Swakopmund
Swakopmund liegt in der Namib-Wüste am kalten Ben-guela-Strom in der Mitte der gesamten Küstenlinie von Deutsch Südwestafrika wie auch die 30 km weiter süd-liche britische Exklave Walfischbucht, auch Walfisch-bai genannt. Da Deutsch Südwestafrika außer dem weit im Süden gelegenen Lüderitzbucht keinen natürlichen Hafen hat, und man sowohl aus politischen als auch wirtschaftlichen Gründen möglichst nicht den Hafen der britischen Walfischbucht benutzen will, bietet sich Swakopmund als nächstgünstigster Hafenplatz an. Die Entwicklung Swakopmunds ist in erster Linie weniger seiner Reede als der günstigen Lage des Ortes zum Binnenland zu verdanken. Die Unmöglichkeit die immer größer werdenden Ochsenwagenzüge über die wasser- und futterlose Umgebung der britischen Walfisch-bucht hinwegzubringen haben, außer den politischen Beweggründen die britische Exklave zu umgehen, in erster Linie dazu beigetragen den immer schneller auf-blühenden Ort zum Ausgangspunkt des Verkehrs zu machen. Auch die Bahn findet auf den das Swakoptal im Norden begleitenden Hochflächen viel günstigere Be-dingungen der Anlage vor als sie bei der Wahl einer von der Walfischbai ausgehenden Linie je zu erreichen ge-wesen wären. So kommt es, daß bereits 1901 in Swakop-mund etwa die gleiche Zahl von Firmen tätig ist wie in Walfischbai selbst.
Da 1897 das Verkehrssystem in Deutsch Südwestafrika durch eine Rinderpest, die auch die Zugtiere der Ochsenwagen hinwegrafft, zusammenbricht, wird als Ersatz eine 60 cm-Schmalspurbahn mit in Deutschland ausreichend vorhandenem Heeresfeldbahnmaterial vom Hafen Swakopmund zur Hauptstadt Windhuk gebaut. Mit jedem Jahr können neue Streckenabschnitte in Richtung Windhuk in Betrieb genommen werden. Nach fünf Jahren Bauzeit wird die unter schwierigen Bedingungen gebaute 382 Kilometer lange Strecke voll-ständig fertig und am 19. Juni 1902 auf ganzer Länge in Betrieb genommen.
Im Februar 1904 erreicht ein deutscher Truppentrans-port Swakopmund, nachdem der Dampfer noch in Mon-rovia in Westafrika siebzig Kruneger aufgenommen hat für Arbeiten an Bord und besonders beim Be- und Ent-laden des Schiffes in Swakopmund, wonach bei der Rückfahrt des Schiffes nach Deutschland die Neger in Monrovia wieder abgesetzt werden. Die Soldaten an Bord haben von Bord aus in Monrovia die afrikanische Küste gesehen, so wie sie sie erwarten hatten: »Sie war ganz so, wie wir sie uns gedacht hatten: liebliche Hütten unter Palmen, viele hohe Bäume an sanft aufsteigenden grünen Hügeln« und erwarten nun dasselbe in Swakop-mund: »Da standen wir stundenlang vorn an Backbord und sahen hinüber; ein Nebel verbarg uns die Küste. Gegen Mittag aber wich der Nebel und wir sahen am Himmelsrand einige große Dampfer liegen, und dahin-ter einen endlosen Streifen rötlichweißer Sanddüne aus dem Meer herausragen. Auf Meer und Dünen brannte grelle Sonne. Wir meinten erst, es wäre eine Barre, die vor dem Land läge, damit die schöne große Stadt Swa-kopmund und die Palmen und Löwen nicht nasse Füße bekämen; aber bald, da der Nebel sich vollends verzog, sahen wir in der flimmernden Luft auf dem kahlen Sande weiße Häuser und lange Baracken stehen und einen Leuchtturm. Da standen alle und staunten und sprachen ihre Meinung aus. Viele sahen still und ernst nach dem ungastlichen, öden Lande; andere spotteten und sagten: „Eines solchen Landes wegen soweit fah-ren!“
…
Am andern Morgen in aller Frühe stiegen wir der Reihe nach, den Tornister mit der weißen Schlafdecke auf dem Rücken, das Gewehr über die Schulter, den Patronen-gurt um den Leib, daran den Wassersack, den braunen Brotbeutel am Riemen, die Feldflasche daran, über die Reeling und kletterten die Strickleiter hinab nach dem sehr großen, flachen Boot, das in den starken Wellen wohl sieben Meter auf und nieder fuhr. Man mußte sehn, daß man zur rechten Zeit, nämlich, wenn das Boot oben auf einer Welle war, die Strickleiter los ließ; aber, obgleich ich es ganz richtig machte, fiel ich doch schwer gegen die Wandung. Als die Boote zwanzig bis dreißig Mann aufgenommen hatten, spannte sich ein kleiner flacher Dampfer davor und schleppte uns dem Lande zu.
