Zwar gibt es keine besondere Kolonialflotte, die Kriegs-schiffe auf Auslandsstation sind nicht geteilt in kolo-niale und nicht-koloniale Stationen, aber die Besetzung mit Schiffen ist bei Stationen im deutschen Kolonial-bereich eine andere als in nicht-kolonialen Seeberei-chen.
Es gibt drei Stationen, die keine Verbindung zu deut-schen Kolonien haben: Mittelmeer, Ostamerikanische Station und Westamerikanische Station und vier kolo-niale Stationen: Westafrikanische Station, Ostafrikani-sche Station, Ostasiatische Station und Australische Station. Die nicht-kolonialen Stationen sind mit mo-dernen Kriegsschiffen besetzt für Repräsentation und militärische Einsätze. Die kolonialen Stationen sind mit veralteten, militärisch drittklassigen Schiffen nur für koloniale Zwecke besetzt. Dazu haben die Fahrzeuge im Kolonialeinsatz Vermessungstrupps an Bord für Küsten-vermessungen der deutschen Kolonialländer und es gibt sogar besondere Vermessungsfahrzeuge für diese Aufgabe bei den kolonialen Marinestationen.
Eine Ausnahme bildet die Ostasiatische Station. Haben alle anderen Stationen, koloniale wie nicht-koloniale, als Soll zwei bis drei Schiffe, zeitweise aber auch nur ein Schiff, auf der Station, ist die Ostasiatische Station mit den modernen Schiffen des Ostasiatischen Kreuzerge-schwaders eine regelrechte Flotte mit 1914 zwei Großen Kreuzern, drei Kleinen Kreuzern, zwei Torpedobooten, vier Kanonenbooten und drei Flußkanonenbooten. Diese Flottenmacht soll deutsche Stärke in Ostasien und im Westpazifik repräsentieren und die drei deutschen Kolonien im Pazifikraum sichern.
Mitte 1914 bekommt die Ostafrikanische Station als Aus-nahme der schwach besetzten drei normalen kolonialen Marinestationen einen modernen Kleinen Kreuzer als Stationsschiff, aber nur aus Repräsentationsgründen für die große Landesausstellung in Daressalam 1914.
Im Frühjahr 1909 trifft in Danzig von überallher die neue Besatzung des Kleinen Kreuzers Cormoran ein, um das Schiff zu übernehmen. Die Cormoran war bereits von 1894 bis 1903 im Auslands- und Kolonialeinsatz. 1907 erfolgte eine Grundüberholung mit Einbau neuer Kes-sel und einer Umtakelung in einen Toppsegelschoner. Trotzdem liegt das Schiff nun bald seit sechs Jahren zwischen abgetakelten Hulks an einem Kai in Reserve und die neue Besatzung ist nicht erfreut über den Anblick, der sich ihnen von dem Kriegsschiff bietet. Der Kreuzer wurde von der Werft nur auf das notwendigste konserviert. Mit den Werftarbeitern zusammen gelingt der Besatzung in nur vierzehn Tagen das abgestellte Schiff in einen voll einsatzfähigen Auslandskreuzer zu verwandeln. Die Kanonen blitzen in der Maisonne hinter ihren Schutzschilden, und das feingemaserte Teakholz-deck ist von schwieligen Matrosenfäusten, die es tage-lang mit Stahlspänen und Ziegelsteinen bearbeiteten, wieder auf alten Glanz gebracht. Das alte Dampfschiff tritt unter seiner Besegelung die lange Reise in den Stillen Ozean an. Wegen der riesigen Fahrstrecken, die der Auslandskreuzer zu bewältigen hat, ist man mit der Besegelung bestens bedient. Man spart Kohlen, die Maschine setzt man nur selten ein.
Die Cormoran hat viele Kisten mit den merkwürdigsten Gegenständen an Bord, die man nie auf einem Kriegs-schiff vermuten würde. Der Herr über diese Schätze, der Zahlmeister des Schiffes, klärt einen Offizier über diese Seltsamkeiten auf: „Sie werden schon merken, wozu die gut sind, all der Flitterkram und Tand hier um uns herum ist mindestens ebenso wichtig wie die Kanonen oben an Deck. Die Südseeeingeborenen sind wie die Kinder.“
Ende Mai 1909 geht die Cormoran auf ihre lange Reise zu ihrem Einsatzgebiet in der Südsee.
