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Schiffahrt

Das entscheidende verkehrstechnische Element zwi-schen den Kolonien und Deutschland ist die Schiffahrt. Nur durch das Schiff sind die Kolonien mit Deutschland verbunden, sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr. Die wirtschaftliche Nutzung der Kolo-nien ist schließlich der Grund für ihren Erwerb gewesen und dafür müssen die Schiffsverbindungen ausgebaut oder geschaffen werden. So werden die Schiffahrt im Kolonialverkehr und die Hafenplätze in den Kolonien den wachsenden Bedürfnissen entsprechend angepaßt. In Togo bestand beispielsweise anfangs, wie fast überall in den Schutzgebieten, kein Hafen für Hochseeschiffe. Erst die Anfang 1904 eingeweihte Landungsbrücke in Lome schafft die Bedingungen für das sichere Be- und Entladen von europäischen Schiffen.

Über die Schiffahrt sind die Kolonien gut mit Europa verbunden. So über die vom Staat geförderten Reichs-postdampferlinien und die von privaten Reedereien be-triebenen Linien wie die Rund-um-Afrika-Dienste, die in beiden Richtungen um Afrika herum Häfen anfahren, und die deutschen afrikanischen Küstendienste der Deutschen Ost-Afrika Linie und der Woermann-Linie.

In den Kolonien werden für den ständig steigenden Seeverkehr die Hafenanlagen entsprechend ausgebaut. Die Haupthäfen in den deutschen Kolonien sind in Togo Lome, in Kamerun Duala, Viktoria und Kribi, in Deutsch Südwestafrika Swakopmund und Lüderitzbucht, wobei in Swakopmund wie in Lome Landungsbrücken gebaut wurden, da die jeweilige buchtlose Küste keinen ge-schützten Hafen zuläßt. In Deutsch Ostafrika sind die Haupthäfen Tanga und Daressalam. In Kiautschou ist es die Hafenstadt Tsingtau, wo auch die Bagger I und II stationiert sind für die Hafenausbaggerung, während der Bagger III in Swakopmund Dienst tut.

In Deutsch Neuguinea sind die Haupthäfen Friedrich-Wilhelmshafen, Rabaul und Jap neben einer Vielzahl von Hafenplätzen in der Inselwelt der pazifischen Kolo-nie.

Samoa hat verhältnismäßig die schlechtesten Hafenver-hältnisse aufgrund seiner landschaftlichen Gestaltung. Der Haupthafen Apia ist nur eine offene Reede und bei den häufigen Stürmen als Hafen eigentlich ungünstig, aber da Apia nun einmal der Haupthandelsplatz ist muß die schwierige Hafenlage in Kauf genommen werden.    

Zur Sicherung der Seewege werden Leuchttürme er-richtet und Wetterstationen eingerichtet, die von der Deutschen Seewarte in Hamburg aus betrieben werden.

In Duala (Westafrika), Daressalam (Ostafrika) und Tsingtau (Ostasien/Pazifik) werden nach 1900 Schwimmdocks zur Wartung von Hochseeschiffen betrieben. Das Schwimmdock der Woermann-Linie in Duala ist Eigentum der Woermann-Linie, jene in Daressalam und Tsingtau gehören dem Reich.

Eine Schwierigkeit für die Deutsche Ost-Afrika-Linie (DOAL) bei ihren durch Vertrag mit der Reichsregie-rung festgelegten Richtlinien ist die deutsche Bürokra-tie bei der Anpassung des Vertrags an sich verändernde Gegebenheiten. 1902 richtet auch der Österreichische Lloyd einen Afrikadienst von Triest aus ein, gibt ihn aber 1906 wieder auf. Die DOAL will nun schnell das Transportaufkommen der Österreicher übernehmen und stellt im Oktober 1906 den Antrag, ihren Fahrplan den neuen Bedingungen anpassen zu dürfen, jedoch erst im Mai 1907 bekommt sie den positiven Bescheid dafür.

Nun werden die beiden je vierwöchentlichen Rundfahr-ten um Afrika, einmal in Richtung Osten und einmal in Richtung Westen, auf dreiwöchige Abstände verdichtet. Die alle vier Wochen bediente Zwischenlinie von Ham-burg über Neapel durch den Suezkanal bis Beira im portugiesischen Mosambik und zurück wird in eine reine Post- und Frachtlinie umgewandelt, mit größeren Schiffen befahren, auf alle sechs Wochen Befahrung geändert und der Endhafen ist nicht mehr Beira, son-dern Kilwa im Süden Deutsch Ostafrika.

Anstelle der bis dahin in beide Fahrtrichtungen ausge-führten 13 Rundreisen pro Jahr führt die DOAL nun 17 bis 18 durch, das heißt 34 bis 36 anstatt 26 wie zuvor. Hatten bislang auf der Zwischenlinie 13 Reisen mit Schiffen von 2400 bis 3000 BRT stattgefunden, bedienen nun Schiffe von 5000 bis 6000 BRT diese Strecke auf acht bis neun Fahrten im Jahr.

