwei Gleise, die direkten Anschluß zum Bahnhof von Lome haben, bis zu den Kränen am Brückenende gefahren werden. Am land-seitigen Ende der Brücke steht das Zollgebäude. Den Rangierbetrieb besorgt eine Tenderlokomotive der Ber-liner Firma Borsig.

Auch die Post kann nun über die Landungsbrücke abge-fertigt werden, die bisher in wasserdichten Fässern von den Brandungsbooten von oder zu den Schiffen gerudert wurde. In Säcken an Bord der Brandungsboote wäre die Post völlig durchnäßt worden. Postdampfer – kenntlich durch Postflagge – sind zudem bevorzugt vor anderen Schiffen abzufertigen.

Durch die Landungsbrücke kann jetzt auch schweres Gerät für den Eisenbahnbau in der Kolonie angelandet werden und der Bahnbau von Lome aus beginnt.   

Im Juli 1905 wird die Reede von Klein Popo gesperrt, dem bisherige Haupthafenplatz von Togo, mit der gleichzeitigen Eröffnung der Küstenbahn von Lome nach Anecho – Klein Popo war gerade in Anecho um-benannt worden. Der ganze Güterumschlag und Zoll-verkehr ist nun in Lome vereinigt. Um den Handel der Kaufleute in Anecho nicht zu beeinträchtigen, werden die Ein- und Ausfuhrgüter auf der Bahnlinie Lome-Anecho kostenlos befördert.

Die Landungsbrücke ist den unberechenbaren atlanti-schen Brechern ausgesetzt und die Eisenkonstruktion muß öfters erneuert werden. Am 17. Mai 1911 wird die Landungsbrücke in einem mächtigen Sturm aber schwer beschädigt. Der mittlere Brückenabschnitt stürzt ins Meer. Ein Augenzeuge berichtet:

»Die stolze, etwa 350 m lange Landungsbrücke war etwa 200 m abgehoben … Die Wogen begruben zeitweise die ganze Brücke und hüllten sie in Schaum und Gischt. Die Köpfe der beiden auf den vorderen Teilen stehenge-bliebenen Kräne (etwa 12 m über Meeresspiegel) sind sehr oft nicht zu sehen. Nach einem gewaltigen Brecher ist auch das auf dem Kopfe befindliche Brückenhaus verschwunden … 13 auf der Brücke stehende Wagen der Togo-Eisenbahn mit Produkten wurden mit in die See geworfen. Jeder der beladenen Wagen hatte ein Gewicht von ungefähr 11.000 kg … Kurz nach 6 Uhr früh stürzten auch die Joche 7 und 8 mit noch zwei Wagen nach. In diesen Wagen befanden sich besonders wertvolle Landeserzeugnisse wie Gummi, Baumwolle und Elfen-bein … Die großen auf der Brücke befindlichen Lan-dungsboote sind nicht wieder zum Vorschein gekom-men…«

Drei Drehkräne, einige Landungsboote und 15 Bahnwag-gons mitsamt ihrer Ladung sind verloren. Zwei Dreh-kräne auf der Landungsplattform bleiben erhalten. Da-mit ist der Landungsbetrieb über die Brücke bis zur Wiederherstellung der Landungsbrücke für mehr als ein Jahr schwer behindert. Der Verkehr muß wieder mittels Booten über den Strand erfolgen.

Die feierliche Ankunft des neuen Gouverneurs von Togo, Adolf Friedrich zu Mecklenburg, am 28. August 1912 erfolgt auf der noch im Wiederaufbau befindlichen, aber schon fast fertigen Brücke. Am 1. November 1912 kann die Anlage wieder voll in Betrieb genommen wer-den. Der neuerrichtete Brückenbereich wurde in ver-stärkter Bauweise um den eingestürzten Abschnitt herumgeführt. Dadurch erhält die vormals gerade Brücke zwei S-Kurven und verlängert sich auf 360 m. Die Verladeplattform wird auf 15 m verbreitert und ist nun mit zwei Kränen mit einer Hubkraft von drei Tonnen und einem Kran mit einer Hubkraft von sechs Tonnen versehen.

Doch auch die nun im Verladebereich verbesserte Landungsbrücke wird bald dem wachsenden Verkehr nicht mehr gerecht werden können und der Bau einer zusätzlichen zweiten, größeren Landungsbrücke neben der bisherigen wird erwogen als auch die Anlage eines Hafens. Eingehende Untersuchungen beider Möglich-keiten sind um 1912/13 bereits angestellt.