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Verkehr IVX

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über den Bau des Hafens:

»Als Ort für den Hafenbau wurde, nachdem alle in Be-tracht kommenden Verhältnisse durch den bekannten Wasserbauer Geheimrat Franzius an Ort und Stelle einer gründlichen Prüfung unterzogen worden waren, der Platz an der innern Bucht bestimmt, zu dem ein tiefer, natürlicher Stromschlauch den größten Schiffen den Zugang gestattete, während Woman Island und ein Riff den Bau einer Umschließungsmole erleichterten.

Eine Sand- und Schlickschicht von durchschnittlich 15 m Mächtigkeit über dem Felsboden ermöglichte die Herstellung der gewünschten Wassertiefen ohne kost-spielige und zeitraubende Sprengungen ausschließlich durch Baggerarbeiten. Dieser überaus günstigen Boden-konfiguration ist es zu danken, wenn der nunmehr in der Hauptsache fertiggestellte künstliche Hafen mit sei-nen mustergültigen Einrichtungen für Löschen, Laden und Aufbewahren der Güter sowie einer nutzbaren Kaifläche von 1900 m für kaum 30 Millionen Mark hat hergestellt werden können. Der große, stets eisfreie Hafen von Tsingtau ist nach Nordosten, Norden und Westen durch einen etwa 3 km langen Steindamm, nach Südwesten durch die Werftinsel gegen die winter-lichen Stürme geschützt. Den Bedürfnissen des Schiffs-verkehrs für absehbare Zeit entsprechend ist bisher nur die südliche Hälfte des weiten Beckens auf die Tiefe von 9,5 m bei Niedrigwasser ausgebaggert worden. Zum Laden und Löschen der Schiffe steht Mole I mit 710 m Kailänge und Mole II mit 1180 m zur Verfügung. Die gesamte Kaistrecke ist mit doppeltem Schienengeleise versehen. Überall an den Molen ist 9,5 m bei Spring-niedrigwasser, so dass die größten Schiffe jederzeit längsseit gehen können. 8 große, moderne, steinerne Lagerhäuser, sowie eine größere Anzahl von Well-blechschuppen dienen zur Aufstapelung von Sammel-gütern. — Für die Petroleumeinfuhr ist — wegen der Feuergefahr von dem übrigen Ladebetriebe räumlich getrennt — 400 m nördlich der Mole II eine besondere Petroleummole mit Röhrenleitungen zu den Tanks der Standard Oil Company und der Asiatic Petroleum Com-pany erbaut worden. Billige Bunkerkohle in beliebigen Mengen aus dem Lager der Schantung-Bergbau-Gesell-schaft ist jederzeit verfügbar. — Der Kleine Hafen liegt unmittelbar westlich von Tapautau. Er dient vorwiegend den vielseitigen Bedürfnissen des lokalen Handels, die einen außerordentlich lebhaften Sampan- und Dschun-kenverkehr hervorgerufen haben. Um ihn auch für gro-ße Seedschunken aus Ningpo und anderen südchine-sischen Häfen benutzbar zu machen, ist sein nördlicher Teil auf 4,5 m bei Niedrigwasser ausgebaggert worden. Mit dem Baggergut sind an seinem nordöstlichen und südwestlichen Ufer ausgedehnte Lagerplätze, deren der chinesische Handel noch mehr als der europäische be-darf, geschaffen worden.«

Das Deutsche Kolonial-Lexikon über:

»H a n d e l u n d S c h i f f s v e r k e h r. Allgemeines: In der Entwicklung des Tsingtauer Handels kann man 3 Hauptabschnitte unterscheiden: 1. Die Zeit des Ausbaues von Hafen und Eisenbahn, Tsingtau Freihafen; 2. die Zeit des Küstenverkehrs mit Abhängigkeit von Schanghai, Zollunion mit China; 3. die Periode direkten Handels mit Europa.

