Im Vertrauen auf die Kongoakte von 1885, daß im Falle eines Krieges in Europa die Kolonien in Zentral- und Ostafrika neutral bleiben würden, schickt das Reichs-kolonialamt am 2. August 1914 eine Nachricht nach Ost-afrika: »Beruhigt Ansiedler, Schutzgebiete außer Kriegs-gefahr.«

An ein Übergreifen eines Krieges in Europa auf die Kolo-nien in Afrika denkt niemand, außer den Vertretern der Schiffahrtslinien, die ihre eigenen schnellen Nachrich-tenverbindungen über die Ereignisse in Europa haben, und dem Kommandanten der Königsberg als ältestem Offizier der Ostafrikanischen Station, der unmittelbar vom Admiralstab informiert wird.

Seit Ende Juli 1914 wird die Seekabelverbindung nach Deutsch Ostafrika, die sich in britischen Händen befin-det, systematisch gestört und die Nachrichten aus Euro-pa über das Kabel gefiltert und verstümmelt, um die politische Führung in Daressalam im Unklaren über die politischen Verhältnisse in Europa zu lassen. Die tech-nisch noch unsichere Funkverbindung von Nauen bei Berlin über Kamina in Togo und Windhuk in Südwest nach Daressalam kann nur ungenügenden Ersatz für die normalerweise klare und schnelle Nachrichtenverbin-dung über das Seekabel liefern. So beginnt die Regie-rung vorsichtshalber Akten, Dokumente und Geldbe-stände ins Inland nach Morogoro und Tabora zu ver-lagern, um sie bei einem britischen Handstreich auf Daressalam aus dem nahen Sansibar in Sicherheit zu haben, während die Regierung in Daressalam verbleibt.

Auch in Ostafrika hat sich England auf einen Angriffs-krieg gegen Deutschland vorbereitet und suchte syste-matisch mit militärischen Agenten, getarnt als Jäger auf Expedition in der deutschen Kolonie, das Land für die militärische Eroberung zu erforschen. Selbst der Ver-treter Englands in Daressalam, Konsul Norman King, ist an der Spionagetätigkeit beteiligt und sucht aus den Of-fizieren der deutschen Marine und Schutztruppe durch ostentativ freundschaftliche Beziehungen zu ihnen mili-tärische Informationen aus ihnen herauszubekommen.

Sofort nach seiner Abfahrt aus Daressalam im August begibt sich Konsul King zum Hauptquartier der British East Africa Expeditionary Force in Simla in Indien. Noch im August 1914 erscheint in Indien bereits das für die Verwendung bei den britischen Truppen von ihm geschriebene Werk Field Notes on German East Africa, General Staff India, mit genauen Angaben über die deutschen Truppen in Ostafrika, ihre Bewaffnung und sonstige militärisch wichtige Angaben für die Inva-sion der deutschen Kolonie.

So erscheint bereits am 31. Juli das in Kapstadt statio-nierte britische Geschwader in kriegsmäßig abgeblen-deten Lichtern vor Daressalam und sucht seit dem 1. August – noch mitten im Frieden – innerhalb der deut-schen Hoheitsgewässer, ohne deutsche Genehmigung dazu, nach deutschen Kriegsschiffen, insbesondere nach der Königsberg, die aber zu dieser Zeit im nörd-lichen Indischen Ozean steht.

Der Kommandeur der Schutztruppe ist auf einer Inspek-tionsreise im Landesinneren als er die Nachricht über die Kriegsgefahr in Europa erhält. Lettow-Vorbeck:

»In Kilossa gelang es, einen Güterzug zu erreichen und so traf ich am 3. August in Daressalam ein. Hier herrsch-te rege Tätigkeit. Die Kriegserklärung [vom 1. August von Deutschland an Rußland, da Rußland mobil gemacht hatte gegen Deutschland] war mitten in die Vorberei-tung zu einer großen Ausstellung hineingetroffen, zu deren Programm auch die feierliche Eröffnung der Tan-ganjikabahn gehören sollte. Zahlreiche Deutsche waren zum Besuch in Daressalam eingetroffen und konnten nicht wieder abreisen. – In unserem Deutsch-Ostafrika war bei Kriegsbeginn in der weißen Bevölkerung wenig Begeisterung und Kriegsstimmung zu spüren.«

