Für die Verbindung mit Afrika, Ostasien und Australien und den Kolonien gibt es Verträge zwischen dem Reich und deutschen Reedereien, wobei das Reich Subven-tionen für die Aufrechterhaltung von regelmäßigen Verbindungen mit Post und Passagieren zahlt und die Reedereien nur in Deutschland gebaute Schiffe für die Reichspostdampferlinien benutzen dürfen.
Im Jahre 1900 läuft der 1890 von der Reichsregierung mit der Deutschen Ost-Afrika Linie (DOAL) abgeschlos-sene Subventionsvertrag aus. Der Vertrag besagte, daß die Reederei Ostafrika, und natürlich auch die Kolonie Deutsch Ostafrika, mit Deutschland verband und das Reich dafür Zuschüsse gewährte. Der Subventionsver-trag erfährt nun eine Umgestaltung. Der Reichsregie-rung liegt daran, den von der Reederei freiwillig ein-geführten vierzehntäglichen Dienst auch vertraglich verbindlich zu machen. Darüber hinaus will die Regie-rung garantiert haben, daß die Linie in jeder Hinsicht den Schiffen der ausländischen Konkurrenzlinien in Bezug auf Größe, Geschwindigkeit und Ausstattung ebenbürtig ist. Eine Umstellung auf modernste Schiffe ist der Reederei aber ohne Erhöhung der Subvention nicht möglich. Dafür wird die Subventionssumme er-höht und die Laufzeit des Vertrages von zehn auf fünf-zehn Jahre verlängert. Im Juli 1900 wird der neue Ver-trag abgeschlossen.
Auch die Linienführung wird geändert. Die neue Haupt-linie hat nun zweiwöchentlich Rundfahrten um Afrika auszuführen, abwechselnd in westlicher und östlicher Richtung. Zusätzlich wird eine Zwischenlinie eingerich-tet. Auf dieser Zwischenlinie fahren Schiffe alle vier Wochen von Hamburg über Neapel durch den Suez-kanal bis Beira in Mosambik und zurück. Dabei ist die Hauptlinie insbesondere auf den Passagierverkehr aus-gerichtet, während die Zwischenlinie den Frachtverkehr bevorzugt.
Ein weiterer Vertragspunkt bestimmt die Größe der Schiffe. Neu in Dienst zu stellende Schiffe sollen nicht mehr 2200 Bruttoregistertonnen (BRT), sondern 5000 BRT groß sein und auf der Hauptlinie müssen sie 12 kn laufen, auf der Beira-Linie 10 kn.
Da laut Vertrag der Reederei auf der Rund-um-Afrika-Fahrt auch der Transport von Soldaten zu den Schutz-gebieten obliegt, haben einige Schiffe nicht nur die I., II. und III. Passagierklasse, sondern können in einem Zwischendeck Schlafsäle einrichten.
Zu den Neubauten für die Afrikafahrt gehört auch die Feldmarschall, ein 6100 BRT-Schiff, das im Juni 1903 in Dienst geht und für das Fahrgebiet besonders ausgelegt ist:
»Um den an der Küste Afrikas reisenden Passagieren die Strapazen der Reise bei dem heißen Klima nach Mög-lichkeit zu erleichtern, sind neben allem anderen Kom-fort, der zur Behaglichkeit dienen kann, die Wände des Damen- und Speisesalons, das Rauchzimmer sowie der Vorplätze und Treppenaufgänge mit Marmor bekleidet, dessen verschiedene Farben und Arten geschickt ange-ordnet sind und dadurch der Einrichtung eine eigenar-tige und vornehme Dekoration geben. Man wählte Mar-mor, weil seine Eigenschaft als schlechter Wärmeleiter die von ihm eingeschlossenen Räume angenehm kühl erhält. Das Schiff findet auch Dank seiner eleganten Ausstattung und seiner guten Eigenschaften als See-schiff stets den ungeteilten Beifall aller Passagiere.«
Für die DOAL, ebenso wie für den Norddeutschen Lloyd, spielt der Passagierverkehr eine bedeutende Rolle und so legen beide Reedereien besonders großen Wert auf die Ausstattung ihrer Schiffe. Unter ihren Passagieren finden sich prominente Gäste wie der ehemalige Präsi-dent der USA, Theodore Roosevelt, und Mitglieder des englischen Königshauses. Auch Kreuzfahrten werden nun betrieben, wobei das Mittelmeer ein beliebtes Reiseziel ist.