Je näher wir dem Strande kamen, desto unruhiger wur-de das Wasser. Das Boot warf sich immer heftiger und unruhiger durch die wühlenden, springenden Wasser-massen. Wir lagen oft tief zwischen zwei hochlaufenden Wellenbergen und sahen von dem Dampfer vor uns nichts. Im nächsten Augenblick waren wir oben und meinten, wir würden herunterschlagen. Zuletzt fuhren wir durch lauter Gischt und Schaum, der hoch rund um uns aufsprang und seine Spritzer übers Boot warf und uns ganz und gar durchnäßte. Das Boot wurde eine Zeit-lang in dem Gewirr der kurzen, schweren, sich über-schlagenden Wogen hin und her, auf und nieder gesto-ßen, daß ich dachte, es müßte ineinander fallen. Viele wurden von plötzlicher und heftiger Seekrankheit befal-len und lagen totenbleich an den Planken. Aber nach einer Weile waren wir hindurch und kamen in flaches, ruhiges Wasser und stiegen an Land.
Durch den unendlich tiefen und heißen Sand, unter brennender Sonne, ungefähr sechzig Pfund auf den Schultern zogen wir landeinwärts. Wir hatten gedacht, daß ganz Swakopmund am Strand stehen würde, über-glücklich, daß Hilfe käme [Vier Wochen vorher war der Hereroaufstand in Südwestafrika ausgebrochen]; aber es war kein einziger Mensch da. Wir kamen an einzel-nen Häusern vorüber, die da im kahlen Sande standen, aber es zeigte sich kein Mensch, der uns einen freund-lichen Gruß bot. Wo wir näher oder ferner im Schatten einer Veranda einen Menschen zu Gesicht bekamen, schien es uns, daß er uns gleichmütig und fast spöttisch zusah. Hinter uns hörten wir das schwere Tosen der Brandung – es klang uns fast schon lieblich –, rund um uns, so weit wir sehen konnten, war nichts als dürrer, heißer Sand, auf den die Sonne mit grellem Flimmern brannte [Februar = Sommer auf der Südhalbkugel] Die Augen zogen sich zusammen; ein heißes, trockenes Ge-fühl zog die Kehle herunter. Wir waren ziemlich still.
Wir erreichten den weiten, sandigen Bahnhof und sa-hen mißtrauisch und verwundert auf unseren Zug, der mit Rattern und Knattern vorfuhr. Er bestand aus einer endlosen Reihe von kleinen rohen Sandwagen; davor waren fünf oder sieben ganz kleine Maschinen ge-spannt. Wir wurden auf die Wagen verteilt und stiegen ein. Dann ging es langsam mit Fauchen, Stoßen und Klappern hinein ins Land.
Es ging immer bergan, Stunde auf Stunde. Soweit wir zu beiden Seiten und nach vorne sahen, war nichts als weißgelbe Sanddünen, die zuweilen machtvoll empor-stiegen. Wir standen und hockten und saßen dicht ge-drückt in den kleinen offenen Wagen.«
Ein deutscher Soldat, der Ende März 1904 in Swakop-mund landet, schreibt:
»Der erste Eindruck von Südwest war Sand, Sand, Sand! Swakopmund bestand ja nur aus dem Bahnhof, Post, Leuchtturm als einzige massive Häuser, alles andere waren Holzhäuser, wovon das Hotel Fürst Bismarck das hervorragendste war.«
Auf Grund des Fehlens eines natürlichen Hafens müs-sen die Überseedampfer mit den für die Kolonie benö-tigten Waren etwa einen Kilometer vor der Küste von Swakopmund auf Reede liegend ihre Fracht löschen. Anfangs geschieht dies mit Hilfe von flachen breiten Brandungsbooten, die zu jeweils mehreren von einem Dampfboot zum Strand gezogen werden. Bald jedoch ist das zeitintensive Verfahren des Anlandens des Ladegu-tes mit Brandungsbooten am Strand nicht mehr bedarfs-gerecht, Abhilfe ist dringend notwendig. Beschlossen wird deshalb der Bau einer Mole, der 1899 beginnt. Nach vier Jahren Bauzeit ist sie 1903 fertiggestellt. Auf der Mole liegen Gleise für Dampfkräne und stehen die Dampfkräne selbst und daneben liegt ein Gleis der Stadtbahn zum unmittelbaren umladen der Fracht von den Kränen auf die Feldbahnwagen. Nun können die draußen in größere Barkassen umgeladenen Güter mittels der Dampfkräne an der 375 Meter langen Mole abgefertigt werden, die an ihrer Seeseite mit einem nach Norden abbiegenden Querarm ein Hafenbecken bildet, in dem auch Leichter von 30 Tonnen Tragkraft anlegen können. Der Molenkopf des Querarmes wird aber schon nach wenigen Monaten von den Wellen der starken Brandung zerschlagen.