Die deutsche Bevölkerung der Kolonie vergrößert sich bei Kriegsbeginn und nach Kriegsbeginn sogar noch. Bei Kriegsbeginn kommen zur deutschen Friedensbevölke-rung noch die bereits eingetroffenen Gäste der II. Lan-desausstellung, Besucher der Kolonie wie Wissen-schaftler, Geschäftsreisende, Jagdurlauber und so weiter und die Besatzungen der deutschen Kriegs- und Han-delsschiffe in den Häfen Deutsch Ostafrikas hinzu. Die Königsberg übernimmt bei ihrer Kriegsfahrt im Au-gust/September 1914 im Indischen Ozean vom deut-schen Passagierschiff Zieten noch den größten Teil der auf dem Heimweg nach Deutschland befindlichen etwa 100 Mann starken abgelösten Besatzung des im Pazifik stationierten Vermessungsschiffes Planet. Die verblie-benen Planet-Besatzungsmitglieder und die Wehr-pflichtigen der Zieten kommen später von dem nach Portugiesisch Ostafrika in Sicherheit gefahrenen Passa-gierschiffes nach Deutsch Ostafrika nach. Auch Reser-visten des Dampfers Khalif des Norddeutschen Lloyd treffen aus Portugiesisch Ostafrika ein und in den Mo-naten nach Kriegsausbruch treffen noch aus anderen Nachbarkolonien Deutsche ein, wie die Reservisten aus Portugiesisch Ostafrika und einige denen die Flucht aus den südafrikanischen Kolonien der Briten gelingt. Auch die 31 Mann der Besatzung des im April 1915 aus Deutschland eintreffenden Versorgungsschiffes Rubens bleiben in der Kolonie und fünf Besatzungsmitglieder des im März 1916 eintreffenden Versorgungsschiffes Marie. Die Marie fährt mit der unbedingt nötigen Be-satzung weiter nach Holländisch Indien. Zu der deut-schen Bevölkerung des Schutzgebietes von etwa vierein-halbtausend Menschen kommen so noch etwa tausend hinzu.

Als am 5. August 1914 der Gouverneur Heinrich Schnee für Deutsch Ostafrika aufgrund der in Daressalam von der deutschen Großfunkstation Kamina in Togo aufge-fangenen Nachricht der englischen Kriegserklärung an Deutschland den Kriegszustand für die Kolonie erklärt, bleibt die Verwaltung vollständig in ziviler Hand und die erfahrenen Bezirksamtmänner führen mit ihren weißen Beamten und schwarzen Unterbeamten weiterhin die Kolonie. Das Schutzgebiet ist aber gänzlich auf die typi-sche außenwirtschaftlich gerichtete Struktur einer Ko-lonie aufgebaut. Die Verkehrswege führen zu den Häfen Tanga und Daressalam zum Export der Landesgüter und umgekehrt zum Import von Gütern zu den Hafenstädten und den exportierenden Gebieten im Schutzgebiet. Ein das Land selbst erschließendes und verbindendes Ver-kehrsnetz gibt es nicht und somit auch keine Binnen-wirtschaft. Niemand hatte je daran gedacht das riesige Land zu einem wirtschaftlich selbständig lebensfähigen Staatswesen auszubauen. Es gilt das rein kolonialistische Wirtschaftsprinzip der bestmöglichen Nutzung der Ko-lonie als Teil der deutschen Volkswirtschaft.

Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges ist durch die Seeherrschaft der britischen Flotte Deutsch Ostafrika sofort von seinen Seeverbindungen abgeschnitten und folglich ist seine Wirtschaftsstruktur von einem zum anderen Tag hinfällig. Die Aufgabe der kolonialen Wirt-schaft, zu exportieren, ist unmöglich geworden, und die Einfuhr aller in der Kolonie gebrauchten Güter ist nun auch unmöglich. Aber statt des wirtschaftlichen Zusam-menbruchs der Kolonie führt der Krieg die Wirtschaft durch die fähige politische Führung in Deutsch Ost-afrika schnell zur totalen Eigenversorgung und schafft auch noch die zusätzliche Aufgabe der Versorgung des plötzlich auftretenden Großverbrauchers Armee mit Lebensmitteln und Militärausrüstung. Eine phantasti-sche Leistung von Führung und Wirtschaft in der Kolo-nie, die vor dem Krieg niemand für möglich gehalten hätte. Deutsche Tugenden und Fähigkeiten machen das scheinbar Unmögliche möglich.

Eine große Starthilfe für das ›Unternehmen Selbstver-sorgung‹ sind die für die II. Landesausstellung – die Mitte August eröffnet werden sollte – eingeführten Vorräte. Am 31. Juli und am 2. August treffen noch die großen Dampfer Tabora und Feldmarschall der Deut-schen Ost-Afrika-Linie in Daressalam ein mit vielen Vor-räten und Material für die Landesausstellung. So ist eine wichtige Grundlage für das Übergehen von der Ein- und Ausfuhrwirtschaft auf die Binnenwirtschaft gegeben.

Einen Wirtschaftsverkehr mit den angrenzenden Kolo-nien gibt es fast nicht und so entsteht durch den Kriegs-ausbruch und dem Ende des Grenzverkehrs mit den meisten angrenzenden Kolonien keine wirtschaftliche Benachteiligung. Der Umbau der Wirtschaft sieht die sofort notwendige Herstellung der Eigenversorgung mit Lebensmitteln, welche durch das schnelle Wachstum von Pflanzen in den Tropen gestützt wird, und die eben-so schnelle Herstellung von Straßen, die das Land im Inneren miteinander verbinden, um die nun im Lande hergestellten Güter auch im Lande verteilen zu können. Beides gelingt.

Für die schnelle Herstellung der landwirtschaftlichen Eigenversorgung kann auf die riesigen Plantagen für Exportprodukte wie Sisal, Baumwolle, Kaffee und Kapok zurückgegriffen werden, die nun sofort auf ihren Flä-chen Nahrungsmittel anbauen und auch die schwarze Bevölkerung wird aufgefordert verstärkt Lebensmittel anzubauen.

Von Nachteil scheint dabei zu sein, daß gerade die wich-tigsten deutschen Siedlungs- und Anbaugebiete weit im Norden in den Bergregionen von Meru, Kilimandscha-ro, Pare und Usambara liegen, nahe der Grenze zum Hauptgegner Britisch Ostafrika. Die deutschen Truppen werden dort aber schnell offensiv und die Kampfzone liegt weitgehend in der Steppe des südlichen Kenia, sodaß die wichtigen Wirtschaftsgebiete im Norden des deutschen Ostafrika vorläufig geschützt sind.   

Verkehrstechnisch ist die Kolonie auf die Häfen am Indischen Ozean ausgerichtet, von denen die Straßen und Bahnen nach Osten ins Landesinnere abgehen. Im Norden von der Hafenstadt Tanga die Usambarabahn nach Moschi und von Daressalam die Mittellandbahn durch die ganze Mitte der Kolonie bis nach Kigoma am Tanganjikasee. Die Hauptverkehrwege laufen also von Ost nach West, ohne Verbindungen zwischen ihnen, bis auf den Seeweg die Meeresküste entlang und auf dem Tanganjikasee. Der Küstenseeverkehr kommt durch die englische Seeblockade der Kolonie zum Erliegen, wäh-rend der Verkehr auf dem Tanganjikasee durch die deutsche Herrschaft auf dem See, durch Militär- und Lebensmitteltransporte vermehrt, auf deutscher Seite ungestört weiterläuft. Für die binnenwirtschaftliche Eigenversorgung ist das Verkehrswesen der Kolonie aber nicht eingerichtet. Eine die verschiedenen Gebiete Deutsch Ostafrikas verbindende Infrastruktur gibt es nicht. Um aber insbesondere die Lebensmittel herstel-lenden Bezirke mit den anderen Bezirken des Landes verkehrstechnisch zu verbinden müssen hauptsächlich Nord-Süd-verlaufende Straßen gebaut werden. Da sowie-so schon große Zahlen an Arbeitskräften im Bahn- und Wegebau eingesetzt sind, können sofort nach Kriegsbe-ginn mit hunderttausenden von schwarzen Arbeitskräf-ten diese Straßen – die Etappenstraßen – gebaut und auf den Köpfen der weitgehend selben hunderttausenden wird der nun entstehende innere Wirtschaftsverkehr der ostafrikanischen Kolonie abgewickelt, der haupt-sächlich aus Lebensmitteltransporten besteht. Durch diese Straßen bekommen die beiden Bahnlinien durch die Schnittpunkte der neuen Straßen mit der Bahn auch einen höheren Wirkungsgrad. Die erste Etappenstraße ist die von Mombo an der Usambarabahn nach Moro-goro an der Mittellandbahn. Für diese Strecke brauchen Träger auf der neuen Straße zwölf Tagesmärsche.

