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Die Handelsmarine

Über den Besichtigung des Maschinenraumes eines großen Dampfers auf der Fahrt von Deutschland nach Südwestafrika im Jahre 1904 schreibt der Besucher, der einen Maschinisten dazu überredet hat ihn in den Maschinenraum mitzunehmen:

»Wir kamen durch viele Gänge und Räume, die ich noch nicht kannte; stiegen kurze eiserne Treppen hi-nunter, die ich noch nicht gesehen hatte, immer tiefer und tiefer. Immer stärker stieß und schütterte es unter meinen Füßen, immer näher hörte ich das wuchtige Gleiten schwerer Wellen und Kolben. Dann öffnete er eine eiserne Tür und ich stand in der Maschine. Die größte Maschine, die ich bisher gesehen hatte, war die in einer Hamburger Bierbrauerei. Diese war fünfmal so groß. Die Kolben waren so lang und breit wie der Körper eines zehnjährigen Jungen, massiv von Eisen. Sie schwangen sich leicht und sicher im Kreise und die beiden mächtigen Wellen, an deren Ende draußen die Schrauben sind, stark wie zwanzigjährige Lindenstäm-me, drehten sich fleißig. Ein Mann von mittleren Jahren, ziemlich fett und ölig, den ich noch nie gesehen hatte, obgleich ich nun schon drei Wochen lang mit ihm auf demselben Schiff wohnte, stand ruhig in all dem Auf und Ab und Hin- und Herspiel auf der durchlöcherten eisernen Plattform, die heftig zitterte, und sah so gleich-mütig um sich, wie ein Bauer im Viehstall über seine wiederkäuenden Tiere schaut. Ich ging auch vorsichtig die Plattform entlang und eine Treppe hinunter durch ein offenes Schott nach dem rötlichbraunen eisernen Heizraum, in dem zwischen Steinkohlen und eisernen Schiebern und zischenden Hähnen halbnackte Leute vor den Kesseln standen, unter denen die mächtigen Feuer glühten. Ich sah alles rasch und scharf an und wäre gern noch länger geblieben, aber ich schämte mich, den im heißen Raum schwer Arbeitenden untätig zuzusehen.«

Im Jahre 1900 hat die Deutsche Ost-Afrika Linie 14 Schiffe mit 43.800 BRT. 1907 22 Schiffe mit 86.000 BRT, die aber nicht nur im Afrika-Dienst fahren. Im Passa-gierverkehr nach Afrika ist sie in diesem Fahrtgebiet nach der britischen Union-Castle Line die Linie mit der zweitgrößten Passagierzahl.

Nach einem heftigen Konkurrenzkampf in der Afrika-fahrt auch mit ausländischen Reedereien haben sich die deutschen Reedereien 1907 auf einen untereinander abgestimmten Afrika-Dienst geeinigt. Es wird ein ge-meinsamer Fahrplan aufgestellt. Dem gemeinsamen Liniendienst unterstellt die Hamburg-Amerika Linie 8 Schiffe mit 31.000 BRT, die Woermann-Linie 37 Schiffe mit 97.000 BRT und die Deutsche Ost-Afrika Linie 10 Schiffe mit 23.000 BRT. Ab März 1908 beteiligt sich auch die Hamburg-Bremer Afrika-Linie an dem Fahrverbund.

1914 beschließen die Reedereien Deutsche Ost-Afrika Linie, die Woermann-Linie und die Hamburg-Bremer Afrika-Linie das gemeinsame befahren folgender Lini-endienste: 1) monatlich zwei Abfahrten westliche Rund-fahrt um Afrika; 2) monatlich zwei Abfahrten östliche Rundfahrt um Afrika; 3) regelmäßige Verbindung zwi-schen den Häfen Deutsch Ostafrikas und Portugiesisch Ostafrikas im Anschluß an die Hauptdampfer; 4) regel-mäßige Passagier- und Postverbindung zwischen Bom-bay und der Ost- sowie Südostküste Afrikas und Mada-gaskars.

Der Chef der HAPAG, Albert Ballin, verkündet, daß seine in Hamburg ansässige Reederei ab dem 1. Oktober 1914 einen zunächst monatlichen Passagier- und Fracht-dienst nach allen wichtigen Häfen Ostasiens einschließ-lich von Tsingtau einrichten werde und zwar mit schnel-len Schiffen von 15 kn. Diesen Dienst will die HAPAG ohne jede Reichsbeihilfe durchführen. Das zeigt, daß Tsingtau nun ein solches Passagier- und Frachtaufkom-men aufbringt, daß eine private Reederei damit gewinn-bringend arbeiten kann.

Die andere der beiden größten Reedereien der Welt, der in Bremen beheimatete Norddeutsche Lloyd, erklärt da-raufhin zukünftig ihren Postdampferdienst nach Tsing-tau auch ohne Zahlungen des Reiches weiterzuführen, dabei jetzt Tsingtau zweimal monatlich anzulaufen, und die Geschwindigkeit neu einzustellender Schiffe auf 14,5 kn zu erhöhen. In Anbetracht der Tatsache, daß auf die Ostasienfahrt der größte Anteil der Postdampfersubven-tionen entfällt, nämlich 3,42 Millionen Mark, ist das für den Lloyd ein spürbarer Verlust. Von seiten des Reiches ist man allerdings nicht davon überzeugt, daß die pri-vaten Gesellschaften ihre Versprechen einhalten, und die Kolonie in China sicher mit Deutschland verbunden halten, und erklärt sich mit einem, allerdings nur auf fünf Jahre begrenzten, Weiterlaufen des Subventions-vertrages, also bis 1919, einverstanden.