Auf ihren Fahrten von Deutschland zu ihren Kolonial-stationen in Übersee oder zurück haben die Schiffe der Kriegsmarine auch Besuche in ausländischen Häfen zu machen oder werden auf diesen Hin- und Rückfahrten kurzfristig für besondere Aufgaben herangezogen, weil sie gerade am nächsten zu einem plötzlich aufgetrete-nen Krisenherd stehen. So bekommt der Kleine Kreu-zer Cormoran bei seiner Ausreise in die Südsee Anfang Juni 1909 bei einem Besuch des britischen Stützpunktes Malta im Mittelmeer ein Telegramm des Admiralstabes, dort weitere Befehle abzuwarten. Am 8. Juni trifft ein zweites Telegramm ein mit dem Befehl nach Kleinasien zu gehen und deutsche Staatsbürger zu beschützen. Im Osmanischen Reich finden gerade Verfolgungen und Massaker an Christen, hauptsächlich Armeniern, statt. Die Cormoran läuft Mersina an der Südküste Klein-asiens an und ankert in der Mündung des Tarsos. Dort kommt der armenische Bischof an Bord und bittet flehentlich hunderte seiner Schäflein an Bord zu neh-men, bis die erwarteten Dampfer die Flüchtlinge in Sicherheit bringen würden. So werden für einige Tage dreihundert Menschen auf Back, Schanz und Oberdeck der Cormoran einquartiert, nicht anders wie auf den russischen, griechischen, italienischen und französi-schen Schiffen, die um den kleinen deutschen Kreuzer ebenfalls vor Anker liegen. Vom Liegeplatz aus wird die 70 Kilometer entfernt im Inland liegende Stadt Adana von einer Offiziersgruppe der Cormoran besucht. Dort waren in den letzten Wochen gegen 18.000 Armenier von Moslems ermordet worden. In der verwüsteten Stadt liegen tausende abgeschlachtete Männer, Frauen und Kinder seit Wochen in tropischer Gluthitze. Ein Offizier der Cormoran, Freiherr von Spiegel, berichtet von hunderten von ermordeten Kindern. Spiegel:
»Zum Überfluß trug fast jeder Baumast in der Stadt je nach seiner Haltbarkeit größere oder kleinere grausige Früchte, so daß man sich vorstellen kann, wie wir unsere Expedition beschleunigt abbrachen und hinter-her in der Messe unseres Schiffes eine gehörige Portion Whisky konsumieren mußten, um über die erschüt-ternden Erlebnisse dieses Tages hinwegzukommen. Wir haben von diesem Zeitpunkt an unser Schiff nur noch verlassen, wenn wir dienstlich dazu gezwungen waren, denn wir hatten, wie man so sagt, „genug“. Zumal un-sere Schiffsboote beim Anlandfahren, besonders in der Dunkelheit, dauernd an Leichen stießen, die das türki-sche Aufräumkommando in Adana in den Tarsosfluß geworfen hatte und die nun von Fluß ins Meer befördert wurden. Und es gab wohl niemanden an Bord unseres Schiffes, der nicht aufatmete, als der Befehl des Admi-ralstabes uns weiterschickte.
Wir bekamen Befehl, die syrische Küste abzuklappern, bis die Welle der Christenverfolgungen, die durch alle Länder des Sultanats ging und auch die stattlichen deut-schen Siedlungen in jenen Ländern bedrohte, sich be-ruhigt hatte. Und da die Landsleute, die als Kaufleute oder Kolonisten unter dem Halbmond wohnten, wegen der Unsicherheit und Unruhe, die durchs Land gingen, tatsächlich in Sorge waren, nahmen sie uns überall ent-sprechend auf. Wir vom „Cormoran“ ließen uns das gern gefallen, denn wir waren hungrig zu erleben, und wir erlebten. Nie möchte ich jene Wochen, die der Zufall uns geschenkt, in der bunten Reihe meiner Reiseerin-nerungen missen.