Die neuen Verkehrswege müssen sowohl den militäri-schen Anforderungen als auch den wirtschaftlichen Anforderungen genügen und sind vollkommen auf den Transport mit Trägerkolonnen ausgelegt. Motorfahr-zeuge sind in der Kolonie im August 1914 nur sehr we-nige vorhanden und es könnte auch weder genügend Treibstoff aus Pflanzenmaterial hergestellt werden noch ist eine Industrie für die Herstellung von Fahrzeug-ersatzteilen im großen Rahmen möglich.

Die Bahnlinien können weiter betrieben werden, die Lokomotiven werden sowieso mit Holz aus dem Lande befeuert, aber für einen Ausbau des Eisenbahnnetzes können nun keine Schienen und kein rollendes Mate-rial mehr aus Deutschland herangebracht werden. Im-merhin kann mit dem in der Kolonie bereits vorhan-denem Material, und der Abgabe von Schienen aus der Mittellandbahn, etwa von Nebengleisen, von Tabora aus doch noch ein vierzig Kilometer langes Stück in Rich-tung Norden gebaut werden, wodurch der Transportweg in den Bezirk Muansa am Viktoriasee um zwei Tages-märsche für die Träger verkürzt wird.

Durch die Beschlagnahme von Schmalspurbahnen von den Pflanzungen kann eine einige Dutzend Kilometer lange Kleinbahnstrecke für die militärische und wirt-schaftliche Nutzung von der Usambarabahn ab Mombo in Richtung Mittellandbahn gebaut werden. Die Bahn kann zwar nicht mit Dampfmaschinen betrieben wer-den, aber auch der Handbetrieb erspart drei Marschtage auf der Strecke, sodaß sich die Marschtage von zwölf auf neun auf der Strecke Mombo-Morogoro verringern.

Die Verwendung von Zug- und Reittieren bleibt durch die weite Verbreitung der Tsetse-Fliege auch weiterhin weitgehend ausgeschlossen. Nur in wenigen Gegenden können deshalb einige Esel für Transportzwecke ein-gesetzt werden oder in den Tsetse-freien Hochlagen im Norden burische Treckwagen, die von Ochsen gezogen werden, wie sie auch in Südwestafrika benutzt werden. Die Haupttransportlast auf den neuen Verkehrswegen durch die Kolonie muß also von Trägerkolonnen bewäl-tigt werden, für die im Abstand eines Tagesmarsches auf den neuen Straßen Rastlager eingerichtet werden.