Auch das Landewesen am Strand wird verbessert durch den Bau von Tonnenflößen. Tiere und Fahrzeuge werden von Bord auf sie niedergelassen und Dampfwinden ziehen die Flöße an Land.
In Swakopmund wird ein umfangreiches Stadtbahnnetz angelegt, welches in 600mm-Spurweite erbaut wird und alle wichtigen Orte der Stadt miteinander verbindet. Vom Hafen, also vom Strand und von der Mole, führen die Gleise der Stadtbahn zu den Speditionen und Kon-toren und zum Bahnhof.
Zum Aufbau des Hafens von Swakopmund gehört auch die Anschaffung der Pionier, ein 17 m langes Dampfboot. Die Pionier wird im Jahre 1900 in Papenburg gebaut und geht am 20. Dezember 1900 in den Dienst des Kaiser-lichen Hafenbauamtes von Swakopmund. Der Schlepper zieht auch Boote und Leichter von den Schiffen zum Anlanden ihrer Fracht an ihre Landungsstellen.
Auch ein kleiner Leuchtturm wird 1903 errichtet. Er ist nur 11 Meter hoch und steht an Land hinter der Mole.
Im Oktober 1903 beginnt der Bau einer weiteren Bahn-linie von Swakopmund aus ins Inland. Die Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft betreibt im Norden der Kolonie Erzbergwerke und will über die neue Bahn das Erz nach Swakopmund zur Verschiffung befördern. Eine Mitnutzung der bereits vorhandenen Bahn bis in etwa 180 Kilometer ins Inland, und dann ein Abzweig zu den Erzminen, fällt wegen der geringen Tragkraft des nicht für schwere Lasten ausgelegten Gleisbettes der vorhan-denen Bahn aus. Also wird parallel zur vorhandenen Bahn eine zweite Bahn gebaut, die bei Karibib, auf halber Strecke zwischen Swakopmund und Windhuk, nach Norden abbiegt. Die neue Linie wird ebenfalls in 60cm-Spurweite gebaut, aber mit wesentlich stärkerem Gleis-bett. Eine 177 Kilometer lange Teilstrecke, und ein 14 Kilometer langer Anschluß nach Karibib, geht am 8. Mai 1905 in Betrieb. Damit besteht zwischen Swakopmund und Karibib neben der Staatsbahn eine zweite Bahnver-bindung, die die wegen des Krieges mit starkem Nach-schubverkehr belastete erste Strecke wirksam entlastet.
Der Fortschritt mit der Mole beim Warenumschlag hält nicht lange an. Der hier am Atlantik nordwärts driftende Benguela-Strom setzt am Hindernis der Mole innerhalb eines Jahres solche Sandmassen ab, daß sich daraufhin an der Einfahrt ins Hafenbecken eine Sandbank bildet und die Mole ab 1904/05 immer weniger zu ihrem Zweck der Güterübernahme von den Schiffen genutzt werden kann. Gleichzeitig steigt die Anlandung von Gütern mit dem im Januar 1904 begonnenen Krieg in Südwest in Swakopmund sprunghaft an und eine neue Lösung muß gefunden werden. Ab dem 25. Oktober 1904 wird durch eine Eisenbahn-Bau-Kompanie des deut-schen Heeres mit dem Bau der Seebrücke begonnen. Diese Pier wird bereits am 25. April 1905 fertiggestellt. Die 700 Meter südlich der Mole errichtete hölzerne Landungsbrücke übernimmt die Aufgaben der Mole. Die Gefahr der Versandung ist bei der Landungsbrücke nicht gegeben. Die Seebrücke wird 275 Meter weit ins Meer gebaut und ist neun Meter breit. Auf der Brücke befinden sich zwei Bahngleise mit 60 Zentimeter Spurweite und auf einem weiteren Gleis stehen beweg-liche Kräne. Die Landungsbrücke wird immer weiter ausgebaut. Die Jahresleistung des Piers beträgt 1906 über 200.000 Tonnen und ist somit imstande, das zu leisten, was an Mole und Strand bisher gemeinsam gelöscht wurde.