Wir ritten auf blutvollen Arabergäulen durch die frucht-vollen Ebenen von Alexandrette über das Schlachtfeld von Issus (333) zu den Pässen hinauf, über die Alexander der Große nach Antiochia gezogen war und die der Schlüssel seiner Weltmachtstellung wurden. Wir fuh-ren, nachdem wir Ladikije und Tripolis besucht, von der in tropischer Juliglut brütenden Hafenstadt Beirut auf die kühleren Gebirgshänge des Libanon hinauf und von dort wieder herab zu den Rosengärten und assyrisch-römischen Kulturdenkmälern der alten Stadt Damas-kus. Wir besuchten die württembergischen Bauern „von heiligen Herzen Jesu“, die in typisch deutschen Dörfern bei Haifa und Jaffa lebten, schossen Tauben auf den weinbewachsenen Hängen des Berges Carmel, auf dem einstmals die Arche Noah gestanden haben soll, badeten im See Genezareth, ärgerten uns zwei Tage lang über den Schwindel, den die Bettler und Mönche in Jerusalem mit heiligen Sandalen und Kreuzesstücken trieben, und hatten überall, wo wir hinkamen, das ange-nehme Bewußtsein, daß man uns gern sah und unsere bloße Anwesenheit die Nerven der deutschen Lands-leute beruhigte, weil sie dem Heimatlande dankbar wa-ren, daß es sie in jenen unruhigen Tagen nicht verges-sen hatte. Denn wer da glaubt, daß es damals in Syrien und Palästina ruhig zuging, befindet sich in einem Irr-tum, ebenso wie es abwegig wäre zu glauben, daß wir uns nur zu unserem Vergnügen dort aufhielten. Alle unsere Fahrten waren Expeditionen, die dem Schutz der Deutschen dienten. Fast täglich wurden Banden gemel-det, die plündernd und mordend durchs Land zogen unter der lieblichen Devise: „Tod allen Christenhun-den.“ Der ganze Islam war in Aufruhr, und nur die stark bewaffneten Patrouillen von unserem Schiff, die wir Nacht für Nacht auf die deutschen Ansiedlungen ver-teilten, hinderten das lichtscheue Gesindel, das überall auf der Welt auf einmal da ist, wo es etwas zu plündern gibt, seiner Beutelust nachzugehen.
So wurde es Ende Juli, bis die jungtürkische Regierung unter Führung der osmanischen Patrioten, an deren Spitze sich der junge albanische General Enver Bey ge-setzt hatte, die Ruhe und Ordnung im Orient so weit wiederhergestellt hatte, daß wir die Erlaubnis bekamen, unsere Ausreise nach der Südsee fortzusetzen. Und Juli-August sind nicht nur in Europa die heißesten Monate des Jahres, so daß wir im Roten Meer und im Indischen Ozean einen Vorgeschmack davon bekamen, was tropi-sche Hitze war.
Es war einfach fürchterlich und für normale Mitteleu-ropäer kaum auszuhalten. In Port Said nahmen wir Ne-ger an Bord, die bis nach Aden die Dampfkessel bedie-nen mußten, weil unsere Heizer an Hitzschlag gestor-ben wären. Tag und Nacht die gleiche Temperatur bei einer Windstille, die das Rote Meer zu einem Enten-teich machte und jeden Gedanken an Segeln verbot. Dienst kam nicht in Frage, schlapp wie Waschlappen und nur mit dem Nordürftigsten bekleidet, krochen wir im Schiff herum. Das Thermometer zeigte auch des nachts um vierzig Grad Celsius.