Der Oberkommandierende der deutschen Truppen in Ostafrika, Paul von Lettow-Vorbeck, über die Verkehrs-lage am Kilimandscharo, wo die einzigen Kraftfahrzeuge der Kolonie eingesetzt werden:

»Der für den Verkehr von Ochsenwagen und Automo-bilen so wichtige Wegebau zwang zur Anlage fester Brücken. Ingenieur Rentel, zur Truppe eingezogen, baute über den reißenden Kikasustrom aus Steinen und Beton eine mächtige Bogenbrücke auf gewaltigen Pfei-lern. Den Wassermassen, die vom Kilimandscharo in der Regenzeit in das 20 m tiefe, steile Bett herabstürzten, hatte bisher keine Holzbrücke standgehalten.«

Über den Brückenbau und weitere durch den Krieg er-zwungene Fortschritte in der wirtschaftlichen Entwick-lung Deutsch Ostafrikas schreibt Lettow:

»Diese Beispiele mögen genügen, um zu zeigen, wie be-fruchtend der Krieg und seine Forderungen auf das ge-samte Wirtschaftsleben eingewirkt haben.«

Die deutsche Truppe in Ostafrika verfügt über wenige PKW und LKW. Lettow-Vorbeck: »Für den Verkehr von Neu Moschi nach Taveta [deutschbesetzter Ort in Briti-sch Ostafrika] leistete ein Auto soviel wie 600 Träger, die außerdem selbst Verpflegung beanspruchten.« Motor-fahrzeuge sind zudem resistent gegen Tropenkrankhei-ten und Mücken. Nur leider kann die Kolonie eben fast keine Motorfahrzeuge nutzen. Die Briten hingegen set-zen sie in Ostafrika in großer Zahl ein. Sie stammen hauptsächlich von Ford aus den USA.

Eine weitere Schwierigkeit bei der Umstellung der Wirt-schaft ergibt sich aus den für die neue Lage fehlenden schnellen militärischen und wirtschaftlichen Nachrich-tenverbindungen. Die Post- und Telegraphenverwaltung stellt Telegraphenbau-Kolonnen auf, die mit allen mög-lichen Behelfsmitteln Telefonleitungen durch die Kolo-nie legen. Als Leitungsmaterial wird hauptsächlich Stacheldraht von den Pflanzungen verwendet, der zum Schutz vor Raubtieren benutzt worden war. Später wer-den die stählernen Trossen von Schiffen auseinander-gezwirbelt und zu Telefondraht.

Viel Telefonmaterial kann von den Gegnern erbeutet werden. So im November 1914 beim Überfall zweier deutscher Schiffe auf dem Tanganjikasee auf das im britischen Protektorat Nordrhodesien gelegene Kasa-kalawe, wo viel Telegraphenmaterial für die im Bau gewesene britische Telegraphenlinie Kap-Kairo lagerte. Das Versorgungsschiff Marie bringt im März 1916 500 Kilometer isoliertes Telefonkabel mit und viele Telefon-apparate und sonstiges Material für den Telefonverkehr. Als Isolatoren auf den Telegraphenstangen dienen Fla-schenhälse, von denen genügend im Schutzgebiet vor-handen sind. Alle in den Städten entbehrlichen Telefon-apparate werden eingezogen und vom Gegner erbeutete Telefone für den deutschen Bedarf umgerüstet. So wer-den im Krieg über 12.000 Kilometer Telefonleitungen in der Kolonie gelegt. Alle im Frieden noch nicht an das Telegraphen- und Telefonnetz angeschlossene Gebiete der Kolonie werden nun im Krieg an das Netz ange-schlossen. Die Leitungen müssen so hoch über dem Bo-den verlegt werden, daß Giraffen die Kabel nicht umrei-ßen können.

Jeder Truppenteil und viele, die im behördlich Auftrag im Lande unterwegs sind wie Verpflegungsaufkäufer, haben Telefonapparate bei sich und können sich damit jederzeit an ein Kabel anschließen, sofern eines in der Nähe befindlich ist. Trotz Verbotes klinkt sich natürlich jeder so oft wie möglich unter Vorwänden in das Netz ein, um neueste Nachrichten zu erfahren, weshalb es oft zu Störungen wegen Überlastung des Netzes kommt. So sammeln sich die Deutschen in der Umgebung von ab-gelegenen Posten mit Telefon- oder Telegraphenan-schluß oft täglich, um sich die dort aufgeschriebenen Meldungen vorlesen zu lassen, auch wenn die meisten dieser Telefonate und Telegraphenmeldungen sie ei-gentlich nichts angehen. Aber man will doch verständ-licherweise darüber informiert sein, was in der Kolonie vorgeht.