Natürlich wird auch das Stadtbahnnetz erweitert und seine Gleise führen auf die Seebrücke und zum neuen zweiten Bahnhof, dem Bahnhof der Otavibahn.
Das Deutsche Kolonial-Lexikon berichtet:
»Für Swakopmund war ursprünglich ein Leichterhafen geplant, der auch Schiffen von 600 t Größe Anlegeplätze bieten sollte. Es wurde hierzu eine gegen den vorherr-schenden, aus Südwest kommenden Seegang schützen-de Mole von etwa 360 m Lange erbaut. Diese Mole ver-sandete schon nach wenigen Jahren, weshalb südlich davon eine Landungsbrücke errichtet wurde. Die Aus-baggerung des versandeten Hafenbeckens ist nicht ge-lungen. Es wird jetzt nur noch als Aufschleppeplatz für die Leichter benutzt.«
Während der Truppen- und Nachschubtransporte nach Swakopmund 1904/05 im Herero- und Hottentotten-krieg im Land kommt es auch immer wieder zu Unfäl-len. So geht am 4. November 1904 der Dampfer Solingen vor der Küste verloren und am 19. November 1904 läuft vor Swakopmund der Dampfer Gertrud Woermann auf, der mit Truppen, Pferden und Nachschub beladen ist. Der Große Kreuzer SMS Vineta läuft für Hilfeleistungen zum havarierten Schiff, von dem 400 Soldaten, 375 Pferde und Material mit Flößen geborgen werden kön-nen. Der Kommandant der Vineta leitet dabei die Arbei-ten von Bord der Gertrud Woermann aus. Der Dampfer selbst kann aber nicht gerettet werden.
Wegen der Kriegslage in Südwestafrika ist die Stadt als Nachschubhafen 1905 mit militärischen Dienststellen, Depots, Truppenlagern und einem Kriegsgefangenen-lager regelrecht besetzt. Über Swakopmund zu dieser Zeit findet sich Einiges in einem Bericht des englischen Obersten F.J.A. Trench, der im Dezember 1905 über die Hafenstadt an seine Dienststelle in London, das Kriegs-ministerium, berichtet, zu einer Zeit als das Land sich im Kriegszustand gegen die Herero und Hottentotten befindet. Unter anderem berichtet Trench:
Swakopmund ist von einer Bande Berufseinbrecher sehr beunruhigt, die schon mehrere Geschäfte überfallen hat. Am 17. Dezember wurden ein Amerikaner und ein Schotte zu fünf Jahren Strafarbeit verurteilt wegen eines Einbruchversuches in die Damara-Bank.
Die Straßen bestehen aus tiefem Sand, aber hier und da wurden Zement- oder Lattensteige verlegt. Sie sind einigermaßen sauber, aber Hygienemaßnahmen sind generell sehr mittelmäßig und primitiv.
Der ›Hafen‹ von Swakopmund besteht aus einer Mole, einer hölzernen Pier und einem Strand. Die Mole ist ungefähr 350 m lang und hat zwei Fünftonner-Dampf-kräne. In Moment ist die Mole fast unbrauchbar trotz der Anstrengungen zweier Bagger. Die Hafenverwaltung will die Mole um etwa 800 m verlängern und ihr eine Biegung nach rechts geben.
An der Molenspitze wurden sechs Meter Mauerwerk von einem Sturm zertrümmert und an deren Südseite liegt ein etwa zehn Meter langes Felsenriff, das zwar die Spitze schützt, aber auch jedes Schiff vollkommen am Anlegen hindert.