Auch für den Ostasien- und Australienverkehr werden seit Mitte der 1890er Jahre die Passagier- und Fracht-schiffe der Barbarossa-Klasse gebaut. Bis 1902 werden insgesamt elf Schiffe der Klasse von den Werften Blohm & Voss in Hamburg, Vulcan in Stettin und Schichau in Danzig hergestellt. Diese sehr großen Schiffe sind aber für die Tropenfahrt nicht gut geeignet und haben wegen ihre Größe von über 10.000 BRT weitere Probleme auf der Route nach Osten wie ein zu großer Anteil der Fracht und dem dafür notwendigen Anlaufen vieler Häfen, welches wiederum die Passagiere, und den Passagier-verkehr überhaupt, stört und um den Zeitverlust durch die Frachtübernahme und Aufnahme wieder auszuglei-chen zu einem hohen Fahrtempo zwingt, was zu über-mäßig hohem Kohleverbrauch führt. So beginnt man den Frachtverkehr und den Passagier- und Postverkehr zu trennen und spezielle Frachter und Passagierdampfer einzusetzen. Die Schiffe der Barbarossa-Klasse sind hauptsächlich im Nordamerikadienst im Einsatz, wer-den aber bei Bedarf auch weiterhin im Ostasien- und Australiendienst verwendet.
Als wesentlich bessere Lösung für den Fernverkehr für Fracht und Passagiere nach dem Osten werden vom Norddeutschen Lloyd zwischen 1902 und 1908 die elf Schiffe der Feldherren-Klasse bestellt, die mit 8000 bis 9000 BRT und Tropenausstattung bedeutend besser für den Reichspostdampferdienst nach Ostasien und Aus-tralien geeignet sind.
1903 schreibt der in Schanghai erscheinende Ostasia-tische Lloyd über das erste Schiff der Feldherren-Klasse, die Zieten: »Was gleich beim Betreten des Schiffes auffällt, und zwar in sehr vorteilhafter Weise, ist das ungemein breite Promenadendeck; wir haben noch keinen Postdampfer gesehen, der in dieser Beziehung im Verhältnis so freigiebig ausgestattet ist, wie eben die Zieten. Für die Reise durch die Tropen, die die Schiffe auf der Fahrt nach Ostasien zu machen haben, liegt darin ein ganz außerordentlicher Vorzug. – Bemerkens-wert scheinen uns die unteren, sehr großen Kabinen der zweiten Klasse für je vier Passagiere, die auf anderen Schiffen kaum ihresgleichen finden dürften. Die Kabi-nen der ersten Klasse sind nicht groß, aber höchst be-quem und mit allen modernen Einrichtungen versehen. Recht angenehm findet man das Fehlen der sonst viel-fach auf modernen Dampfern üblichen, in aufdring-lichem Gold gehaltenen Dekorationen, die wohl mehr dem amerikanischen Geschmack entsprechen als dem deutschen. Wir ziehen die gediegenen Einrichtungen der Zieten mit ihren ruhigen Tönen entschieden vor. Alles in allem dürften die neuen Reichspostdampfer, deren sehr ruhiger Gang allgemein gerühmt wird, sich auf der ostasiatischen Linie ausgezeichnet bewähren.«
Das Frachtaufkommen auf den beiden Reichspost-dampferlinien nach Ostasien und Australien steigt langsam aber beständig an. Für das Jahr 1903 werden folgende Werte angegeben:
»Der Gesamtverkehr der beiden Linien – Aus- und Heimreise zusammengenommen – belief sich auf 313.804 Tonnen im Werte von 345.109.000 Mark gegen 311.558 Tonnen im Werte von 331.450.000 Mark im Jahre 1902… Danach zeigt die durch die Reichspostdampfer vermittelte Aus- und Einfuhr im Jahre 1903 gegen das Vorjahr eine Zunahme um zusammen 2246 Tonnen und 13.659.000 Mark.«
Die in Bremen erscheinenden Lloyd-Nachrichten vom März 1905 berichten weiter:
»Die hauptsächlichsten Frachtgegenstände bildeten auf der Ausreise Zeugwaren aller Art, Drogen, Chemikalien und Farben, Verzehrungsgegenstände (besonders Wein, Bier, kondensierte Milch, Zucker, Früchte aller Art, But-ter, Margarine, Fette, Spirituosen), Eisen- und Stahl-waren, Metalle und Metallwaren, Maschinen aller Art, Kleidung und Hutwaren, Garne aller Art, Posamenten und Stickereien, Musikinstrumente, Wolle (einschl. Kammzug), Papier und Papierwaren, Strumpfwaren und Trikotagen, Instrumente und Apparate, Glaswaren, Le-der und Lederwaren, Zigarren und Zigaretten, Eisen und Stahl; auf der Heimreise: Seide aller Art (einschl. Kokons), Wolle (einschl. Wollabfälle), Häute, Felle und Pelzwerk, Verzehrungsgegenstände (namentlich Tee, Kaffee, Gewürze), Tabak, Zinn, Drogen, Chemikalien und Farben, Kupfer, Blei (einschl. Silberblei), Kopra, Strohgeflechte und Matten, Zeugwaren, Erze aller Art, Kuriositäten, Talg und Wachs, Bettfedern, Sesamsaat, Borsten, Baumwolle (einschl. Abfälle), Korallen.«