Der stärkste Eingriff in den bisherigen Fahrplan stellt die von der Reichsregierung geforderte Einbeziehung von Südwestafrika in den Dienst der DOAL dar. Deutsch Südwestafrika wird eigentlich von der Woermann-Linie und der Hamburg-Amerika-Linie bedient, die in Betriebsgemeinschaft die Kolonie anfahren. Um keine unnötige Konkurrenz zwischen den deutschen Linien aufkommen zu lassen einigt man sich darauf, daß die Deutsche Ost-Afrika-Linie abwechselnd Lüderitzbucht und Swakopmund anfährt und ausschließlich den Passa-gierverkehr sowie die normalen Truppentransporte nach Südwest übernimmt und die beiden anderen Ree-dereien den Frachtverkehr.

Die gute wirtschaftliche Entwicklung und die Vergrö-ßerung des Handelsverkehrs mit Afrika und den deut-schen Afrika-Kolonien führt schließlich dazu, daß die Reedereien beginnen ihre Flotten zu vergrößern und zu modernisieren. Die DOAL stellt im Februar 1911 das 8000 BRT-Fracht- und Passagierschiff General in Dienst und die Schwesterschiffe Tabora im Juni 1912 und die Kigoma im Mai 1914. Die drei Schiffe können eine Passagierzahl von je etwa in der 120 I. Klasse, 110 Passagiere in der II. Klasse und 80 in der III. Klasse befördern. Jedes dieser Schiffe hat um die 170 Mann Besatzung. 1912 stellt die DOAL auch den Seeschlepper Leutnant für den Dienst an der ostafrikanischen Küste in Dienst. Alle Schiffe wurden auf deutschen Werften gebaut, die Leutnant in Roßlau an der Elbe und die drei großen Schiffe bei Blohm & Voss in Hamburg.

1907 betragen die Reisedauer und die Entfernung in Seemeilen (1 sm = 1852 m) für die östliche Rundfahrt um Afrika: Von Hamburg über Bremerhaven (Aufenthalt nach Bedarf) 122 sm, Rotterdam (Aufenthalt 1½ Tage) 385 sm, Lissabon (Aufenthalt 1 Tag) 1455 sm, Marseille (Aufenthalt 1½ Tage) 2455 sm, Neapel 2905 sm, Port Said 4030 sm, Suez 4117 sm, Aden 5425 sm, Mombasa 7037 sm, Tanga 7117 sm, Daressalam (Aufenthalt 1 Tag) 7232 sm, Sansibar 7272 sm, Beira (Aufenthalt 2 Tage) 8322 sm, Lorenço Marques (Aufenthalt 4 Tage) 8777 sm, Durban (Aufenthalt 6 Tage) 9097 sm Beförderungsdauer ab Hamburg bis Durban 48 Tage, ab Neapel 32 Tage.

Heimreise ab Durban über East London (Aufenthalt 2 Tage) 262 sm, Port Elizabeth (Aufenthalt 1 Tag) 400 sm, Capstadt (Aufenthalt 2 Tage) 820 sm, Las Palmas/Gran Canaria 5288 sm, Dover 6925 sm, Antwerpen (Aufenthalt 1 Tag)  7058 sm, Bremerhaven 7386 sm, Hamburg 7508 sm. Beförderungsdauer Durban-Hamburg 33 Tage.  

Reisedauer und Entfernung für die westliche Rundfahrt um Afrika: Von Hamburg über Bremerhaven 122 sm, Antwerpen (Aufenthalt 2 Tage) 450 sm, Boulogne sur Mer 592 sm, Las Palmas/Gran Canaria 2214 sm, Capstadt (Aufenthalt 2 Tage) 6682 sm,  Port Elizabeth 7102 sm, East London (Aufenthalt 2 Tage) 7204 sm, Durban (Aufenthalt 3 Tage) 7502 sm. Beförderungsdauer 35 Tage. Heimreise von Durban über Lorenço Marques (Aufenthalt 4 Tage) 320 sm, Beira (Aufenthalt 1 Tag) 775 sm, Mozambique 1260 sm,  Sansibar 1910 sm, Tanga 1985 sm, Mombasa 2065 sm, Aden 3677 sm, Suez 4985 sm, Port Said 5072 sm, Neapel 6197 sm, Marseille (Aufenthalt 2 Tage) 6647 sm, Lissabon 7647 sm, Vlissingen 8677 sm, Bremerhaven (Nach Bedarf) 8963 sm, Hamburg 9085 sm. Beförderungsdauer bis Hamburg 47 Tage.

Anfang 1913 beginnen die Verhandlungen über den auslaufenden Reichspostdampfervertrag. Während der Verhandlungen zwischen dem Norddeutschen Lloyd und dem Reich erklärt die Hamburg-Amerika-Linie, daß sie ohne Subventionen durch das Reich vom 1. Oktober 1914 ab einen einmonatlichen Personen- und Postdienst durch ihre Dampfer mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 kn nach Ostasien aufnehmen werde. Dabei würden alle wichtigen Häfen und auch Tsingtau angelaufen. Unter dem Druck des Hamburger Konkurrenten er-klärt sich der Norddeutsche Lloyd nun dazu bereit den ostasiatischen Dienst versuchsweise ohne Reichsbei-hilfe weiterzuführen und zwar in 14täglicher Fahrt, aber bei freieren Bedingungen als im bisherigen Vertrag fest-gelegt.