Eines Abends ankerten wir vor Djidda, auch Mocca ge-nannt, dem Hafenort des heiligen Mekka, weil ein Pleuellager heißgelaufen war. In der Nacht kam ein Wolkenbruch von einer Stärke, daß in Berlin die Feuer-wehr machtlos gewesen wäre. Zwei Stunden lang goß es unter ungeheuerem Blitzen und Donnern mit Kübeln vom Himmel herab. Die Wirkung bei uns war verblüf-fend: im Nu war alles auf den Beinen und sprang aus-gelassen in Badehosen in der lauwarmen Lurke herum. Weder unser stiller, ernster Kommandant noch die Port Said-Neger schlossen sich davon aus, und die tanzenden Derwische von Skutari hätten etwas lernen können. Ebenso schnell, wie es gekommen war, zog das Gewitter vorüber, und doch wirkte es sonderbarerweise in un-serer Messe durch die ganzen beiden Südseejahre nach. Denn jedesmal, wenn der Kaffee zu dünn geraten war, sagten wir zum Ärger des Zahlmeisters, der Messevor-stand war: „Na ja, in Mocca hat’s geregnet.“
Nachts ließen wir uns Matrazen an Deck legen, denn in den Kammern war’s nicht auszuhalten. Als ich eines Morgens zum Leben erwachte, spürte ich, daß mein Gesicht und mein ganzes Lager von Sand bedeckt war. Wüstensand – Sandsturm, war mein erster Gedanke. Ich rieb mir die Augen und das Gesicht und merkte leider zu spät, daß es Ruß von der schlechten Port Said-Kohle war, den der Schornstein die ganze Nacht auf mich geschüttet hatte, wodurch ich zum Gaudi der anderen zum Neger geworden war.«
In Aden werden noch einmal Kohlen und Wasser er-gänzt und letzte Post abgeschickt:
»Dann brachen wir in einem Abschiedsbrief nach Hause die engere Verbindung mit Europa ab, weil nun die Seefahrt erst richtig losgehen sollte, so daß die Briefe viele Wochen lang reisen würden, und schickten als süße Pille noch eine Rolle voll Straußenfedern mit«, die für die Hüte der Damen in Deutschland sehr begehrt sind.
Auf seiner Fahrt von Deutschland zur Australstation mit ihrem Stützpunkt Rabaul, der Hauptstadt von Deutsch Neuguinea, ist der Kleine Kreuzer Cormoran im August 1909 nach seiner Abfahrt von Ceylon weiter im Indi-schen Ozean unterwegs. Ein Offizier an Bord, Freiherr von Spiegel, beschreibt die weitere Fahrt im Indik:
»Unser nächste Reiseziel war Batavia, die Hauptstadt der holländischen Kolonien. Als wir uns dem Äquator näherten, schlief der Wind, der seit der Ausfahrt aus Colombo täglich abgeflaut hatte, völlig ein, so daß wir die Segel bergen mußten. Wir lernten kennen, was Kalmen-Zone ist. Die Kessel, vor denen die Heizer stöhnten, verbreiteten eine glühende Hitze im Schiff, und die Windsäcke hingen schlaff an Rah und Stag und brachten keine Erfrischung herunter. Unbarmherzig brannte die Sonne senkrecht auf die Sonnensegel [Über dem Oberdeck gespannt zum Schutz gegen die Sonne] herab, die alle Stunden mit Seewasser besprengt wur-den und doch fast zu versengen schienen. Das Meer war am Tage wie Öl und nachts wie geschmolzenes Silber, durch das die Bahn unseres Schiffes einen leuchtenden Kometenschweif zog.
Wir bewegten uns in leichtester Bekleidung wie matte Fliegen und nahmen unwahrscheinliche Mengen von Flüssigkeit zu uns. Selbst die Schweine, die wir für den langen Seetörn als Frischproviant an Bord genommen hatten, streckten in ihren Koben unterm Bootsdeck alle viere von sich, obwohl sie doch schließlich in den Tropen geboren waren. Der einzige, der es zu unserem Staunen selbst in der Sonne aushielt, war Fips, der Affe, der in Colombo zu uns gestoßen war und der uner-müdlich über die Sonnensegel turnte…«
Seit 1899 gelten für Briefe und Postkarten der Post der Besatzungen von deutschen Kriegsschiffen und Militär-transportern die Kolonialtarife und die Briefmarken der deutschen Kolonien und der Auslandspostämter wer-den von den Marineschiffspostämtern als gültig aner-kannt. Da das Deutsche Reich ständig mehrere tausend Marinesoldaten im Auslandseinsatz hat, und die Besat-zungen auf Auslandsstationen ausgiebig die Möglichkeit des Postverkehrs mit ihren Lieben daheim von ihren fernen Einsatzorten aus nutzen, ist das Marinepostauf-kommen enorm.