In den ersten Monaten des Jahres 1904 zieht sich die HAPAG aus dem Reichspostdampferverkehr nach Ost-asien zurück und überläßt dem Norddeutschen Lloyd den Dienst. Zwischen den beiden Reedereien wird allerdings vereinbart, daß die HAPAG im Rahmen ihres Frachtdienstes nach Ostasien bis zu 40 Passagiere auf ihren Schiffen mitnehmen darf.
Der Regierungsarzt Ludwig Külz schreibt 1903 über die Bestellformalitäten für sein Krankenhaus in Klein Popo in Togo und über Diebstähle an deren Lieferungen:
»Von mir geht die Bestellung ans Gouvernement [in der Hauptstadt Lome von Togo], von da an die Kolonialabtei-lung [in Berlin] und von ihr an eine bestimmte Berliner Apotheke, die kontraktlich allen Bedarf für alle Schutz-gebiete liefert, ganz gleichgültig ob es Krankenbetten, Glaswaren, chirurgische Artikel, eine Eismaschine oder Arzneien sind. Ihre Preise sind ganz enorm. Bei direk-tem Bezuge der Kolonie aus der Fabrik oder durch Aus-schreibung könnten allein für unser Ländchen jährlich einige tausend Mark gespart werden. … Die Proviant-lieferungen sind durchweg gut und im Preise nicht zu hoch. Das einzige, was einem bisweilen Aerger dabei verursacht, ist, daß die Sendungen, ehe sie in unsern Besitz gelangen, beraubt werden. Wo diese Beraubung geschieht, und wer sie vollführt, wird schwer festzu-stellen sein. Es könnte durch Schwarze während der Seereise des Dampfers geschehen… Aber die raffinierte Art und Weise dieser Stehlereien läßt mich vermuten, daß sie nicht von Negern und nicht auf der Dampfer-fahrt, sondern eher von Weißen in den Hamburger Lagerschuppen verbrochen werden. Die bestohlenen Kisten sind ganz sorgfältig geöffnet und wieder ver-schlossen, und meist ist aus ihnen mit vielem Verständ-nis gerade das herausgesucht, was für einen europä-ischen Gaumen schmackhaft ist. Unser geringer Vorrat an Wein und Sekt wird gern einer gründlichen Probe unterzogen, Bier schon seltener und die kondensierte Milch wird völlig mit Verachtung gestraft. Bei den Kon-serven bleiben die Gemüse immer unberührt, während Kaviar und Lachs ihre Liebhaber finden. Um das Ge-wicht der Kisten wieder voll zu machen, sind uns leere Flaschen mit schmutzigem Wasser nachgefüllt worden, auch Steinkohlen hat man uns schon als Quittung für den Diebstahl eingelegt. Haben wir die Schätze glücklich in unsern Vorratsräumen, so sind sie dort auch noch nicht ganz sicher. Von Menschenhand sind sie dann zwar nicht mehr bedroht, wohl aber von Ratten, Amei-sen und Küchenschaben.«
Die Reichspostdampferlinien zu den deutschen Kolo-nien werden von deutschen Reedereien betrieben, die für den regelmäßigen Postverkehr staatlicherseits subventioniert werden. Natürlich profitiert auch der Handel zwischen Deutschland und den Kolonien im allgemeinen durch den gesicherten Verkehr und die festgesetzten Fahrzeiten dieser Dampfer. Diese Frachter haben zugleich auch auf dem Oberdeck einen Aufbau als Passagierschiff, um sowohl Fracht als auch Fahrgäste in die Kolonien und zurück zu befördern. Dazu sind die Reedereien mit dem staatlichen Vertrag verpflichtet, nur auf deutschen Werften gebaute Schiffe für diesen Liniendienst einzusetzen, was wiederum den deutschen Schiffbauern zugute kommt. Durch den erfolgreichen Bau dieser Dampfer fallen den deutschen Werften auch in größerem Umfang freie Aufträge für den Bau von Schiffen zu.