Die hölzerne Pier, an der jetzt zwei Drittel der Ladungen gelöscht werden, liegt ungefähr 800 m südlich der Mole. Sie ist 285 m lang, wobei ein Drittel dieser Länge über der Niedrigwassermarke liegt. Sie wird um 30 m verlän-gert und es gibt einen Vorschlag, sie noch um 70 m zu verlängern, sodaß ihre Spitze bis jenseits des Felsenriffs im Südwesten vorangetrieben wird, an dem die Wellen brechen und über dem die Wassertiefe im Mittelwert 10 m beträgt.
Die Pier wurde zwischen Oktober 1904 und April 1905 von der Eisenbahnkompanie Nummer 1 gebaut. Es gibt drei 1,5-Tonnen-Dampfkräne, welche zur Not auch zwei Tonnen heben können. Ein Dreitonner-Kran soll aufge-stellt werden.
Bei schwerer See kommen die Wellenkämme bis an die Bodenplanken der Pier. Die Spitze der Pier wurde ver-breitert, damit sie den schräg auflaufenden Brechern besseren Widerstand leisten kann. Die Brandung ist bei Voll- und Neunmond am schlimmsten. Die günstigste Jahreszeit ist von Oktober bis März. Bei schwerer Dünung müssen die Schiffe ein paar Meilen außerhalb vor Anker gehen.
Trench gibt auch angelandete Tonnagen an – die Anlan-dungen erfolgen je nach Seewetterlage an den jeweils möglichen Landestellen – so für den November 1905 an der Mole in sieben Tagen 134 Tonnen, am Strand in 26 Tagen 7951 Tonnen und an der Pier 14.266 Tonnen an 29 Tagen. Insgesamt also 22.351 Tonnen. Das sind im Schnitt 750 Tonnen am Tag. Gelandete Tiere wie Pferde, Maul-tiere, Schafe und Ochsen, die für die Truppe als Reit- und Zug- und Tragtiere und als Truppenverpflegung in großer Zahl angelandet werden, sind hierbei nicht berücksichtigt.
Das Anlanden am Strand wird durch Brandungsboote, Flöße usw. besorgt. Das große 120 Tonnen Floß wird mittels eines Flaschenzuges eingeholt und hinausgezo-gen, der über einen Poller am Kai von einer 2-PS-Winde am Ufer betätigt wird. Landungsgeräte und Personal ge-hören zur Woermann-Linie, welche mit ihrer Tochter-gesellschaft Deutsche Ostafrika-Linien das Monopol für die meisten Dinge in Swakopmund besitzt.
Das Personal besteht aus 85 Weißen, 100 Krujungen und einigen 150 Ovambos. Die Krujungen bekommen einen Schilling am Tag und Verpflegung. Sie arbeiten hart, leiden aber unter der niedrigen Wassertemperatur. Sie sind ausgezeichnete Könner im Wasser, aber es ertran-ken zwei in der Brandung am Vormittag des 8. Dezem-ber. Die Ovambos arbeiten nur an Land.
Die Kruneger sind von der Küste des tropischen West-afrika angeworben und die Ovambos kommen aus ih-rem Stammesgebiet, dem ebenfalls tropischen nördlich-sten Deutsch Südwestafrika oder dem Süden Angolas.
Weiter berichtet Trench über die Anlandetechnik am Strand:
Die Geräte bestehen aus: Einem großen Floß mit Wän-den, welches 120 Tonnen faßt; fünf kleinere Flöße, wel-che entweder 40 Pferde, 30 Ochsen oder 300 Schafe fassen; zwei Motorschlepper mit 100 PS; fünf 200-Tonnen-Leichter; 20 Brandungsboote mit jeweils drei Tonnen Ladungsfassung; fünf Leichter für Eisenbahn-schienen. Dazu kommen die Dampfbarkassen der Dampfschiffe.
Wegen der schweren Dünung werden Schienen nicht in Swakopmund in die Leichter gelöscht, sondern im bri-tischen Walfisch Bay, von wo sie zweimal täglich an-kommen.
Am Ufer liegen die Wracks eines Schleppers und einer Dampfbarkasse, beide infolge kürzlicher Unfälle.
Die Brandung läuft sehr schnell auf: am 6. und 7. De-zember war es windstill bei nur leichtem Seegang – am 8. war es unmöglich zu arbeiten. Am 17. schlug eine Bar-kasse um und zwei Stewards und ein Seemann ertran-ken.