Besonders vor Weihnachten schwillt das Postaufkom-men noch einmal deutlich an. Ein Offizier der SMS Cor-moran, eines Kriegsschiffes der Australstation, die für die deutsche Südsee und den australischen Kontinent zuständig ist:
»Weihnachten 1912! Rechtzeitig waren die Pakete von den Lieben in der Heimat eingetroffen, die Besatzung hatte sich um einen Lichterbaum, der einer deutschen Tanne recht ähnlich war, zum Weihnachtsgottesdienst versammelt. Der Navigationsoffizier hatte nach altem Brauch gepredigt und das Wort von dem Kindlein in Betlehem, das in einer Krippe liegt, verlesen.
Dann hatten wir alle zusammen „Stille Nacht, heilige Nacht“ gesungen – und das alles mitten im Hochsom-mer, in den Hundstagen sozusagen. Denn unser Schiff war auf der anderen Seite dieser Welt«.
Die Cormoran liegt zu Weihnachten 1912 in Wellington, der Hauptstadt von Neuseeland.
Auch die Kriegsschiffe im Kolonialeinsatz müssen na-türlich in Kriegsbereitschaft gehalten werden, wofür regelmäßige Werftaufenthalte zur Instandhaltung der Schiffe zählen, Schießübungen mit der Artillerie und der Torpedobewaffnung durchgeführt werden, Lan-dungsmanöver mit den Landungskorps der Schiffe für militärische Einsätze an Land, aber auch Tests der Dampfmaschinen. So schreibt der Heizer Otto Ohlsen vom Kleinen Kreuzer Cormoran im Jahre 1911 über einen solchen Maschinentest bei Samoa:
»Am 28. Oktober wurden alle vier Kessel angesteckt und klar gemacht zur forcierten Fahrt. Forcierte Fahrt heißt: Das Schiff fährt mit aller Kraft, die es besitzt. Damit soll die Geschwindigkeit festgestellt werden, die es im Ernst-fall machen kann. Von 12 Uhr bis 16 Uhr fuhren wir mit äußerster Kraft und erreichten eine durchschnittliche Geschwindigkeit von über 16 Seemeilen die Stunde.«
Die maximale Geschwindigkeit des Schiffes ist mit 15,5 Knoten angeben. Da im Laufe der Zeit, und insbesondere in tropischen Gewässern, die Geschwindigkeit durch Bewuchs am Schiffskörper, Kesselstein und Verschleiß geringer wird, stellt die erreichte Geschwindigkeit ei-nen guten Wert dar. Nach einem Werftaufenthalt in Tsingtau schafft das Schiff sogar 16,5 kn.
Der Tropeneinsatz fordert auch seinen Tribut bei den Schiffsbesatzungen in Form von Malaria und anderen Tropenkrankheiten. Todesfälle durch tropische Krank-heiten sind immer wieder zu verzeichnen.
Aber auch schwere Tropenstürme fordern Opfer, so-wohl bei der Kriegsmarine als natürlich auch bei der Handelsmarine.
Zu Ostern 1910 kommt die SMS Cormoran in einen Or-kan, der eine Schneise der Verwüstung durch die Süd-see schlägt. In der kochenden See verschwinden ab-wechselnd Bug und Heck des Kreuzers. Schwere Bre-cher zerstören das Brückenhaus, die Beiboote und den Schornsteinmantel. Festgeseilt stehen der Komman-dant, der Navigationsoffizier und die Mannen für das Bedienen des Steuerrades im Freien dem Sturm ausge-setzt. Aber auch unter Deck werden die Männer hin- und hergeschleudert und es kommt zu zahlreichen Quetschungen und Knochenbrüchen. In dem höllischen Grollen und Donnern läuft durch alle Lüftungen und Verschlüsse Wasser in das Schiff und durch einen Riß im Rumpf dringt ebenfalls Wasser ein. ›Alle Mann an die Pumpen‹ wird befohlen, um dem Wassereinbruch Herr zu werden. Neben dem Navigationsoffizier schlägt ein schwerer Körper auf die Planken und verschwindet in der See. Es ist eine der Kühe, die in einem Verschlag mitgeführt wurden. Sie sind nach dem Sturm, wie auch der Verschlag selbst, alle verschwunden. Auch die Reeling wird weggerissen und alle leichten Schiffsauf-bauten. Ebenso verschwindet ein Matrose in der See.
