Das Deutsche Kolonial-Lexikon schreibt:

»Daß die Bahnbauten in unseren Schutzgebieten an-fangs so langsame Fortschritte machten, beruhte auf dem anfänglichen Mangel an technischen Erfahrungen im kolonialen Bahnbau, aber auch auf der allgemeinen Interesse- und Verständnislosigkeit, die sich gegenüber den kolonialen Aufgaben anfangs in weiten Kreisen des deutschen Volkes geltend machte. Erst der blutige Auf-stand in Deutsch-Südwestafrika [1904] hat hierin einen heilsamen Umschwung herbeigeführt, und es war das Verdienst des ersten Kolonialstaatssekretärs Dernburg [1907-1910], daß er beim Reichstage die Bewilligung erheblicher Mittel für umfangreiche Bahnbauten in den Schutzgebieten durchsetzte. Nach der letzten Bewilli-gung der ostafrikanischen Bahnvorlage vom November 1911 (Verlängerung der Mittellandbahn bis an den Tan-ganjikasee) werden nun mehr die deutschen Schutz-gebiete im Jahre 1914 voraussichtlich insgesamt etwa 4500 km Bahnen [in Afrika] im Betriebe haben.

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Der Chef der neuen Reichsbehörde, Dernburg, reiste im Sommer 1907 in das ostafrikanische Schutzgebiet, um sich aus eigener Anschauung ein Urteil zu bilden über die Möglichkeiten und Vorteile des Eisenbahnbaues zur Erschließung des Landes. Die Frucht dieser Reise war eine Kolonialbahnvorlage für 5 neue Schutzgebietsbah-nen [2 in Ostafrika, je 1 in den drei anderen afrika-nischen Kolonien] – im ganzen rund 1460 km -, deren Mittel im Betrage von rund 157 Millionen Mark Anfang Mai 1908 in Form einer Kolonialanleihe vom Reichstag bewilligt wurden. Der Bahnbau hat seitdem, raschere Fortschritte gemacht: Die ersten 1000 km Betriebslänge fertiger Bahnen wurden im Jahre 1906, das zweite Tau-send bereits im Jahre 1909 erreicht und überschritten.«

Freiherr von Röll schreibt in seiner 1912 erschienenen Enzyklopädie des Eisenbahnwesens über die deutschen Bahnen in Afrika: »Unter Voraussetzung der Vollendung der bewilligten und im Bau begriffenen Bahnstrecken wird die Betriebslänge betragen:

für Ostafrika Ende 1913:…1612 km

für Kamerun Ende 1913:….520 km

für Togo……..Ende 1912:….323 km

für Südwest..Ende 1912:…2106 km

im ganzen 4561 km (ohne Kleinbahnen)

Fast alle afrikanischen Bahnen bringen von Eröffnung an oder doch bald danach ihre Betriebskosten auf, eini-ge haben von vornherein schon eine wenn auch geringe Rente erzielt. Im übrigen haben die Kolonialbahnen weitreichende wirtschaftliche Wirkungen: eine Erhö-hung des Ein- und Ausfuhrhandels, eine Steigerung der Zolleinnahmen, die Sicherung und Verbilligung der all-gemeinen Landesverwaltung, die Verminderung der Ausgaben für die Schutztruppe, die Steigerung des Er-trages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-, Hüt-ten-, Wege- oder Arbeitsteuern. Die Gesamtfinanzen der Kolonien haben sich durch den Eisenbahnbau meist wesentlich verbessert.

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In den Schutzgebieten werden zurzeit eiserne Quer-schwellen vor hölzernen bevorzugt, weil Holz durch die Angriffe der Termiten in kurzer Zeit zerstört wird.

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Die Personen- und Güterwagen zeigen im allgemeinen die Anordnungen der heimischen Nebenbahnen, in den tropischen Kolonien mit dem Unterschiede, daß das Dach der Personenwagen zum Schutz gegen die Sonnen-strahlen, zur Erzielung einer ruhenden Luftschicht, dop-pelt hergestellt und an beiden Seitenwänden als Son-nenschürze oder aufklappbare Blende bis zur Höhe der Fensterunterkante herabgeführt wird. Für Lüftung ist in reichlichem Maße Sorge getragen.

Für den Personenverkehr bestehen drei Wagenklassen, die nach Ausstattung und Raumbemessung etwa der heimischen II, III. und IV. Klasse entsprechen. In der I. Klasse werden nur Weiße, in der III. Klasse im allge-meinen nur Farbige befördert (in Togo ist mit Rücksicht auf die Missionare die III. Klasse auch den Weißen freigegeben). Die Benutzung der II. Klasse steht jeder-mann frei; für die Weißen werden besondere Abteile freigehalten.«