Die Erfahrungen im Betrieb der Reichspostdampfer werden in die Planung neuer Schiffe eingebracht. Der Reichspostdampferdienst führt zur Entwicklung des Tropenschiffs und des Postdampfers, der seiner Größe entsprechend für die Personen- und Frachtbeförderung geeignet ist und zu diesem Zweck völlig voneinander getrennte Einrichtungen besitzt.
Über den Reichspostdampfer Bülow, ein Schiff der Feldherren-Klasse, das Ende September 1906 auf seine erste Fahrt nach Ostasien geht, heißt es: »In besonders umfangreicher Weise hat die Elektrizität wiederum Verwendung gefunden, und zwar außer zum Betriebe von etwa 750 Glühlampen noch ferner zum Betriebe von Flügelrad-Ventilatoren, der Zigarrenanzünder, Brenn-scherenwärmer, der Tellerwasch-, Messerputz- und Knetmaschine, der Werkzeugmaschinen in der Maschinenwerkstatt usw. Den Strom erzeugen zwei direkt gekuppelte Dampfdynamos von je 70 Kilowatt Leistung.«
Die Lloyd-Nachrichten, die firmeneigene Zeitung des Norddeutschen Lloyd, berichtet im Juli 1901 über die geplante Schnellzugverbindung Hamburg-Genua, wel-che auch die Kolonien schneller mit der Heimat ver-binden soll: »Über die neue Luxus-Schnellzugverbin-dung Hamburg-Bremen-Genua, welche die Internatio-nale Schlafwagengesellschaft nach den Vorschlägen des Dr. Wiegand vom Norddeutschen Lloyd plant, wurden nähere Einzelheiten bekannt. Die neue Linie wird unter dem Namen ›Lloyd-Express‹ ein überaus wichtiges Verbindungsglied in dem internationalen Eisenbahn- und Schiffsverkehr bilden. – Die in Aussicht genom-mene dreimal wöchentliche Verbindung wird in unmit-telbaren Anschluß an die in Bremen und Hamburg eintreffenden und von dort abgehenden großen trans-atlantischen Schnell- und Passagierdampfer des Nord-deutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie erfolgen und wiederum in Genua einen Anschluß an die Schnell- und Reichspostdampfer der beiden Gesell-schaften bieten… – Der Zug wird nur 1. Klasse führen und mit allen Bequemlichkeiten ausgestattet sein, wie sie die modernen Luxuszüge, welche in Europa und in den Vereinigten Staaten zur Zeit verkehren, enthalten.«
Die Eröffnung der Schnellzuglinie erfolgt allerdings erst im Oktober 1908.
Alle von deutschen Kriegsschiffen in den Kolonien gemachten Vermessungen werden mit allen sonstigen Angaben für die Navigation, wie Pegelbeobachtungen zur Bestimmung der Fluthöhe, der magnetischen Meß-weisung, der astronomisch bestimmten geographischen Lage des Vermessungspunktes und dergleichen vom Reichsmarineamt in Berlin einer genauesten Prüfung unterzogen – denn Fehler auf einer Seekarte können schlimme Folgen haben – , bevor die Karte im karto-graphischen Institut gestochen wird. Ist alles für in Ordnung befunden, bekommt die neue Seekarte den amtlichen Stempel des Reichsmarineamtes und damit ihre Gültigkeit.
DEUTSCHE KOLONIEN - DIE BLÜTEZEIT DES DEUTSCHEN KOLONIALREICHES 