Nach vier Tagen ist das Gröbste überstanden und Nou-mea im französischen Neukaledonien wird als Nothafen angelaufen.
Noumea ist mit gesunkenen Schiffen übersät.
Eine Ausfahrt oder Heimfahrt von Ablösebesatzungen der in den Kolonien stationierten Schiffe der Kaiser-lichen Marine läuft für gewöhnlich nach dem gleichen Muster ab. Otto Ohlsen, ein für tropendienstfähig befun-dener Matrose, wird abkommandiert zum in der Südsee stationierten Kreuzer Cormoran und beschreibt in sei-nem Tagebuch die Reise. Marinesoldaten auf Auslands-station sind angehalten Tagebuch zu schreiben.
Am 14. Februar 1911 verläßt die Ablösemannschaft für die Cormoran mit dem Reichspostdampfer Seydlitz Bremerhaven mit Ziel Sydney/Australien. Eine Seereise von über 13.000 Seemeilen und 54 Tagen Dauer.
Nach 30stündiger Fahrt läuft die Seydlitz zunächst Antwerpen an. Weitere Fracht und Passagiere werden an Bord genommen. Otto Ohlsen über den Aufenthalt in Antwerpen: »Wir hatten jeden Tag Urlaub bis zum Wecken und haben uns prächtig amüsiert. Bei unserer Abfahrt am Sonntag hatten sich viele Leute an der Lan-dungsbrücke eingefunden, die uns ein letztes Lebewohl zuriefen.«
Im englischen Kriegshafen Southampton übernimmt das Schiff weitere Fracht und Passagiere für Australien.
Der Tagesablauf für die Ablösemannschaften ist auf den Dampfern wesentlich angenehmer als an Bord der Kriegsschiffe. Wecken erst um 7 Uhr, nicht schon um 5 Uhr. Statt Reinschiff um 5 Uhr 05 und Backen und Banken (Zum Essen kommen) um 6 Uhr 50 gibt es Frühstück gegen 8 Uhr 15. Eine Stunde Infanteriedienst schließt sich an und damit ist der Dienst so gut wie beendet, sieht man von Instruktionen und Wäsche ab. Um 15 Uhr Kaffeetrinken und um 17 Uhr Abendbrot.
Ohlsen: »Wir hatten ein schönes Leben an Bord. Das Essen auf der Seydlitz war sehr gut. Um 8 Uhr am Abend war klar bei Hängematte.«
26. Februar Anlegen in Algier. »Wir lagen kaum vor An-ker, da kamen schon die braunen Araber und Afrikaner mit Apfelsinen, Ansichtskarten, Zigaretten und ande-rem Handelsgut«.
27. Februar Genua. »Hier war ich an Land, es war ausge-sprochen reizvoll und wir haben uns gut amüsiert. Der Wein war billig in dieser Gegend.«
5. März im Suezkanal. »Mitten im Kanal, es war gegen 11 Uhr, fuhren wir an dem deutschen Kronprinzen Hein-rich von Preußen vorbei, welcher auf der Heimreise von Indien nach Deutschland war. Er wurde von uns mit drei kräftigen Hurras gegrüßt. Ein kurzer Halt in Suez und unsere Fahrt ging weiter durch das Rote Meer. Hier war es schon sehr warm. Am 11. März kamen wir in Aden an. In der Stadt, mitten unter den kahlen und felsigen Ber-gen, war die Hitze schon fast unerträglich.«
»Am 16. März kamen wir in Colombo an. Der Ort liegt auf der Insel Ceylon. Es ist eine fruchtbare Gegend; es wach-sen hier fast alle Südfrüchte wie Kokos, Ananas, Bana-nen und Tee. Palmen soweit das Auge blickt; aber es war hier auch sehr heiß. Die Seydlitz nahm Kohlen über, da haben wir aber Staub geschluckt. Die armen Eingebo-renen mußten schwer arbeiten.«
Am 19. März ist Äquatortaufe. Alle Marineangehörigen, die noch nie den Äquator passiert haben, müssen diese Prozedur über sich ergehen lassen. Für die Besatzungen der in den Kolonien stationierten Kriegsschiffe ein Muß. Seeleute, die schon die Äquatortaufe hinter sich haben, bilden die Truppe von Neptun, dem Beherrscher der Meere, Seen, Flüsse, Bäche und Tümpel, um die Neu-linge zu taufen.