1. D i e Z e i t d e s A u s b a u e s v o n H a f e n u n d E i s e n b a h n. Dieser Abschnitt dauerte von der Besitzer-greifung bis etwa zum Herbst 1903. Am 6. März 1904 wurde Mole I, am 1. Juni 1904 die Bahn nach Tsinanfu und Poshan dem Verkehr übergeben. Da aber der Hauptteil der Eisenbahnstrecke, nämlich die 302 km bis Tschoutsun, schon am 2. September 1903 in Betrieb genommen wurde, macht die Handelssteigerung durch die Bahn sich schon in der Statistik des Jahres 1903/04 kräftig bemerkbar. Die Zeit des Ausbaues ist charakte-risiert durch ein sehr starkes Überwiegen der Einfuhr über die Ausfuhr. Es erklärt sich dies auf der einen Seite durch die großen Materialmengen, die zum Aufbau von Stadt, Hafen und Eisenbahn herausgeschickt wurden, anderseits durch den Mangel eines leistungsfähigen Verbindungsweges nach dem Innern und die geringe wirtschaftliche Entwicklung des Hinterlandes. Seit dem Jahre 1904 hat die absolute Zahl des Ausfuhrwertes sich fast dauernd gehoben, und auch ihr Verhältnis zum Gesamthandel ist ziemlich regelmäßig günstiger gewor-den. Der Anteil der Ausfuhr am Gesamthandel stieg von etwa 10% im Jahre 1901 auf etwa 40% im Jahre 1911.

2. D i e Z e i t d e s K ü s t e n v e r k e h r s m i t A b h ä n g i g k e i t v o n S c h a n g h a i. Von 1906 ab Zollunion mit China. Die zweite Periode umfaßt die Jahre 1904/08. Stark beeinflußt wurde diese Periode einmal durch den russisch-japanischen Krieg (1904/05), durch den viel Geld nach Tsingtau floß, und die im Jahre 1906 mit China abgeschlossene Zollunion. In diese Zeit fällt auch die Gründung der „Tsingtauer Handelskammer“ (Sep-tember 1906). Es entwickelte sich ein reger Küstenver-kehr, in der Hauptsache auf den Linien: Schanghai-Tsingtau-Tschifu-Tientsin, Schanghai-Tsingtau-Kobe, Schanghai-Tsingtau-Nagasaki-Wladiwostok, Schanghai-Tsingtau-Dalny-Niutschwang. Hauptsächlich beteiligt ist die Hamburg-Amerika-Linie, doch nehmen auch Jardine, Matheson & Co., Butterfield & Swire und ver-schiedene japanische Reedereien, die letzteren freilich vorwiegend in wilder Fahrt, daran teil. Eine direkte Ver-bindung mit Europa stellte nur die Hamburg-Amerika-Linie her, die etwa monatlich einen ihrer ausreisenden Frachtdampfer Tsingtau anlaufen ließ. Für die Ausfuhr waren die Exportfirmen bis zum Jahre 1907 ausschließ-lich auf die Umladung in Schanghai angewiesen. Erst in diesem Jahre ließ die Hamburg-Amerika-Linie auch einige ihrer heimkehrenden Dampfer Tsingtau aufsu-chen.

3. D i e P e r i o d e d i r e k t e n H a n d e l s m i t E u r o p a. Das Jahr 1908 bildet den Übergang vom zweiten zum dritten Entwicklungsabschnitt, in dem neben lebhaftem Küstenverkehr ein ausgedehnter direkter Ozeanhandel tritt. 1908 läßt die Peninsular and Oriental Steam Navi-gation Company 3, die Nippon Yushen Kaisha einen ihrer großen Europadampfer auf der Westreise Tsing-tau anlaufen. Der direkte Dampferverkehr Tsingtau-Europa hat sich seitdem überraschend günstig entwik-kelt. Es sind in der Hauptsache die folgenden Reede-reien beteiligt: 1. Die Hamburg-Amerika-Linie in Betriebsgemeinschaft mit der Hansa-Linie mit durch-schnittlich 2 ausreisenden und 2 heimkehrenden Damp-fern im Monat; 2. der Norddeutsche Lloyd mit monatlich je einem Reichspostdampfer in jeder Richtung (der erste hat Tsingtau am 19. September 1910 angelaufen); 3. die Rickmerslinie; 4. die englische Blue Funnel Linie mit monatlich einem Dampfer nach Europa; 5. die Penin-sular and Oriental Steam Navigation Company mit monatlich einem Dampfer nach Europa; 6. die Nippon Yushen Kaisha und 7. die Messageries Maritimes. Die Dampfer der beiden letztgenannten Gesellschaften lau-fen Tsingtau zwar nicht in regelmäßigen Abständen, aber ziemlich häufig an. Tsingtau verfügt also gegen-wärtig für seine Ausfuhr etwa 7mal im Monat über eine direkte Verbindung mit europäischen Häfen, unter de-nen als die für Tsingtau wichtigsten Hamburg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam, Liverpool, London, Le Havre, Marseille und Genua genannt seien. Die Zahl der An-künfte von direkten Dampfern ist kleiner. Sie beträgt etwa 3 im Monat.«

