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Südwestafrika III

Der Aufbau der Großfunkstelle Windhuk ist im März 1914 soweit gediehen, daß ab Mitte März eine proviso-rische Verbindung zwischen Nauen bei Berlin und der Hauptstadt von Südwestafrika erreicht werden kann, obwohl die Station Windhuk noch gar nicht fertigge-stellt ist. Bisher kann Nauen mit New York, Togo und Kamerun verkehren, also höchstens über eine Entfer-nung von 6600 Kilometern. Die Station Windhuk, auf der die von Nauen aufgegebenen drahtlosen Versuchs-telegramme gehört werden, ist aber 9730 Kilometer von Nauen entfernt. Damit ist die bisherige Rekordleistung von 6600 Kilometern zwischen Nauen und Kamina in Togo um über 3000 Kilometer überboten. Allerdings sind diese Verbindungen noch keineswegs die Regel, sondern können nur sporadisch erzielt werden. Haupt-gegenstation von Windhuk ist aber nicht Nauen, son-dern Kamina, welches das Verbindungsstück im Funk-verkehr zwischen Deutschland und Südwestafrika dar-stellt. Im Juni werden die Funkversuche zwischen Kami-na und Windhuk durchgeführt. Die Vorphase der Ver-suche findet zwischen dem 10. und 16. Juni statt. In der Vorphase werden die funktechnischen Bedingungen für eine wechselseitige Textübermittlung festgestellt. Die Hauptversuche finden vom 21. bis 27. Juni 1914 statt. In den Hauptversuchen gilt es, den Nachweis zu erbringen, daß der Verkehr den gemäß Artikel 6c der Konzession für den Funkverkehr für die Verbindung Togo-Südwest-afrika verlangten Bedingungen entspricht. Bei den Vor-versuchen werden jeden Tag zwischen 200 und 700 Wörter in jede Richtung gesendet. Bei den Hauptver-suchen werden noch größere Wortzahlen erreicht. In der entscheidenden Testphase vom 23. bis 27. Juni kön-nen in beide Richtungen täglich mehr als 400 Worte zu zehn Buchstaben übermittelt werden. Am 27. Juni wird eine größtmögliche Anzahl an Worten angestrebt und es können in die Richtung nach Kamina 1381 Worte übermittelt werden. 400 Worte sind die vertraglich fest-gelegte Mindestwortzahl pro Tag. Die regelmäßige Funk-verbindung zwischen Togo und Südwestafrika wird im Juli hergestellt. Nach erfolgter Abnahmeprüfung geht die Station in den öffentlichen Dienst. Die Zeitungen in Windhuk beschweren sich allerdings, daß von der offi-ziellen Aufnahme dieses Funkverkehrs der Presse keine amtliche Mitteilung gemacht  wurde. Die zuständigen Stellen haben allerdings schon Ende Mai den Blättern von der unmittelbar bevorstehenden Eröffnung des Funkverkehrs Windhuk-Nauen Mitteilung gemacht.

Das Deutsche Kolonial-Lexikon: Die Ambolandbahn. Dieser Bahnbau ist wesentlich begründet durch die Arbeiterfrage im Schutzgebiet, dessen Farbige Bevölke-rung, abgesehen von dem Ambolande, auf einer Fläche von dem 1½fachen Umfang des Deutschen Reichs kaum 100.000 Köpfe beträgt. Der Weiße war bisher bei der Bewirtschaftung des Landes auf die Arbeitskräfte an-gewiesen, die aus dieser kleinen Zahl stammen. Die Heranziehung Eingeborener aus anderen Kolonien, be-sonders aus Britisch-Südafrika, für Bahnbauten und die Diamantenfelder hat sich wegen der Kosten der Hin- und Herreise, bei meist kurzfristigen Arbeitsverträgen, als außerordentlich kostspielig erwiesen; der regelmä-ßige Arbeiterzuzug war nicht gesichert, und die Löhne wanderten dabei größtenteils ins Ausland. Man hat da-her auf den Diamantenfeldern und in den Bergwerken mit gutem Erfolge die Arbeiter aus dem Ovambolande verwendet. Dem gesteigerten Bedarf der Farmen an Arbeitskräften konnte aber auch damit noch nicht ent-sprochen werden, weil der Vermehrung des Ovambo-zuzugs bisher der rund 400 km lange Fußmarsch durch unbesiedeltes Gebiet bis zur Eisenbahn im Wege stand. Diese Wegstrecke erforderte jedesmal etwa 2 Wochen; manche erlagen dabei der großen Anstrengung oder fielen räuberischen Angriffen von Buschleuten zum Opfer. Nach Vollendung des Bahnbaus wird sich der Arbeiterbedarf des Schutzgebiets voraussichtlich aus dem Ovambogebiet decken lassen. Infolge der fehlen-den Bahnverbindung ist die Besiedlung des Landes west-lich und nordwestlich Outjo, dessen Weideverhältnisse hervorragend günstig sind, stark zurückgeblieben. Das Land hat zahlreiche Niederschläge, so daß Mais und Kartoffeln gebaut werden können; Obst, Wein und Gemüse gedeihen fast überall, jedoch fehlte es bei den bisherigen schwierigen Verkehrsverhältnissen am Ab-satz für alle leicht verderblichen Erzeugnisse. Auch die großen Holzvorräte in den Laubwäldern nördlich der Aimabpforte und die, Erzeugnisse der Salzpfanne bei Narukonda, nordwestlich des Endpunkts der Bahn, er-halten künftig eine günstige Verwertung durch die Bahn, die auch den Nordwesten des Schutzgebiets, das Kaokofeld, für den Bergbau erschließen wird. Daselbst sind mächtige Eisenerzlager, auch Gold, Kupfer und Blei festgestellt. Ohne Eisenbahn wäre an den Abbau dieser Erze nicht zu denken. — Die Bahn soll bei Otjiwarongo in nordwestlicher Richtung von der Otavibahn abzweigen, über Outjo, Sitz des Bezirksamts, zur Aimabpforte ge-hen, bei Namatanga nördliche Richtung annehmen und bei Okahakana mit 265 km Gesamtlänge endigen. Die Bahn soll den Oberbau und die 60 cm-Spur der Otavi-bahn erhalten, um Wagenübergang von und nach die-ser zu ermöglichen. Die Baukosten sind auf 13 Millionen Mark veranschlagt (= 49.000 M/km) und sollen aus den Diamanteneinnahmen gedeckt werden. Die Mittel wur-den durch den Etat für das Jahr 1914 bewilligt. An Bauzeit sind rund zwei Jahre vorgesehen. Soweit das Kolonial-Lexikon.