Für Arbeiten bei Nacht sind zwei 60cm-Scheinwerfer, ein 90cm-Scheinwerfer, ein paar Lichtbogenlampen auf der Pier und etwa 200 Glühbirnen vorhanden.
Es hat den Anschein, daß man mit einem gewissen Maß an Verschlammung gerechnet hatte, aber nicht annä-hernd in dem Ausmaß, das in Wirklichkeit eintrat.
Trenchs Bemerkung über die Verschlammung stimmt. Dazu kam in der Regenzeit 1903/04 der Swakopfluß bereits vor Weihnachten ab und floß wochenlang und wiederholt. Die 1903 fertiggestellte Mole und der Hafen versanden infolge der ungeahnten Sandmassen, die auch vom entlang der Küste fließenden Benguela-Strom angeschwemmt werden, bereits wenige Monate später in zunehmendem Maße.
Trench berichtet weiter, daß behauptet wird, es hätte keine Alternative zu der Wahl des Geländes für den neuen Hafen gegeben und daß die Nähe des Swakops und der damit einhergehenden Verschlammung des Hafens dadurch aufgewogen würde, daß Swakopmund Süßwasser hat, daß von der Küste aus keine Dünen ins Inland zu überqueren sind, es der nächste Punkt an der Küste zur Hauptstadt Windhuk ist und es keinen anderen Ort an der Damara-Küste für die Anlage eines Hafens gäbe.
Für den Ausbau des Hafens werden weitere Maßnah-men getroffen. Um der Verschlammung des Hafens Herr zu werden, wofür bereits drei Bagger mit unge-nügendem Erfolg eingesetzt wurden, wird 1905 für das Kaiserliche Hafenbauamt von Swakopmund von den Stettiner Oderwerken in Stettin der Bagger III gebaut. Ein Schwimmbagger mit Eigenantrieb mit hoher Manö-vrierfähigkeit durch seine Schiffsform, den Antrieb mit zwei Schiffsschrauben und seine für ein solches See-fahrzeug erstaunlich hohe Geschwindigkeit von 7,5 Kno-ten, erforderlich für die schwierigen Seeverhältnisse Swakopmunds.
Die Seebrücke wird vor allem zur Anlandung von Gü-tern und Menschen genutzt. Ab 1907 beginnt auch die Nutzung zum Export, vor allem von Kupfer aus den Minen von Tsumeb und von Marmor aus Karibib. Für die Schwertransporte wie etwa die Marmorblöcke wird ein 20-Tonnen-Portalkran auf die Seebrücke aufgesetzt.
Der elf Meter hohe Leuchtturm wird 1910 um weitere 16 Meter aufgestockt.
Die starke Brandung, die Springfluten und der Bohr-wurm beginnen ihr zerstörerisches Werk an der höl-zernen Seebrücke und führen zur Notwendigkeit, die hölzerne Brücke durch eine eiserne Konstruktion zu ersetzen. 1911 beginnt der Bau der stählernen Brücke unmittelbar neben der Holzbrücke. Von der mit einer Gesamtlänge von 640 Metern geplanten Stahlpier, an der die Dampfer direkt werden anlegen können, sind im August 1914 262 Meter fertiggestellt.
Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt 1914:
»Die Landungsbrücke in Swakopmund liegt an offener Brandungsküste, nur sehr wenig durch das vorsprin-gende Swakopriff geschützt. Die Schiffe ankern in einer Entfernung von ½—1 km von der Brücke. Im Landungs-betrieb werden meist Leichter von 10 t Tragfähigkeit benutzt. Bei gutem Wetter können auch große, von 30 und noch mehr Tonnen Ladefähigkeit anlegen. Die Brücke trägt Gleise von 60 cm Spur, die von den Wagen der von Swakopmund ausgehenden Eisenbahn befahren werden können. Sie ist Eigentum des Fiskus.