In seinem 1908 erschienen Buch Kiautschou – Das deut-sche Schutzgebiet in Ostasien beschreibt Marinepfarrer Hans Weicker auch den Seeverkehr der Kolonie:

»Im Jahre 1906 haben 439 Schiffe, 438 Dampfer und 1 Segler, Tsingtau angelaufen. Von diesen Schiffen fuhren drei Fünftel unter deutscher Flagge. Der Tonnenzahl nach beteiligten sich am Schiffsverkehr Deutschland mit 58 vom Hundert, England mit 24, Japan mit 9½, Norwegen mit 4½, China mit 1½, Amerika und Rußland mit 1 und Schweden mit ½ vom Hundert. Gelegentlich kommt wohl auch noch einmal ein französisches und ein dänisches Schiff nach Tsingtau, doch sieht man die-se Flaggen überhaupt in den nordchinesischen Gewäs-sern selten. Die Schiffe stellen etwa ½ Million Register-tonnen dar. Das sind natürlich kleine Zahlen im Ver-gleich zu denen des Hafens von Hongkong oder Schang-hai. In Schanghai liefen 1906 mehr als 8000 Dampfer und mehr als 14000 Segelschiffe ein mit zusammen 8½ Million Tonnen. Aber erstens wird der Vergleich Tsing-taus mit Hongkong oder Schanghai im Schlußkapitel ausführlicher zurückgewiesen werden [Dort: Hong-kong-Kaulun liegt für alle Schiffe, die nach Ostasien, auch nach Japan, gehen oder von dort kommen, am Wege. Der reiche Süden Chinas ist sein Hinterland. Es ist der Seehafen für die uralte gewerbfleißige große Handelsstadt Kanton. … Auch mit Schanghai ist Tsing-tau nicht zu vergleichen. Als Hafenstadt für den Handel des fruchtbaren Jangtsetales, und durch die gewaltige Wasserstraße des Jangtse und seiner Nebenflüsse, so-wie durch die Adern der weitverzweigten Kanäle für die Waren auf viele hundert Meilen in der Runde zu Was-ser erreichbar, hat es allein dadurch schon einen nicht aufzuwiegenden Vorteil vor Tsingtau voraus, das in sei-nem Schantung keinen einzigen brauchbaren Wasser-weg hat. – Dazu bemerkt Weicker noch: Tsingtau liegt nicht an einer großen Dampferstraße.], und zweitens ist Tsingtau jetzt erst zehn Jahre alt, die Eisenbahn, die Voraussetzung der Handelsschiffahrt in Tsingtau, erst seit vier Jahren, der Hafen selbst in allen Teilen gar erst seit zwei Jahren fertig.