Otto Ohlsen: »Neptun kam mit großem Gefolge an Bord und überreichte den Offizieren einen Orden. Dann wur-den die Offiziere, die erstmals den Äquator überschrit-ten, getauft. Erst dann kamen die Mannschaften dran. Es war ein schönes Vergnügen und wir haben viel gelacht. Nachher hatten wir aber Arbeit, um alles wieder sauber zu bekommen. Die Taufe ging so: Zuerst bekamen wir vom Arzt aus Neptuns Gefolge eine bittere Medizin zu schlucken, dann wurden wir vom Barbier mit schwarzer Schmiere eingeseift und rasiert. Der Arzt ließ es sich nicht nehmen, altbackene Zähne zu ziehen. Dann wur-den wir von hinten in ein großes Wasserbassin gewor-fen und einige Male untergetaucht. Darauf mußten wir durch einen langen Windsack kriechen und wurden von hinten mit einem Wasserstrahl gespült. Am Ende des Windsacks folgte wieder ein Abseifen mit schwarzer Schmiere. Dann endlich waren wir mit unseren Leiden am Ende.«
So werden die Täuflinge vom Schmutz der nördlichen Halbkugel der Erde gereinigt.
Am 29. März wird das australische Freemantle erreicht. Ohlsen bekommt Landgang. »Auf einigen Farmen beka-men wir frische Feigen direkt von den Bäumen zu essen. Sie schmeckten ausgezeichnet. Abends um 10 Uhr fuh-ren wir weiter.«
Über Adelaide und Melbourne erreicht die Seydlitz am 7. April den schönen Hafen von Sydney. Auch die Cor-moran liegt im Hafen für den Mannschaftswechsel und die erste Post aus der Heimat ist bereits eingetroffen.
»Am 8. April mußten wir unseren Kleidersack packen und uns an Bord melden. Das Gepäck und die Hänge-matten wurden auf einen Prahm verladen. Ein Schlep-per brachte uns gegen Mittag zu S.M.S. Cormoran. Da wurden wir wahrlich mit Freuden empfangen, denn die alte Besatzung wartete schon sehnsüchtig auf ihre Ablö-sung. Am Mast hatten sie einen langen Heimatwimpel angebracht.«
Beim Bau von Kriegsschiffen ist die deutsche Marine aus finanziellen Gründen in der Zwickmülle einen Schiffstyp zu bauen, der gleichzeitig in der Schlacht-flotte Verwendung finden kann und auch als Auslands- und Kolonialkreuzer dient. Am besten wäre ein Schiffs-typ für den Flotteneinsatz und ein Schiffstyp für den Auslandseinsatz. Doch für soviele Schiffe bewilligt der Reichstag nicht das Geld. Deshalb muß der Schiffstyp des Kleinen Kreuzers beide Aufgaben bewältigen.