Die Brücke ist 328 m lang und 11,8 m breit und mit 5 Kränen von 2—5 t Hubkraft und 1 Kran von 20 t Hub-kraft ausgerüstet. Der Bau ist im Jahre 1904 begonnen, als das einige Jahre vorher hergestellte Molenstück versandete und der durch den Aufstand hervorgerufene Verkehr besonders große Anforderungen an die Lan-dungsanlagen stellte. Der Eile wegen mußte Holzmate-rial verwendet werden. Anfangs in kleineren Abmessun-gen ausgeführt, ist sie später ausgebaut und vervoll-kommnet worden. Da die Brücke nicht mehr stand-sicher genug erschien, wurde im Jahre 1911 der Bau einer neuen, eisernen, unmittelbar neben der alten, in Angriff genommen. Diese soll etwa 650 m lang werden, damit sie auch über die bei schlechtem Wetter auf-tretenden äußersten Brandungswellen hinausreicht, was bei der alten Brücke nicht der Fall ist.«
Auszüge aus dem Deutschen Kolonial-Lexikon über Swakopmund:
»Swakopmund ist der wichtigste Küstenplatz von Deutsch-Südwestafrika. In Swakopmund, das zugleich der Mittelpunkt des gleichnamigen Verwaltungsbezirks ist, befinden sich nicht allein ein Hauptpostamt, eine Telegraphenstation und eines der wichtigsten Zollämter, sondern es ist auch Sitz einer Station der Rheinischen Missionsgesellschaft sowie einer solchen der Mission des Sankt Bonifatiusklosters. Ferner bestehen hier eine sehr gut besuchte Regierungsschule und eine Real-schule. Die meisten der größeren selbständigen Firmen des mittleren und nördlichen Schutzgebiets sowie eine Anzahl Kolonialgesellschaften haben in Swakopmund eine Filiale. Groß ist auch die Zahl der daselbst ange-sessenen Einzelfirmen. – Swakopmund ist gleichzeitig der Ausgangspunkt der nach dem südlichen Herero-lande (Windhuk) und der nach Otavi-Tsumeb führen-den Hauptbahnen. – Swakopmund ist nicht Hafen, son-dern offene Reede, deren Wert allerdings durch einen starken Dammbau erheblich gewonnen hat. Vor der Küste steht eine ziemlich lebhafte Brandung. Unange-nehm beeinflußt wird der Seeverkehr durch die starken Sandverschiebungen und die damit zusammenhängen-den Änderungen der Tiefenlinien auf der Reede.
Ist auch die Bedeutung von Lüderitzbucht ganz erheb-lich gestiegen, so hat Swakopmund gleichwohl alle Aus-sicht, dauernd den Rang des wichtigsten Tores für den Handel des Schutzgebiets zu behaupten.«
Über die politische und wirtschaftliche Lage zwischen der deutschen Hafenstadt Swakopmund und dem nur 30 Kilometer entfernten britischen Walfischbucht mit eben seiner Bucht als Hafen wird geschrieben:
»Seit dem Jahre 1893 trat Swakopmund völlig an die Stelle von Walfischbai, und nun begann, zumal mit der Übersiedlung der größten deutschen Firma nach dort, der Verfall der ehemals recht belebten Hafensiedlung. Es ist nicht unwichtig, sich diese Tatsache der völligen Verödung zugleich mit derjenigen der geringwertigen Verbindungsgelegenheit mit dem Innern und der völ-ligen Wertlosigkeit des Territoriums außerhalb der Siedlungen an der Bucht gegenwärtig zu halten. Denn infolge dieser ihrer Beschaffenheit ist das Gebiet für Deutschland ganz ohne Nutzen, und es wäre völlig ver-kehrt, es bei Gelegenheit eines Vertrages mit England als Tauschobjekt in Rechnung zu setzen. Walfischbai hat seine Rolle in der Entwicklung des Schutzgebietes völlig ausgespielt und wird eine solche schwerlich jemals wie-der übernehmen.«
1914 wohnen 500 Deutsche in Swakopmund. Am 5. Januar 1914 ist Eröffnung des Erholungsheims in der Stadt.
Auch 1914 wird nach wiederholten Typhusausbrüchen in Swakopmund und Walfischbucht im Swakopmunder Leuchtturm ein Laboratorium eingerichtet, um die Typhusherde zu finden und zu beseitigen. Das Swakop-munder Trinkwasser ist gefährlich abführend und in-fektiös, die berüchtigte »Swakopmundia-Diarrhoe«. Daß die Zahl der Todesfälle so hoch ist, muß auch in Relation zu dem hohen Wechsel innerhalb der Einwohnerschaft gesehen werden. Insgesamt 12.000 »Kruneger« und tausende Bahn- und Hafenarbeiter hielten sich von 1904-1907 meist kurzfristig und im schnellen Austausch in den sogenannten »Lagern« und »Werften« der Stadt auf.
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 