Nach Herstellung der Bahn werden jedem Ovambo, der zur Arbeit zieht, auf jeder Reise durchschnittlich zehn Marschtage erspart und wesentlich mehr Arbeitskräfte aus dem volkreichen Ovamboland mit seinen rund 200.000 Köpfen werden zur Arbeit in den Gebieten mit Arbeitskräftemangel in der Kolonie kommen.

Für den Bau der Ambolandbahn verantwortlich ist die »Kaiserliche Bauleitung der Ambolandbahn«. Am 18. September 1914 beginnt der Bau der Eisenbahnlinie von Otjiwarongo nach Outjo. Outjo, etwa 70 Bahnkilometer von Otjiwarongo gelegen, ist Sitz des Verwaltungs-bezirks Outjo, der den ganzen Nordwesten der Kolonie ausmacht, und eine Kompanie der Schutztruppe liegt in Outjo. Für dieses Bahnprojekt wird Eisenbahnmaterial von der unteren Strecke der Otavi-Eisenbahn ver-wendet, die auf Kapspur umgerüstet wird, und von der demontierten Staatsbahn Swakopmund-Karibib, die 190 Kilometer bis Karibib beinahe parallel zur Otavibahn lief und unnötig wurde. Das Bahnmaterial wird über die Otavibahn in das Inland zum Kilometer 374 der Otavi-bahn von Swakopmund aus nach Otjiwarongo trans-portiert. Laut Plan sollen bis Ende 1914 90 Kilometer der neuen Bahn fertiggestellt sein.

Die Kunstbauten und Stationsanlagen werden so her-gestellt, daß der spätere Umbau in Kapspur leicht ausführbar ist. Die Umspurung der Ambolandbahn auf Kapspur wird dann erfolgen können, sobald es der gesteigerte Verkehrsumfang erfordert.

Auch der Bau der Bahn von der Hauptstadt Windhuk zum 200 Kilometer Luftlinie östlich gelegenen Gobabis ist vom Landesrat von Deutsch Südwestafrika im Mai 1914 beschlossen worden.

Im Mai 1914 wird bei der alljährlichen Tagung des Landesrates von Südwest einstimmig der Antrag ange-nommen, eine Fliegertruppe in der Kolonie zu bilden. Mitte 1914 sind bereits viele Flugfelder in Südwest vor-handen, erstellt von Polizeistationen im Lande und auch von Farmern. Einige Flugfelder sind aus Unwissen über die Notwendigkeiten eines Flugzeugstart- und Lande-platzes zu klein oder sonstwie unbrauchbar. So schreibt am 29. Juni 1914 der Vorsitzende des Luftfahrervereins an die Verwaltung:

»Nach meinem Ermessen dürfte es notwendig sein, daß eine Zentralstelle die Anlegung von Flugplätzen besorgt, überwacht und annimmt, damit nicht etwa dadurch, daß an ungeeigneten Stellen Landungsplätze markiert wer-den, Gefahr für die Flieger entsteht.«

Das Schutztruppenkommando in Windhuk beabsichtigt 1915 eine Fliegerkompanie aufzustellen und als Standort ist ein noch zu errichtender Flugplatz im Süden, im Grenzgebiet zur Südafrikanischen Union, an der Bahn-linie zum Nachbarland, für eine gute Versorgung des Luftstützpunktes über Land, geplant. Doch schon im August 1914 wird durch den Kriegsausbruch in Europa aus den beiden vorhandenen Flugzeugen und flug-technischem Personal in Keetmanshoop eine Flieger-truppe gebildet.

Ende Juli kommt es zu einem Startunfall des im Juni eingetroffen Versuchsflugzeuges. Der Wiederaufbau der stark beschädigten Maschine kann aber mit Ver-besserungen des Flugzeuges für afrikanische Flugver-hältnisse im August 1914 abgeschlossen werden und am 29. August fliegt die Maschine wieder.

Die beiden Flugzeuge werden als Aufklärer und Bomber hergerichtet. In Kalkfontain-Süd, nahe der Grenze zur Südafrikanischen Union, wird ein Militärflugplatz und weitere Feldflugplätze in der Gegend eingerichtet. Ende August wird ein Flugzeug mit der Bahn zum neuen Flugplatz Kalkfontain-Süd gefahren und beginnt Ver-suchsflüge, während die wiederhergestellte Maschine am 9. September von Keetmanshoop nach Kalkfontain-Süd fliegt.