Viele nicht an das Telefon- und Telegraphennetz ange-schlossene Missionen, Plantagen und Ortschaften hal-ten über Heliograph Verbindung zur nächsten Telefon/Telegraphenstation. Der Heliograph war bis zur Einfüh-rung der Funkgeräte das Hauptnachrichtenmittel bei der Schutztruppe gewesen. Die Verwaltung übernahm dann viele der von der Schutztruppe ausgebildeten Signalmänner in ihre Dienste für den Nachrichtenver-kehr mit Heliographen. Bei der Verläßlichkeit des täg-lichen Sonnenscheins in der Kolonie ist der Heliograph ein sicheres Nachrichtenmittel. Bei sorgfältiger und ge-schickter Bedienung der Apparate ist eine Signalüber-mittlung von 150 Worten in der Minute auf Entfer-nungen bis zu 150 Kilometern bei klarem Wetter mög-lich. Bei Nacht kann man mit Acethylen-Licht bis zu 60 Kilometer weit morsen.

Die von all diesen Nachrichtenmitteln ausgeschlosse-nen Posten und Orte erhalten täglich durch Boten die für sie wichtigen Meldungen zugeschickt. Die im Frie-den bewährte Botenpost wird selbstverständlich im Krieg weitergeführt. Selbst auf dem Marsch im Busch in entlegenen Gegenden befindliche Weiße werden von den schwarzen Boten aufgestöbert.

Die beiden Zeitungen der Kolonie in Tanga und Dares-salam erscheinen weiterhin, solange es der Papiervorrat und die Kriegslage erlaubt, bis weit ins Jahr 1916 hinein.

Der Umbau der Wirtschaft und des Verkehrswesens bis zum reibungslosen Ablauf dauert natürlich einige Mo-nate. Je mehr sich aber die neuen Verhältnisse einspie-len, desto besser werden von Monat zu Monat die Ergeb-nisse. Ein Beispiel dafür ist das Trägerwesen auf den neu erbauten Etappenstraßen zur Versorgung der Fronttrup-pen mit Nachschub und, wenn notwendig, der Versor-gung der Bevölkerung mit Lebensmitteln in Gegenden, in denen durch mangelnden Regen die Ernte nicht aus-reicht. Unmittelbar nach der Fertigstellung der ersten Etappenstraßen, und von Vorratslagern der Schutztrup-pe an den Straßen, sind auch die Karawanen der Träger auf ihnen unterwegs. Jede Karawane besteht aus mehre-ren hundert Trägern, die nach Ankunft am Vorratslager ihre Last empfangen und losmarschieren. Nach acht bis zehn Stunden Marsch wird mitten in der Wildnis gela-gert, gekocht und geschlafen. Am nächsten Morgen geht der Marsch weiter, bis nach einigen Tagen das Ziel erreicht ist.

In den Nachtlagern im Busch wird bei Regen und Kälte übernachtet und mit den allgemeinen Strapazen des Lastentragens ergeben sich hohe Krankenzahlen der Träger. Als das Problem erkannt wird, geht man sofort daran feste Nachtlager im Abstand von einem Tages-marsch einzurichten, mit Verpflegung am Nachtlager, und mit ärztlicher Betreuung der Träger auf dem Marsch.

Die Etappenstraßen werden überall in der Kolonie aus-gebaut zu großzügig angelegten Straßen für die vielen zehntausenden von Trägern, die im festen Arbeitsver-hältnis mit der Regierung stehen, für den Transport von riesigen Mengen an Vorräten durch die Kolonie. Außer-dem wird der Trägerdienst umgestellt vom tagelangen Marsch, und somit auch tagelanger Marschentfernung von den Wohnorten der Träger, zu je einem Tages-marsch, an dem die Träger von einer dort beheimateten Trägerkolonne abgelöst werden, und so können er-krankte Träger auch leichter abgelöst werden. Natürlich dauert es einige Zeit, bis in der ganzen Kolonie dieses Transportsystem voll ausgebaut ist.