Dabei muß auch der maritime Rüstungswettlauf zwi-schen Deutschland und England beachtet werden. Deutschland legt durchschnittlich im Jahr zwei Kleine Kreuzer auf Stapel, England dagegen sechs bis acht. Das deutsche Flottengesetz vom Jahr 1900 hatte ursprüng-lich drei Kleine Kreuzer jährlich vorgesehen, davon war jedoch einer vom Reichstag gestrichen worden. Die Klei-nen Kreuzer müssen daher wegen ihrer verhältnismä-ßig geringen Zahl so gebaut werden, daß sie sowohl in der Schlachtflotte wie im Ausland verwendet werden können. In der Schlachtflotte ist ihr Hauptzweck die Aufklärung für die Schlachtschiffe und deren Schutz vor feindlichen Torpedobootsangriffen. Die Artillerie der Kleinen Kreuzer ist folglich auf die Torpedobootabwehr eingerichtet. Hierfür ist ein geringeres Kaliber, aber mit hoher Feuergeschwindigkeit zweckmäßig. Beim Aus-landsdienst genügt zwar im Handelskrieg das geringere Kaliber ebenfalls, jedoch erfordert ein etwaiger Kampf mit Hilfskreuzern, die 15cm-Geschütze tragen, oder äl-tere gepanzerte Kreuzer das höhere Kaliber. Die beiden Anforderungen, für den heimischen und den Auslands-dienst, stehen also in einem Widerspruch. Im Sinne des Grundgedankens der deutschen Flotte, zunächst eine geschlossene, kampffähige Heimatflotte zu schaffen, liegt es, daß deren Bedürfnisse den Vorrang vor den Auslandsforderungen erhalten. Entsprechend dem Gut-achten des Flottenkommandos behält deshalb Alfred von Tirpitz, der Staatssekretär des Reichsmarineamtes, bis 1912 das 10,5cm-Geschütz für die Kleinen Kreuzer bei. Es ist das höchste Kaliber, bei dem noch Geschoß und Kartusche zu einem Stück vereinigt werden kön-nen. Deswegen hauptsächlich kann das 10,5cm-Ge-schütz wesentlich mehr Schuß in der Minute abfeuern als das 15cm-Geschütz.
In der Beratung über den Kleinen Kreuzer wird auch der Vorschlag gemacht, den Kleinen Kreuzern statt zwölf 10,5cm-Geschütze vier 15cm-Geschütze und acht 8,8cm-Geschütze an Bord zu geben. Der Großadmiral von Tirpitz stellt diesen Vorschlag ernsthaft zur Erwägung, da auf der Hand liegt, daß die vier 15cm-Geschütze dem Kreuzer gegen feindliche Kreuzer eine wesentlich hö-here Kampfkraft verleihen. Selbst gegen mäßige Pan-zerung ist das Geschütz wirksam, das 10,5cm-Geschütz dagegen nicht. Trotzdem wird der Vorschlag zunächst nicht weiter verfolgt, da die Flotte sich uneingeschränkt für das Einheitskaliber ausspricht. Die hohe Feuerge-schwindigkeit des 10,5cm-Geschützes und der gesicher-te Austausch der Geschützbedienungen bei Ausfällen scheinen zu große Vorteile für den Antitorpedoboots-kampf zu sein, als daß man sie aufgeben dürfe. Die Flotte befürchtet, die 15cm-Geschütze werden nicht handlich genug und die 8,8cm-Geschütze nicht zahlreich genug gegen Torpedoboote sein. Für den Schiffskampf werden die 8,8cm-Geschütze, für die Torpedobootsabwehr die 15cm-Geschütze nicht viel wert sein. Man werde also etwas Halbes bekommen. So bleibt man, entsprechend den Wünschen der Flotte, bis 1912 beim 10,5cm-Ge-schütz für die Kleinen Kreuzer.
Für den Dienst im Ausland wird aber ein Ausgleich durch die höhere Geschwindigkeit für die Schiffe ge-schaffen. Als nun aber die Engländer beginnen, ihre Kreuzer zu panzern, kann die deutsche Marine nicht bei 10,5cm stehenbleiben. Tirpitz geht deshalb 1912 zur Aus-rüstung mit 15cm-Geschützen über. Vom Etatjahr 1913 an werden dann nur noch Kleine Kreuzer mit 15cm-Geschützen gebaut.
Im kolonialen Einsatz stehen Kleine Kreuzer im Ost-asiatischen Geschwader und seit 1914 auch erstmals bei einer normalen kolonialen Station mit der Königsberg in der Ostafrikanischen Station. Die Königsberg und die Kleinen Kreuzer der Ostasiatischen Station sind zwar moderne Kreuzer, sind aber vor 1913 gebaut und haben noch die 10,5cm-Geschütze.
Die ersten Kleinen Kreuzer mit 15cm-Geschützen wer-den 1915 für die deutsche Flotte in Dienst gestellt.
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 