Am Schiffsverkehr im Tsingtauer Hafen ist in erster Linie die Hamburg-Amerika-Linie beteiligt. Sie unter-hält auch mit ihren für diese Strecke besonders ge-bauten Postdampfern die regelmäßige Verbindung zwi-schen Tsingtau und Schanghai und zwischen Tsingtau und Tientsin. So ist zwischen Tsingtau und Schanghai zwei auch dreimal wöchentlich Post- und Fahrgelegen-heit. Alle 14 Tage geht der Hapag-Dampfer Hoang ho nach Kobe in Japan. Ebenfalls alle 14 Tage fährt ein japanischer Dampfer denselben Weg. Der Dampfer Taksang der Indo-China Steam Navigation Compagny verkehrt einmal wöchentlich zwischen Schanghai und Tsingtau. Außerdem laufen nach Bedarf englische Dampfer der Linie Schanghai-Tientsin Tsingtau an.

Den Verkehr zwischen den kleinen chinesischen Plätzen der Küste besorgen nach wie vor chinesische Dschun-ken. In Tsingtau und den an der Küste des Schutz-gebietes liegenden Häfen werden jährlich über 4000 Dschunken abgefertigt. Die von Dschunken beförderten Waren hatten 1906 einen Wert von 17 Millionen Mark. Ein solcher Hafen mit großem Dschunkenverkehr ist das in der Nordwest-Ecke der Bucht gelegene Ta pu tou. Ta pu tou ist der Hafen für die Stadt Kiautschou. Ehe Tsingtau entstand, liefen hier die Karrenwege aus dem Inneren zusammen. Und selbst als schon die Bahn ging, schickten die Chinesen ihre Waren mit der Bahn nur bis Kiautschou und benutzten von da bis Tsingtau den billigeren Wasserweg. Erst als die Eisenbahn für die Strecke Kiautschou-Tsingtau einen besonderen billigen Tarif einführte, änderte sich dies.«

Über den Reiseweg zwischen Deutschland und Tsingtau um 1906 schreibt Hans Weicker:

»Reisende aus Deutschland werden allermeist von Bre-men oder Hamburg bzw. Genua oder Neapel aus mit einem Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd fahren. Den Verkehr von Schanghai nach Tsingtau unter hält die Hamburg-Amerika-Linie. … Die Reise kann überall beliebig unterbrochen werden, vorausgesetzt, daß die einfache Fahrt in 12 Monaten, die Hin- und Rückfahrt in 2 Jahren zurückgelegt wird. Die Fahrt von Bremen-Hamburg bis Schanghai dauert meist 45 Tage, von Genua oder Neapel 14 oder 15 Tage weniger.

…

Bekanntlich sind auch einige der nach Ostasien fah-renden Frachtdampfer der Hamburg-Amerika-Linie [Hapag] für eine Anzahl Passagiere eingerichtet. Die größeren Dampfer, wie Rhenania, haben nur I. und III. Klasse, die kleineren, wie Scandia nur Kajüte ohne I. und III. Klasse. … Die Reise mit diesen Hapag-Dampfern dauert ein paar Tage länger als mit denen des Lloyd.

Der kürzeste Weg nach Tsingtau ist der zu Lande über Sibirien. Nachdem alles nach dem Kriege [Russisch-Japanischer Krieg 1904/05] wieder ins alte Gleis gelenkt worden ist, geht jetzt auch die Post wieder diesen Weg. Der beste Zug ist der alle Mittwoch in Moskau abfah-rende transsibirische Luxuszug. Die etwas weniger vor-nehmen, aber ebenso raschen Züge fahren am Donner-stag und Sonntag in Moskau ab. Von Berlin geht es in zwei Tagen über Bromberg, Alexandrowo und Warschau nach Moskau (1932 km). Von hier über Omsk und Irkutsk nach Charbin. Hier zweigt die mandschurische Bahn nach Süden ab und fährt über Mukdens blutge-tränkte Felder nach Dalny, nördlich von Port Arthur. In 13 Tagen werden die 8619 km von Moskau bis Dalny zurückgelegt. Von Dalny fährt ein Dampfer in 9 Stunden bis Tschifu und von da in weiteren 22 Stunden bis Tsingtau. …

Voraussichtlich kann man schon 1911 von Mukden aus über Tientsin und Tsinanfu ganz bis Tsingtau mit der Eisenbahn fahren. Über Amerika dauert die Reise nach Tsingtau heute etwa 36 Tage.«